A városi 200-as Ikarusok ősei

2020. április 14. - _zahnrad

ikarus_242.jpgValószínűleg mindenkinek a jól ismert 280-as csuklós és a 260-as Ikarus ugrik be. De a történet nem ezekkel kezdődött.

A 200-as család gyártmánypalettáját eredetileg több alváltozatból tervezték megvalósítani, mint ahogy a későbbiekben a szovjet és a belföldi piac igényei miatt a sorozatgyártás beindult. A 240/242-es páros a belvárosi, míg a 260/280-as típuspár a nagyvárosi forgalomra készült volna. A 250-es mellett sokáig csak 240-esként emlegették a 200-as sorozat városi típusát. Aztán jött a csuklós és mindent megváltoztatott.

A 240-es

ik_240.jpgAz Ikarus 240-es. (Kép: Ikarus archív)

Az első fecske az Ikarus 240-es típus volt, az első elképzelésekben még 640-es típusként szerepelt. Ahogy aztán a 200-as család koncepciója testet öltött, úgy változott meg a városi típus számozása is. 1967-et írunk, ekkor már a harmadik 250-es volt gyártás alatt volt, a vázán a készre szerelés előtt tenzometrikus méréseket végeztek. Az Ikarus üzemi lapjának 1967. július 12-én megjelent száma arról ír, hogy a 240-es típus váza már kész, de még több alkatrészre vár, például lengőfejre.

ik240-jelleg.JPG

A tartóssági próbák november elsején kezdődtek meg, a 10,36 méter hosszú buszba még Csepel D614-es motor került. Talán három példány készült el, a K1, a K2 és a P1 jelzésű. Az egyik kocsi a kísérleti üzemé maradt, mígnem a dolgozók 1971-ben szóvá nem tették, hogy a törzsgyár és a 3-as gyáregység között nehézkes a közlekedés, ekkor az Ikarus szállítási osztálya kapta meg a buszt.

Az ajtók

Somogyi László a kísérleti üzem vezetője 1969 áprilisában így számolt be az üzemi lapban a Genfi autószalonon kiállított buszokról: ,,Sok apró ötletes újdonságot láttam. A lengőajtók szinte teljesen kiszorították a harmonika ajtókat. A városi járatokon nagy nyílású, kétszárnyú, elfordulva nyíló ajtót alkalmaznak. Léghenger vezérli, a forgást kerékpárlánc-áttétellel viszik át. Ezt a megoldást javasolnám egyébként a készülő 240-es buszunkra is.”

A fennmaradt kép szerint a 240.P1-es példány így is valósult meg. A továbbiakban viszont a városi buszokon mégis a harmonika ajtót használták, már a következőnek készülő prototípus buszokon is. A busz padlószintje az első ajtónál 675 mm volt, a középső ajtónál 780, a hátsó ajtónál pedig 910. Ezzel és a nagyméretű ajtajaival nagyon korszerűnek számított.

Ikarus 242

ikarus_242.jpg
1969 márciusában készült el az első 242-es. A  másodiknak elkészült 11 méter hosszú, háromajtós busz a 242.K2 jelölést kapta, a Szovjetunióban próbálták ki, ezt követte a 242.P1 típus, ami pedig Lengyelországban járt. A buszon 80 állóhely és 27 ülőhely volt. A padlószintje és a kocsi keresztmetszete a 240-essel megegyezett. A 242-es már MAN motort kapott. A hátsó futóműve 10 tonna terhelhetőségű MVG gyártmány, a mellső futóműve pedig 6 tonnás szovjet.

Típus 242.62.69 242.63.69 240.62.69 240.63.69
Hosszúság [mm] 11080 11080 10360 10360
Szélesség [mm] 2500 2500 2500 2500
Magasság [mm] 2910 2910 2910 2910
Első/hátsó túlnyúlás [mm] 2500/3130 2500/3130 2460/3100 2460/3100
Tengelytáv [mm] 5440 5440 4800 4800
Ülőhelyek száma 37 27 33 24
Ajtók száma 2 3 2 3

 

Így ír az üzemi lap 1969. március 19-ei száma az első 242-esről:

,,Tavaly decemberben kezdték el a gyártását, s az idáig vezető út, sajnos, nem volt göröngytelen, a buszgyártásunk gyermekbetegségei ezt a kocsit is elkísérték egészen mostanáig."... ,,végre olyan kocsi áll előttünk, az Ikarus történetében talán először, amelynek a kísérleti első példányában minden csavar a helyén van, a „teljes biztonságban” várja a 200 ezer kilométerre tervezett próbafutás megkezdését."

