A BKK Zrt. megrendelésére 2017. december 1-jétől számos európai fővároshoz hasonlóan, Budapesten is tovább közlekednek bizonyos metróvonalakon a szerelvények pénteken és szombaton éjjel fél 1-ig. A kezdeményezés az éjszakai hálózaton fennálló kapacitásbeli problémák miatt üdvözlendő, az viszont korántsem egyértelmű, hogy a felszínen milyen hálózat egészítse ki az M2-es és az M4-es metróvonalakat.

A gyaloglástól az igazi éjszakai buszozásig

Budapest mai éjszakai hálózatának alapjait egy teszt nap után 2005. szeptember 1-jén vezette be a BKV Zrt. Korábban az éjszakai tömegközlekedés városunkban finoman szólva nem követte le a valós utazási igényeket, alapját a hatalmas rágyaloglási távolságok jelentették. A mai szemmel sokszor értelmezhetetlen követéssel, útvonalon és megállókiosztással járó korábbi hálózatot a nem meghirdetett, a főváros (és az agglomeráció) testét átszövő szolgálati járatok tették még színesebbé, amelyekre természetesen egyszeri utas nem szállhatott fel.

Az egykori budapesti éjszakai hálózat változtatás előtti állapotában

A néhai VEKE ötlete alapján 2005-ben kialakított új viszonylatrendszer bevezetésével az alapvető cél az volt, hogy az addigiaknál lényegesen több városrészt kapcsoljanak be az éjszakai közlekedésbe, és elsősorban a Belváros irányából átszállás nélküli hazajutást tegyenek lehetővé. A mégis elkerülhetetlen átszállások okozta kényelmetlenségek enyhítésére átszálló csomópontokat hoztak létre, ahol a különböző irányokból ütemes menetrend szerint (7-8, 15, 30, 60, 120 percenként) érkező éjszakai buszok néhány percet várakoznak, bevárva az átszálló utasokat.

A népszerűség átka

A tényleg kiváló és egyre kihasználtabb hálózat az utazási igények függvényében 2014-ig folyamatosan változott, új járatok indultak, útvonalak módosultak és a legtöbb viszonylat egyre sűrűbben közlekedett. Azokon az útvonalakon azonban, ahol egyszerre több viszonylattal oldják meg a sűrű követést (például: Rákóczi út), nem lehetett a korábbi ütemes menetrendi struktúrát fenntartani, hiszen így előfordulhatott volna, hogy egyszerre több, részben ugyanazt az útirányt kiszolgáló járat együtt közlekedett volna. Az ütemes követéssel együtt pedig a hangolások is több esetben kútba estek. Továbbá a külvárosok átszállásmentes elérésének alapelve is sérült az olyan belvárosi sűrítő járatok beindításával, mint a hét legtöbb napján üresen oldalgó 914A, vagy a 931-es járat Deák tér és Örs vezér tere közötti plusz menetei. Ezen problémák pedig a hálózat magas kihasználtságának köszönhetőek, a zsúfoltság pedig valóban a nappali járatok (így a metrók) üzemzárását követő egy-két órában a legelviselhetetlenebb.

Éjszaka is metróval

Európa fővárosait vizsgálva feltűnő, hogy a legtöbb helyen az esti órákban tovább közlekednek a metrószerelvények, részben a kapcsolódó nappali hálózattal együtt. Pénteken és szombaton éjjel pedig több városban is még későbbre tevődik az üzemzárás.

