3000 elektromos buszt venne a kormány még ebben a ciklusban. Az elektromos hajtásokat gyártó beszállítókon nem fog múlni...

Hogy a kormány terve komoly-e vagy sem, azt nem tudjuk, mindenesetre a szerényebb számokkal dobálódzó - és komolyan vehető buszgyártással is rendelkező - egyéb EU-s tagországok már tőlünk előrébb tartanak, de erről majd máskor. Az elektromos buszok árát jócskán alulbecsülte a nyilatkozó miniszter, mivel a budai várban közlekedő 8 méteres midibuszok darabja 174 millió forintnál is többe került... Lehet ennyire érdemes komolyan venni a 3000-es számot is. Mindegy is, ma azért gyűltünk össze, hogy megnézzük milyen fejlesztések történtek az elektromos hajtásokat gyártók háza táján, hogy legyen mit beépíteni a ménkű sok villanybusz alá. Ugyanis az elektromos busz gyártása is hasonló a dízelbuszéhoz, legózás. Abban is hasonló, hogy a főegységek gyártására itthon nincs túl sok esély.

Allison

A nyomatékváltók gyártásával foglalkozó amerikai Allison Transmission itthon is jelen van, Szentgotthárdon gyáruk is van. Váltóikkal itthon leginkább az ARC-buszokban találkozhatunk. A cég a hét elején jelentette be a 2011.ben, Londonban alapított Vantage Power és a Michigani székhelyű AxleTech elektromos hajtásokkal foglalkozó üzletágának felvásárlását. A Vantage Power egy rendszerintegrátor cég, komponensekből épít hajtásfelügyeleti egységeket hibrid járművekhez, készít akkumulátor felügyeletet és telemetrikus rendszereket.

Az Axle Tech történetét egészen 1919-ig lehet visszavezetni, ekkor alakul meg a Wisconsin Custom Built Axes, ami 1953-tól a Rockwell International kötelékéhez csatlakozott. A Rockwell 1997-ben vált meg az autóipari üzletágától, ez lett a Meritor. Az Axle Tech-től 2002-ben vált meg a Meritor, mondván nem tartozik a fő tevékenységi köréhez. 2005-ben a Carlyle alapkezelő vásárolta meg, majd adta el a General Dynamics-nek 2008-ban, hogy aztán 2015-ben újra megvásárolja. Most az elektromos járművekkel foglalkozó üzletágat adták el az Allsion Transmission-nek.

Az Allison a felvásárlást követően egy sor elektromos járműhöz való különféle hajtott tengelyeket mutatott be, minket az alacsonypadlós buszokhoz kifejlesztett ABE-sorozat érint. Kvázi kerékagymotoros hajtott portál tengelyről van szó, oldalanként egy-egy elektromos motorral. A kerekek közti folyosó szélessége alap kivitelben 700 mm lehet, opcionálisan 1000 mm. A dízel buszoknál a differenciálmű miatt ez olyan 520-580 mm.

Az első valóban komolyan vehető teljesítményű kerékagymotoros hajtott tengely.

Integráltságával és teljesítményével nagyon lefőzi a német vetélytársát, mivel az órás teljesítménye 400kW, a rövid ideig elérhető maximális teljesítménye pedig 550kW. A vetélytársnál ezek az értékek 120 kW, illetve 250 kW. Az ABE tengely teherbírása 13 tonna, a motorok nem igényelnek folyadékhűtést, saját hűtéssel rendelkeznek. A kerékagyba a felhasználástól függően kérhető egy vagy kettő fokozatú áttétel is. Az első felhasználója az Alexander Dennis lesz, egy észak-amerikai piacra készülő emeletes, háromtengelyes Enviro 500 típusú buszban.

A meggyőző teljesítménye mellett figyelemre méltó, hogy az invertert is beleintegrálták, nem pedig a tetőn vagy máshol veszi el a helyet az akkumulátoroktól. Nagyon erős kezdés, remélhetőleg erős versenyt okoz és további fejlesztéseket kényszerít ki más gyártóktól is, mert még bőven van hova fejlődnie az iparnak a nehézjárművek elektromos hajtásaival.