,,Azt mondják itt a kísérleti üzemben, hogy Tötös Károly tervező mérnök mindennap megjelent, a munka minden fázisát figyelemmel kísérte, ellenőrizte. Valaki bizalmasan elárulta: okos ember a mérnök elvtárs, de nagyon ,,szőröző”, ami azt jelenti, hogy szeretett minden kis csavart is a maga szemével látni." 

ikarus_242_2.jpgJól látszik az alacsony padlószint az első és a második ajtónál (Ikarus archív)

1969 őszén az első kocsit a Lipcsei Vásáron ki is állították és elnyerte a vásár aranyérmét. A lengyeleknek is tetszett a busz dinamikus menettulajdonsága, a keskeny harmadik ajtó az akkor még ott is működő kalauzrendszer miatt jól is jött volna. 1972. május 24-én ezt írta a Világgazdaság: ,,Lengyelországgal más irányú tárgyalások folytak: arról volt szó, hogy az IKARUS átadná a 242-es típusú autóbusz licencét. A körülmények ezután úgy hozták, hogy az ügy annyiban maradt, de nem lehetetlen, hogy a lengyel fél később még visszatér elképzeléseihez. Ebben az esetben az IKARUS még egy évig közreműködne az alkatrészek szállításában, aztán pedig a teljes gyártástechnológiát átengedné.”

A lengyel busz, dióhéjban

1971 körül a lengyelek az Ikarus 242-es mellett még a Karosa SM11-et tesztelték a KGST országokból, de egyik gyárral sem tudtak megegyezni a licensz vásárlásról. A nyugati országok gyártói közül 1972 augusztusára a francia Berliet PR100 lett a befutó Leyland motorral. Egy 1985-ös interjú szerint azért döntöttek annak idején a francia cég mellett, mert akkor csak a Berliet vállalta, hogy olyan konstrukciót dolgoz ki, amelyben felhasználhatják a már korábban megvásárolt licenceket (dízelmotor, sebességváltó, fék, kormányszerkezet, összesen huszonhárom allicensz.

jelcz-berliet_pr110u.jpg

Az 1970-től gyártott 11,23 méter hosszú méter hosszú szóló busz padlószintje az első ajtónál 645 mm volt, a másodiknál 712 mm, a harmadiknál 957 mm. A farmotoros busz padlószintje fokozatosan emelkedett hátrafelé. 1972 végén már egy 20 darabos széria már ki is gördült lengyel gyár kapuin, még főleg francia részegységekkel. A lengyel igényekre áttervezett, már 12 méter hosszú busz a PR-110 típusszámot kapta, de a kezdetektől sok baj volt vele, de azt követően is, hogy 1900-nál is több szerkezeti módosítást végeztek rajta.
Zajos volt, a rosszul áttételezett hátsó híd miatt sokat fogyasztott és a vázszerkezete is számos helyen törött. Végül a rossz konstrukció, a gyártási nehézségek oda vezettek, hogy a Jelcz gyár nem tudta ellátni a belső piacot sem. Először Varsó, majd egyre több város a megbízható és strapabíró Ikarus 200-asok behozatala mellett döntött. Odáig fajult a helyzet, hogy a drágán fenntartható Jelcz buszokhoz alig tudtak nyugati alkatrészt szerezni. 1984-től kezdődött meg az Ikarus 260-as fenékvázra adaptált karosszéria gyártása, ez lett a Jelcz M-11. A fenékvázat a Csepeltől szerezték be, de a gyártás beindításában az Ikarus is jelentős segítséget nyújtott a lengyeleknek.

 

Aztán 1972. december 28-án egy olvasói levelet közöl a Népszabadság, hogy egy 242-es busz a Bartók Béla út és a Hamzsabégi út találkozásánál van leállítva, és ellepte a por és a piszok. Ekkor még nem volt sorozatgyártásban a 200-as széria, jóval kényelmetlenebb buszokon utazhattak az emberek. Nem csoda, ha zavarta az egyik gépkocsivezetőt a leállított korszerű busz látványa [1]. Aztán 1975-re az egyik kocsit - valószínűleg a .P1-est - átépítették kétajtóssá, a második ajtóhoz rámpát építettek be és a Halassi Olivér mozgássérült egyesületnek ajándékozták.