Európa metróhálózatainak éjszakai üzemideje. Az ábrát Vitézy Dávid osztotta meg Facebook oldalán kitűnő időzítéssel. Ettől még a budapesti M2 és M4 vonalak a BKK belső sugallatára fognak egy órával tovább közlekedni

Kézenfekvő, hogy az éjszakai hálózat fentebb tárgyalt problémáit a nappali hálózat üzemidejének kitolásával kezeljék, de nem Budapesten. Illetve ez nem is annyira egyszerű. Részint azért nem, mert a kisföldalatti és az M3-as metró nem fog közlekedni éjszaka. Utóbbi esetben természetesen egyértelmű, hogy miért nem, ezzel ugyanakkor nehéz helyzetbe kerültek a hálózattervezők, hiszen nem lehet egy az egyben a nappali hálózat üzemidejét kitolni úgy, hogy a hálózat gerinceit alkotó földalatti tengelyek közül kettő egyáltalán nem közlekedik. A másik probléma pedig az, hogy a metrók környékén mindenképpen átszállásra fog kényszerülni az utasok azon hányada, akik nem valamely metróállomás körzetében laknak.

Az adventi időszakban egyfajta tesztüzemben fognak egy órával továbbjárni a metrószerelvények az M2 és az M4 vonalán, tíz percenként követve egymást. A felszínen pedig változatlan rendben közlekednek az éjszakai járatok, ami természetesen nettó pazarlás, de tesztüzemként elfogadható. Mivel Budapest lakosságának többsége nem valamelyik metró vonalához közel él, ezért a metrót választó utasok legtöbbjének át kell valahol szállnia egy felszíni közlekedési eszközre, ami a hamarosan bevezetendő közlekedési rendben nem is lesz olyan egyszerű.

Az Örs vezér terére beérkező metrókhoz legközelebb eső éjszakai járatindulások

A fenti táblázat ugyan a hálózatnak csak egy kis szegletét vizsgálja, de így is belátható, hogy ha az ember nem az Örs vezér terére utazik, akkor elég izgalmas átszállási lehetőségek közül válogathat csak, vagy éppen hosszas várakozásra kényszerül, főleg az utolsó metró érkezése után. Így felmerül a kérdés, hogy mégis milyen előnye származik az utasoknak ebből a forgalmi rendből, ha a belvárosból már csak kényelmetlen és kiszámíthatatlan várakozással járó átszállással juthatnak haza? Ugyanakkor az ötlet maga – amit a zsúfoltságkezelés szükségessége hívott életre – jó, csak éppen a kisföldalatti és a 3-as metró nélkül lehetetlen egy egyszerű és pragmatikus hálózatot kialakítani erre a rövid időszakra.

Az egy órás hálózat

Így mindenképpen egy hibrid hálózat fog kialakulni abban a pénteki és szombati egy órás időszakban, amikor tovább közlekedik két metró viszonylat. A hálózat alapelvének pedig annak kell lennie, hogy ha már átszállásra kényszerülnek az utasok, akkor lehetőség szerint egy jól ismert járattal utazhassanak tovább a metróállomásokról, amelyeknek az indulására sem kell túl sokat várni, különben a helyzet riasztóbbá válik, mint a mai buszozós kalandok. A Széll Kálmán téren, Kelenföld vasútállomásnál, vagy az Örs vezér terén egyszerű a helyzet, hiszen csak a főbb nappali viszonylatokat kell továbbközlekedtetni, plusz pár indulást hozzáadva az üzemidejükhöz. A kisföldalatti és a 3-as metró vonzáskörzetében pedig átmenetileg megmaradnának a mai éjszakai járatok.

Megoldást jelenthet az is, ha ebben az egy órában a metróállomásoknál egyszerűen elvágjuk az éjszakai járatokat, de ebben az esetben például a 4-es metró kelenföldi végállomásáról nem sok továbbutazási alternatíva marad.

A jó megoldás, bár részben elvágja a belvárosból közvetlen hazajutás lehetőségét, de egy jól kialakított kiegészítő hálózattal elfeledtetné ezen hátrányát. Remélhetőleg az első tapasztalatok alapján a BKK – a MÁV-HÉV Zrt.-hez hasonlóan – gyorsan reagál és a mai járatstruktúrához hasonlóan egyszerű és könnyen megjegyezhető hálózatot alakítanak ki erre a speciális igényű időszakra és nem maradnak a most életbelépő félmegoldás hívei.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!