A Mercedes az eddigi legnagyobb megrendelést kapta az elektromos eCitaro buszra, 56 darabosat. Nézzük milyen az, ahol nem stratégiákat, hanem buszt gyártanak.

Míg itthon átlag kétévente születik új buszgyártási stratégia, túl sok siker nélkül, addig Németországban vert helyzetnek látszó lemaradásból futtatják fel az elektromos buszok gyártását a hazai gyártók és közlekedési társaságok. Azért látszott vert helyzetnek az elektromos buszgyártás, mert Kínában állami pénzekkel ezerszám veszik az ottani gyártású buszokat és exportra, külhoni gyártóbázisok építésére is futja. A családi cégből indult lengyel Solaris és az autógyártással is foglalkozó holland VDL csoport is szép részesedést szerzett magának az elektromos buszok európai piacán, amíg a dízel buszok terén piacvezető két nagy gyártó (Mercedes és MAN) látszólag a babérjain ült.

Az elektromos Mercedes Citaro koncepciójáról és műszaki felépítéséről egy éve rántották le a leplet, míg a busz végső külső-belső megjelenéséről csak tavaly nyáron, ezt követően az első példány novemberben már forgalomba is állt Hamburgban. Míg a műszaki koncepciója a busznak igen kifinomultra és ígéretesre sikerült, addig a beépített akkumulátorok kapacitása és az ígért hatótávolság nem hozta lázba az elektromos buszok világában jártasakat.

Az első sorozatgyártott példány Hamburgban

Az eddigi megrendelések nem voltak túl vérmesek, de az első generációs hibrid buszokba fejest ugró és felsülő üzemeltetők óvatoskodása talán érthető. A fokozódó felmelegedés és a dízelbotrány nyomán kialakult politikai nyomás is szükséges volt a nem mindenütt, de azért többnyire sikeres konkurens elektromos buszokhoz felzárkózás elkezdéséhez.

Az elektromos Citaróra eddig leadott megrendelések:

• Hamburg Hochbahn - 20 darab
• Berlin - 15 darab
• Mannheim/Heidelberg - 3 darab
• Hamburg VHH - 16 darab
• Wiesbaden - 56 darab

A Wiesbadenben szolgáltató ESWE Verkehrsgesellschaft mbH 271 buszt üzemeltet, tehát a flotta jelentős részét elektormos buszra cserélik.

Berlin, szikrázó napsütés. A hajunk még villanybuszra szállva is tart?

A töltés ugyan történhetne opcionálisan pantográfos töltővel, de erre igazán alkalmas akkut (LTO) még nem kínál vagy nem rendeltek a Mercedestől. Az alap töltő a Combo2 csatlakozós éjszakai, vezetékes megoldás. Az első generációsnak mondott Akasol akkumulátoroktól az üzemeltetők sincsenek hasra esve, ezért több megoldás is született a csekélyke hatótávolság javítására. 

- Az első az eddigi Samsung gyártmányú, NMC (lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid ) przimatikus cellák használatával az eredetileg maximum 10 modulosnak és 243kWh-ás kapacitásúnak gondolt Akasol akkucsomag kibővítése további 2 modullal 292 kilowattórás kapacitásúra. Ilyet kap a Hamburgi VHH és az első 15 wiesbadeni busz is ilyen lesz. Ez kevesebb férőhellyel és nagyobb üres tömeggel fog járni. Így az ígért hatótávolság télen fűtéssel és nyáron hűtéssel 170 kilométer, a SORT 2 szerint mérve, ideális esetben pedig 280 kilométer. Ez valamivel több, mint a 10 modullal ígért 150/250 kilométeres hatótáv.

- Az Akasol 2020-ra tett ígéretet a kicsit eltérő kémiával készülő, szintén Samsung NMC cellákat használó második generációs akkumulátorcsomagok elkészítésére, amivel egy modul már 33 kWh-ás kapacitást fog nyújtani és ezzel a 10 modulos kivitel 330 kWh-ás kapacitást tud majd.

Az akkumulátorok egy része a tetőn.