220-as, a kis rokon

220-01.jpgAz egy példányban elkészült 220-as típus. (Ikarus archív)

A rövidebb 220-ast is összetéveszthetik néhányan a 242-essel. A 220.K1-es Székesfehérváron készült el 1970 végére. A 240/242 típuspárral rokon, az első ajtónál szintén egylépcsős, a keresztmetszete megegyezik a 242-essel, de a hossza csak 9,63 méter. Az Ikarus 620-as közvetlen utódjának szánták.

26 fő ülő- és 44 fő álló utast tudott szállítani. A kísérleti kocsi légrugókkal készült, de a fenékváz lényeges változtatása nélkül laprugós felfüggesztésre is fel volt készítve. A 4,5 tonna teherbírású első futóművet az AUTOKUT tervezte, de beszállító híján a fehérvári kísérleti üzemben készült el a fődarab [2]. Az MVG (Rába) nem vállalta a futómű legyártását, a KGST országokból is kértek ajánlatokat, de egyik sem felelt meg. Ezt követően a tervek alapján Fehérváron elvégezték a hídtest, tengelykapcsoló irányzó, nyomtávkar stb. forgácsolását; csupán összeszerelésre szállították Győrbe a futóművet[3]. A többi kis 200-as, a távolsági 210-es és a 230-as a magas padlószint miatt győri MVG hidat kapott, ott nem volt gond.

Az öthengeres Rába motor

raba_2155.jpg

1971.05.08-án írt arról a Kisalföld, hogy elkészült az első öthengeres, 160 lóerős, fekvő kivitelű Rába-MAN motor, ami a győri szakemberek saját módosítása volt. További négyet készítettek, ebben az évben.

Kisalföld, 1972. október 4: ,,Az idén húsz 160 lóerős, öthengeres motort készít az üzem. Néhányat ezek közül a minap vett át a Vörös Csillag Traktorgyár. Hogy végül is sorozattermék lesz-e a 160 lóerős motor, ma még nem tudni. Ezt a piac dönti el."

Aztán már 1973. június 7-ét írunk, amikor is a Kisalföld kérdezte dr. Horgos Gyula Kohó- és gépipari minisztert, aki arról beszélt, hogy a győri Rába felkészült az öthengeres motorok gyártására is. ,,Ami a motorgyár még jobb leterhelését illeti, az MVG gyárthat öthengeres motorokat, ehhez nem kell engedélyt kérnie senkitől. A termelést a piac dönti el." (! mát megint!) A szocializmusban...

A helyzet mégsem ennyire egyszerű, az Ikarus üzemi lapja 1971. június 24-én azt írja, hogy elkészült az első öt darab öthengeres motor, és a konstrukció bőven tudja a 160 lóerőt. A gyártáshoz, viszont a Renault cég meg is tette az ajánlatát, a gyártósor átszerszámozásához, valószínűleg ennek a megrendelése maradt el.

A buszba Csepel D614.20-as motort szereltek és a reménybeli Rába-MAN D2155-ös, öthengeres motort is be szerették volna építeni, de ez utóbbi nem került sorozatgyártásra. Ahogy az eredetileg tervezett 208, 210, és 230-as típusok sem, mivel a rövid hátsó túlnyúlás (2750mm)[4] nem tette lehetővé a sorozatgyártásba került nagyobb motorok beszerelését, illetve szükséges mellső futóművet sem gyártott senki sorozatban.

Miért nem lett sorozatgyártmány?

makett02.jpgA belvárosi(240), a nagyvárosi(260), a távolsági(250) és csuklós(280) az eredeti koncepció szerint. [5]

A fő ok, hogy nem volt felkészülve ekkor az ipar a tolócsuklós busz gyártására, ezért az elkészült 280-as, csuklós típusból egyszerűbb volt szóló városi buszt sorozatban gyártani. Főleg úgy, hogy a 260-as is szerepelt az eredeti tervekben is. A többi ok árnyaltabb, összetettebb. A nagyvárosi forgalomra szánt 260/280-as páros az 556-os és 180-as típus felépítését követte, ennek a két típusnak a modernizációjaként készültek el 1970-re.