ZF

Ha már szó volt az újabban AxTraxAVE-nek (mily' egyszerű név, csókoltatjuk a marketingesüket...) is nevezett ZF AVE 130 kerékagymotoros tengelyről, akkor nézzük is meg hogyan készül:

Az újdonság azonban nem ez, hanem egy 170 kW teljesítményű centrális motor, amit jövőre Kínában kezd el gyártani a ZF. A motor teljesítménye 170 kW, legnagyobb nyomatéka 3000 Nm, de valószínű, hogy ezek csak rövid ideig elérhető maximális értékek. A kínai piacra szánják 10-12 méteres buszokba.

A kínai ZF motor (Kép: ZF)

Aztán így ki tudja mennyi itthon karosszált, ,,hazai fejlesztésű" buszba kerül bele, ugye... A motor állandómágneses szinkron gép, a ZF szállítja hozzá a szükséges invertert és vezérlőszoftvereket is.

ZF CeTrax (Kép: ZF)

Európában egyébként a CeTrax nevű centrális motort kínálja a ZF, ha valaki a ZF kerékagymotoros tengelyhez képest nagyobb terhelhetőségre vágyik. Ennek a legnagyobb teljesítménye 300kW, legnagyobb nyomatéka pedig 4500Nm. A 30 percre megadott névleges teljesítménye 200kW, és a folyamatosan leadható legnagyobb nyomatéka pedig 3319 Nm. Az aszinkron motor össze van építve egy áttétellel. A CeTrax-ból létezik két kisebb teljesítményű változat is, a CeTrax lite 7,5 tonna össztömegig ajánlott a 150kW teljesítményével és 380 Nm nyomatékával, a CeTrax mid pedig 19 tonna össztömegig 300kW csúcsteljesítménnyel és 760Nm nyomatékkal. A nyomatékok esetén mintha lenne egy kis zavar az erőben, a kisebb motorok esetén mintha a motorok nyomatékát adták volna meg, a nagyobbak esetén pedig az áttétel után mérhetőt, a műszaki adatlapokból majd kiderül.

Dana - TM4

TM4 SUMO LD állandómágneses szinkron motor az inverterével (Kép: TM4)

Az eredetileg futóművek gyártásával foglalkozó amerikai Dana Incorporated tavaly nyáron szerzett 55%-os, többségi részesedést a kanadai TM4 elektromos komponenseket gyártó cégben. A TM4 több eltérő elektromos hajtásláncot gyárt, motorokat és az azt vezérlő invertereket. Beszállítója a Volvonak (I-SAM), a kínai Foton-nak, a török elektromos buszoknak (Karsan e-Atak, Temsa, BMC). Ezen felül a King Long, a Higer és a Yinlong elektromos buszainak többségében is TM4 hajtás található.

TM4 SUMO motorok gyártása a kínai partnerrel közös üzemben

Az újdonság a centrális SUMO termékcsalád legkisebb teljesítményű, LD-sorozata. Az állandómágneses szinkron SUMO motorok négyféle kivitelben érhetők el. Az LD-sorozat 200-250 kW teljesítményt és 800-1200 Nm nyomatékot tud, a következő lépcső az MD 162-265 kW teljesítménnyel és 1600-3255 Nm nyomatékkal, ez követi a HD a maga 250-350 kW teljesítmény-tartományával, 2700 és 3500 Nm nyomatékokkal, és külön modellként a HP következik. De ezek csak 10 percenként 1 percig elérhető maximális adatok, ami síkvidéki elindulás-haladás-megálláshoz pont jó, de hegyre fel, hegyről le ez kevés. Oda a folyamatos adatok az érdekesek. Az adott terméksor legnagyobb modelljeire ezek így néznek ki: 

Érdekesség, hogy a HP, az LD és a legkisebb MD modellek a megszokott és elterjedt 3 fázisú kialakításúak, de a nagyobb teljesítményű MD típusok már 6 fázisú betáplálást igényelnek, a HD sorozat pedig 9 fázisút. Ez speciális invertereket is jelent, de ezeket szállítja a TM4. A drága inverterek mellett a sokfázisú kialakítás hátránya a komplikált kábelezés lehet.