Nyugati használt Volvo hibridbuszokat vásárol a BKV, darabonként majdnem annyiért, mintha új magyar gyártású járműveket vennének. De az üzletet lebonyolító, eddig ismeretlen céggel sincs minden rendben.

Inkább a megoldásra esküszöm és nem a problémára

Hangzik el az örökbecsű mondat a South Park Sznobriadó című részében, amely az amerikai környezettudatosságnak állít görbe tükröt. Úgy tűnik, ezt az ominózus mondatot tartja szem előtt a BKV is, hiszen a környezettudatosság fontos manapság, de legalább jó sokba kerül, ahogy majd alább is látható.

Ettől függetlenül a BKV ez év elején kiírt egy tendert, ami szerint maximum negyven darab használt hibridbuszt vásárolnának, melyekre a közlekedési cég nagyjából kétmilliárd forintot szán. Így a buszok egy-egy példánya 46,4 millió forintot kóstál, ami egyébként a használt hibridek között reálisnak számít. A korábbi használt beszerzésekhez képes fiatalabb a flotta életkora, de a bonyolultabb technika, nagyobb és drágább meghibásodási kockázatokat is rejt.

Voltak már a fővárosban hibridbuszok. Talán jobb lett volna, ha ezek maradnak? (fotó: Buga Bence)

A kiírás egyik igen érdekes pontja volt, hogy ezeknek a hibrideknek nem kell ugyanolyannak, vagy nagyon hasonlónak lenniük, elég ha csak a gyártójuk megegyezik. A közbeszerzést megnyerő cég, a Lektorna Kft., amelyre lentebb még visszatérünk, ezt alaposan ki is használta, ugyanis több nyugati városból, többek között Bécsből szedte össze az egyébként nem is öreg, 3-8 éves hibridbuszokat.

Eddig ez nem jött be Budapesten

A BKK 2015-ben állította forgalomba a T&J Busz Projekt Kft. által üzemeltetett 28 darabos hibridbusz-flottát. A buszok több-kevesebb sikerrel, bő egy évig közlekedtek Budapest utcáin, majd ahogy jöttek úgy el is tűntek a fővárosi utakról. A BKK mondvacsinált okokat talált ki a hibridbuszok száműzésére, miszerint a T&J Busz Projekt Kft. hirtelen offshore gyanús céggé vált. Igaz, előtte is az volt, de ez akkor még nem zavarta a BKK-t. Értesüléseink szerint azonban nem ez volt az igazi ok, hanem az, hogy Tarlós István főpolgármester nem nézte jó szemmel, hogy a főváros nagyon sokat, majdnem ezer forintot fizetett kilométerenként az üzemeltető cégnek. Sokkal valószínűbbnek tűnik ez, mint az offshore-os ok, hiszen a T&J buszai a mai napig közlekednek más alvállalkozós volánbuszos vonalakon, többek között Gödöllő felé. A sors fura fintora, hogy nagy valószínűség szerint ez a 28 hibridbusz hamarosan mégis a BKV állományába kerül, ugyanis a közlekedési vállalat megvásárolná ezeket a buszokat is.

A spórolás már elkezdődött a BKV garázsaiban. Ha visszatérnek a, volt alvállalkozós hibridbuszok, akkor nem sokat spórolunk (fotó: Buga Bence)

Jelenleg azonban van egy másik hibrid busza is a BKV-nak, amely Rába-utóművet kapott. Úgy tudjuk, a busz nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, ritka amikor egy teljes napot végig tud dolgozni a jármű, ugyanis sok a meghibásodása. Ezért került a külvárosinak számító, eldugott 67-es vonalra.

Olcsó nem lesz, de legalább jó drága igen

A tőkeerős nyugat-európai közlekedési cégek nemrég elkezdtek megszabadulni az alig néhány éves Volvo hibrid buszaiktól. Többek között Bécs is, ahol alig két évig használtak négy Volvo 7900-as hibridbuszt, amelyeket egyébként a mostani üzlet során a BKV meg is vásárol. De más városokból, például Helsinkiből is száműzték a régebbi Volvo 7700 Hybrideket.

Ez a valamikori bécsi 7900-as hibrid már biztosan budapesti hamarosan. Ha nekik bő két év után nem kellett, akkor nekünk biztosan kell? (fotó: Buga Bence)

A nyugati hibridbuszok kivonásának okairól kevés információ jelenik meg, de azért sejthetőek az okok. A régebbi, 7700-as hibrid Volvóknál a 12 sebességes I-Shift távolsági buszokba való sebességváltó lehet gond. Ugyanis a busz hajlamos arra, hogy végig kapcsolgassa az összes fokozatot az egymástól alig pár száz méterre lévő megállók között is. Ezért a hibridek létrejöttének az oka, azaz a jelentős tüzelőanyag fogyasztás csökkenés, egyáltalán nem vagy csak kis részben valósul meg. A négyhengeres motort is jóval gyakrabban, kb. feleannyi használat után kell megbontani a gyártó szerint, mint a hagyományos, hathengeres dízeleket.