A korábbi darabszámokhoz képest előirányzott sorozatgyártás a lehető leggyorsabban, leggazdaságosabban gyártható típusokat igényelt. A hazai és a szovjet közlekedés szivacsként tudta felszívni az új autóbuszokat, az ipar először a motorgyártás, aztán a karosszériagyártás terén csak nehezen tudta felvenni a lépést. Ez számtalan olyan műszaki kompromisszumhoz vezetett, amik eredeti formájukban nem tették lehetővé a 240/242 típuspár gyártásba vitelét. Ne feledjük, 1971-ben még készültek 620-asok, 1972-ben még farosok és a 311-es is gyártásban volt. E mellett készültek a nullszériás kétszázasok, és épült az új gyár.

ik260_00.jpgAz első 260-as és 280-as csak 1970-re készült el (Fotó: Ikarus archív)

Korábban a gyár számtalan főegység gyártását kiszervezte, úgynevezett kooperációs partnerekhez. A nullszériás kettőötvenesekhez a tetőváz Tatabányán, az oldalváz Nagykállóban és Nyírtelken készült (a 180-asokhoz és az 556-osokhoz is) [6]. Az Ikarus nem volt megelégedve a minőséggel, nagy volt az egyes termékek közt a méretszórás[7]. Az első 260-ashoz pedig a Mezőgép Hajdúnánási Gyáregysége gyártotta le az oldalvázakat. 1973-ra már az Ikarus visszavette a váz főegységeinek gyártását, célkészülékek készültek, a minőség jelentősen javult[8].

A futómű kérdés

Ahogy a 220-asnál is láttuk, egy teljes típussorhoz számtalan főegység sorozatgyártási képessége hiányzott. Nem csak az öthengeres motorral volt így, hanem a 4,5 tonnás első futóművel is. Pár darabot a különféle gyárak kísérleti üzemei le tudtak gyártani, de az előirányzott nagy sorozathoz már szükség lett volna célgépekkel, készülékkel felszerszámozott gyártósorra, amivel gyorsan és gazdaságosan lehet gyártani, hasonlóan a karosszériához. A karosszériák esetén is csak egyféle magassághoz készültek el a szerszámok, ezért (és természetesen a fizetőképes piac hiánya miatt sem) sem lett jó pár további prototípusból (pl. Ik 254) nagyszériás termék.

A futóművekről még egy érdekesség had álljon itt, ami később azért már változott: ,,így például az Ikarusnak nincs joga az MVG-től mellső futóművet beszerezni, annak ellenére, hogy a szovjet import mellső futómű lényegében csak egy változatban készül, és nem minden (főleg távolsági) Ikarus-buszba a legmegfelelőbb. A szovjet import megindulásakor az MVG-nek meg is tiltották a mellső futómű gyártását. Azután mégis megengedték — de belföldi értékesítésre nem. Jelenleg az MVG csehszlovák exportra gyárt lengőtengelyes (távolsági buszokhoz megfelelő) futóművet. Ha az Ikarus buszok egy részébe ilyen futóművet akarnának szerelni, a szovjet import csökkenése szaldoproblémát okozhatna; emellett, különösen, ha az MVG nem ennek, hanem valóban korszerű lengőtengelyes mellső futóműnek a gyártására vállalkozna, beruházásra is szükség lenne."[9]

A megállapodás még 1964-ben született, így írt róla a Magyar Nemzet 1967. március 9-én:
,,A GOSZ-KOMITET-tel, a jelenlegi szovjet autóipari minisztérium elődjével történt a megállapodás. Dr. Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter, szovjet részről pedig N. Sztrokin, az autóipari minisztérium miniszterhelyettese írta alá a megállapodást, amelynek értelmében a szovjet ipar készíti a járművek mellső futóművét, a hátsó futóművet pedig a magyar ipar állítja elő és a szállítások kölcsönösen történnek. A jegyzőkönyvet 1964. július 23-án írták alá."


A 240-es/242-es típuspár sorozatgyártásba vételét akadályozó egyik műszaki korlát a különféle típusok egységes homlok- és hátfala volt. A 250, 252, 255, 266, 280-as típusokra is alkalmas homlokfal terve 1971 decemberére készült el, és csak 1973-ra került sorozatgyártásba. A homlokfalaknál a különféle ajtók (harmonika, szárnyas és lengő) fogadására felkészítés volt az egyik legnagyobb feladat. A termelés felfutásával az egységes homlok- és hátfalakhoz speciális gyártósor készült. A gyártásba került légrugós szériánál a fő vázelemeken túl is sok minden volt azonos, a mellső futómű felfüggesztése, a kormányszerkezet, az ablakövek, stb. Ezért aztán a 250-esek után másodikként sorozatgyártásba került típus a 260-as lett.

A nagysorozatban készülő légrugós típusok (256/260/280, stb.) magassága 3100 mm volt, addig a 220/240/242 típusoké 2910 mm. A sorozatgyártású buszokban a sík padló miatt a belmagasság mindenütt 2060 mm volt, addig ez az emelkedő padlóval rendelkező 240/242-es párosnál az első ajtónál 2070 mm, a másodiknál már csak 1965 mm, míg az utolsónál csak 1835.