- Úgy tűnik tényleg nagy a nyomás a nagy a lemaradásban lévő Mercedesen, ezért egy harmadik megoldás is felütötte a fejét a kínálatban. A wiesbadeni megrendelő ESWE Verkehrsgesellschaft mbH-nak nincs kedve bohóckodni gyorstöltőkkel és töltőoszlopokkal, mind az 56 buszt a garázsban, éjszaka fogják tölteni. A maradék 41 busz 441 kWh kapacitású szilárd halmazállapotú akkumulátorral lesz ellátva, ami 7 (!!), igen, hét modulban elfér. Egyelőre óvatos duhaj a Mercedes, csak a téli, teljesen elektromos fűtéssel megáldott SORT2-es ciklus szerinti hatótávolságot adta meg, ami 200 kilométertől több...

Az Evobus Franciaországban található gyára.

Mi lenne ez a csodaakku? A válasz a francia Bolloré csoporthoz tartozó Blue Solutions LMP (Lithium Metal Polymer - lítium-fém-polimer) akkumulátorcsomagja. Gyártóként a cellák és a modulok oldalán a Batscap név is feltűnhet. A megállapodást még a nyáron jelentették be, Wiesbaden az első vevő. A németek nagyon is józanul vesznek akkumulátorcsomagot a franciáktól, mivel ott is van gyáruk és elég nagy a piac is.

A cellák felépítése nem szokványos, a katód lítium-trivanádium-oxid ( Li_1.2V₃O₈), az anód pedig szintén valamiféle lítium alapú Az elválasztó polimer szilárd, nem tartalmaz semmilyen oldószert, nem tud semmi szivárogni és gázok sem keletkeznek a működés során, amit a többi cellánál valahogy kezelni kell. Továbbá nem használnak kobaltot sem. Az ígért ciklusszám a feltöltés-kisütésre 3000.

Érdekesség, hogy a Bolloré csoport buszokat is gyárt, Bluebus márkanéven. A Bluebus 22 egy jellegzetes megjelenésű, 5,4 méter hosszú kisbusz, a Bluebus SE viszont már egy teljes értékű 12 méteres szóló, városi busz. Párizsban, Rennesben és Brüsszelben közlekedik belőle pár darab. Ez változni fog, mert Párizsban az RATP ma jelentette be 800 elektromos busz beszerzését, aminek a harmada a Bolloré Bluebus 12 méteres változata. A másik kétharmad az Alstom Aptis és Heuliez GX 337, egyenlő részesedéssel. Első körben 150 buszt hívnak le a 800-ból. Az 50 új Bluebust jelent.

Érdekesség, hogy csak 100Wh/kg energiasűrűséget adnak meg a saját járműveikhez használt komplett modulokra. Lehet a Mercedes valami új fejlesztést kap.

A eCitarót minden esetben ZF AVE 130 kerékagymotors híd hajtja, annak minden előnyével és hátrányával. Az előnye a nagyon helytakarékos és könnyű felépítés a hagyományos centrális villanymotoros hajtáshoz képest, a hátránya, hogy ez sem egy hegymászó. Ugyan a maximális teljesítménye, ami rövid ideig elérhető, az 2*125kW, de a névleges, azaz az órás csak 2*60kW, ezt nem győzzük hangsúlyozni. Síkvidéki gyorsításhoz-lassításhoz még jó, de hegyvidéki haladáshoz ez már kevéske.

Az elektromos főegységek helye

Ahogy a férőhellyel sem minden rózsás, míg a dízel Citaro 109 főt is szállíthat, addig az eCitaro 6 Akasol modullal csak 93 utast, kétajtós kasztnival és 90-et 3 ajtóssal. 8 modullal már 88/85 fő a befogadóképesség, a 10 modulhoz pedig már 8 tonnás mellső futómű kell a 7,5 tonnás helyett és széles, 315/60R-es mellső abroncsok szükségesek a megszokott 275/70R méretűek helyett. Így 10 modullal nem változik a befogadóképesség, feltéve, ha az adott ország megengedi a 20 tonna össz gördülő tömeget, ami például itthon nem valószínű. A Bolloré akkus kivitelről egyelőre nincsenek ilyen részletes adataink. Az viszont üdvözlendő, hogy a Mercedes sem cövekel le egyetlen akkumulátor szállítónál, így változatos igényeknek tud majd megfelelni a jövőben, amíg az akkutechnika igényli az eCitaro mostani felépítését.

Képek: Daimler
Egyéb forrás: https://daimlerbuses-printshop.com/media/assets/mb-ec-2-en-06-18.pdf