Az újabb Volvo 7900-asoknál már a sebességváltó problémáját kiküszöbölték, de ezeknél is van egy drágító tényező: a buszok vázszerkezete alumíniumból van, ami a kisebb balesetek után kényszeríti arra az üzemeltetőket, hogy mélyebben a zsebükbe nyúljanak, mint a rozsdamentes buszoknál.

A BKV-nál már van egy hibridbusz. Gyakorlatilag nem sok haszna van a kocsinak, mégis belementek az új üzletbe (fotó: BKV) 

Vannak azonban olyan drágító tényezők, amelyek mindkét típusnál jelentkeznek. Elsősorban gond az, hogy a hibridrendszerek bonyolultak, így a meghibásodás valószínűsége magasabb, mint a hagyományos dízelüzemű buszoknál, ezzel együtt a javítás költsége is magasabb. Baj lehet még a Nyugat-Európában szokásos, kis teljesítményű klímákból is. Hazánkban magasabb a nyári átlaghőmérséklet, mint a nyugati és skandináv országokban, ezért újabb költséget jelenthet az új nagyobb teljesítményű klímaberendezések beépítése. De gondot okozhat még az akkupakkok élettartama is, ugyanis azokat 8-10 évente cserélni kell. A Volvo a 7900-as, akkupakkjaira öt év garanciát vállal, ami bőven a várható élettartam alatt van, viszont, ha a pakkokat cserélni kell, akkor az körülbelül újabb 40 000 eurós, azaz 12 millió forintos költséget ró az üzemeltetőre, amit jelen esetben már a BKV-nak kell állnia. Így a nagyjából 46 milliós vételár elérheti a hatvanmillió forintot is. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy tudomásunk szerint a kiválasztott hibrideknek az akkupakkjai jó állapotban vannak, de ettől függetlenül azokat néhány év múlva biztosan cserélni kell.

Új magyar buszt is vehetnének ennyi pénzből

Mint fentebb látható, rengeteg a kérdőjel az innen-onnan összekukázott hibrid buszokkal kapcsolatban, pláne úgy, hogy a BKV-nál az alulfinanszírozottsága miatt nem igazán beszélhetünk európai üzemeltetési kultúráról. Így teljesen érthetetlen, hogy vajon miért nem új hazai gyártású buszokat vásárol a BKV, amikor elvileg létezik a Nemzeti Buszgyártási Stratégia, amiről a legutóbbi kormányinfón Lázár János is beszélt.

A győri Kravtexnek lenne erre a feladatra, alkalmas busza, a Credo Econell City, amely a BKK által elvárt felszereltséggel is körülbelül hatvan millió forintba fájna a BKV-nak. Az is igaz, hogy így nem hibrid, viszont Euro VI-os dízel, LE kialakítású buszokhoz juthatna a főváros, melyek teljesen újak lennének, két év garanciával. Így akár Tarlós István is számíthatna a magyar buszgyártásra. A kiskerekes konstrukció a hibridekkel versenyképes fogyasztást tud nyújtani, a hátrányaik nélkül. Több nyugati városban bevallottan hibrid buszok helyett vettek ilyen buszokat, de VDL gyártmányúakat.

A Credo Econell City, ami ekkora mennyiségben ki is telhetett volna. Szomorú, hogy a Nemzeti buszgyártási program ellenére sem érdekli a gyártót Budapest (fotó: Kravtex) 

Azonban nemzeti buszgyártási stratégia ide vagy oda, az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a BKV szívesen tesztelte volna hosszasan a fentebb említett Credo Econell City-t, de a győri cég el sem indult a közlekedési vállalat közbeszerzésén. Ami még inkább felfoghatatlan, hogy ez mára már a második olyan közbeszerzés, amelyre hiába várta indulóként a fővárosi közlekedési cég a Kravtexet, Győrben mégis úgy gondolták, hogy nem kell rajta elindulniuk.

Ismeretlen cég hozza a buszokat

Mint fentebb említettük, a Lektorna Kft. körül is vannak érdekességek. A céget 2015-ben alapították hárommillió forint törzstőkével, amelynek 2016-ban semmilyen árbevétele sem volt. Az eddig ismeretlen cég idén máris összehoz egy kétmilliárd forintos üzletet egy önkormányzati tulajdonú céggel, ami akár saját maga is utánajárhatott volna ezeknek a buszoknak és megvehette volna őket egyenként is, hiszen ezt csinálta a Lektorna Kft. is.

Valószínű, hogy Helsinkiből is jönnek hibridbuszok

Mindenki jól jár, csak az utasok nem

Összegezve tehát: van egy új, a szakmában ismeretlen cég, amely elvitt egy kétmilliárdos BKV-s üzletet. A fővárosi közlekedési cég asszisztál egy teljesen felesleges és neki bizonyosan drága, használt autóbusz-beszerzéshez. A BKV azonban, néhány millió forint plusz ráfordításból teljesen új magyar gyártású autóbuszokat is vásárolhatott volna, de a hazai cég, amely ennyiért adna buszokat, eddig egyetlen BKV-s közbeszerzésen sem indult el. Talán erre szokták mondani, hogy magyar abszurd?

(Címlapfotó: Buga Bence)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!