Az ajtók

190-02.JPGA 190-es Ikarus a VÖV szabvány miatt már 1971-ben bolygóajtókkal készült (Ikarus archív)

A távműködtetésű kifelé vagy befelé nyíló lengő ajtó nem volt új találmány már 1970-ben sem, a VÖV buszok ilyen ajtókkal készültek, ahogy az 1971-re elkészült Ikarus 190-es is. A bolygóajtót ekkor még befelé nyíló lengőajtónak hívták. A sorozatgyártáshoz azonban mégis a már jó ideje gyártásban lévő harmonika rendszerű ajtó került a városi kocsikon. A sorozatgyártás beindítása itt sem ment zökkenőmentesen, először a tömítésre használt gumikat kellett megváltoztatni 1973-ban, aztán számtalan szállítási probléma adódott. Az ajtók Szombathelyen készültek 1976-ig, ekkor vette át a szegedi gyár az ajtógyártást[10].

260p27n.jpgKiszállításra várnak a 260.27-esek Székesfehérváron, 1981-ben.[11]

1978-ban Dán megrendelésre készült már egy bolygóajtós 260-as [12]. Sorozatban 1978 első félévében, az etióp piacra készült 260.13-as altípus kapta meg a bolygóajtókat. Aztán 1981-től, a kétajtós 260.27-es altípus készült már eleve bolygóajtóval a Szovjetuniónak.

A továbbfejlesztés

ik242_pl.jpgAz Ikarus 242-es Varsóban, próbaúton. (Fotó: ZTM)

1974-ben felmerült, hogy a 240-es/242-es típus is megkapja a 260-as, 280-as sorozat vázelemeit. Így ír róla az Ipargazdaság 1974. június elsején: ,,Ez év végére elkészítik az Ikarus 242-es autóbusz továbbfejlesztett változatának mintapéldányát. A továbbfejlesztéssel megvalósítható az Ikarus 260 és 280 típusú autóbuszokkal való szerkezeti azonosság, a farmotoros elrendezéssel pedig az alacsonyabb padlószint. A továbbfejlesztett 242-es autóbusz átmenetet képez a jelenleg gyártott és a jövőben kifejlesztendő városi típusok között."

Aztán a VÖV előírásoknak megfelelő átalakításról írt az üzemi lap [13], 1975-re ígérve a prototípust és 1976-ra a nullszériát. A VÖV-kialakítású 242-es buszt el is kezdték gyártani, de megfelelő hátsó futómű híján és a 400-as család fejlesztése miatt sosem lett kész.

A valódi utódok

440-01.JPGIkarus 440, a hatodikként elkészült 400-as (Kép: Ikarus archív)

Végül a készülő 400-as család vette át az alacsonyabb padlós, farmotoros szerepkört. A be nem fejezése a korszerűsített 242-esnek furcsa, mivel a tolócsuklós 200-as, a 284-es is elkészülhetett. Talán a VÖV-szabványnak megfelelés, talán az alacsonyabbra vett padlószint a hátsó kerékdobok közt akadályozta meg az elkészültét. A hiánya a 400-as sorozattal előadott kínlódás (forráshiány, fizetőképes piac hiány) miatt fájó marad.

Kuriózum lett volna a 242-es a padlószintje a maga idejében? Prototípus szinten nem, mivel 1960-ban már készült lépcső nélküli alacsonypadlós busz, és a szovjetek is kísérleteztek lépcső nélküli buszokkal már 1968-ban. Sorozatgyártásban pedig a nyugati VÖV buszok és a francia buszok is tudták a 620mm körüli padlószintet. Így nem volt kuriózum a 240/242-es típusok padlószintje, de valóban korszerű buszok voltak.

Köszönjük Kukla Lászlónak a segítséget a cikk összeállításához!

Felhasznált források:
[1]: Népszabadság: Varga László - Gazdátlan autóbusz? 1972.12.28
[2]: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1970.12.10
[3]: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1970.09.02
[4]: Gerlei Tamás – Kukla László – Lovász György : Gördülő legendák

[5] Finta László ipari formatervező - Design az autóbusz-gyártásban (Iparművészeti Múzeum, Budapest, 1974)
[6]: Ikarus: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1971.01.07
[7]: Ikarus: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1974.04.11
[8]: Ikarus: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1973.02.01

[9]: Soós Károly Attila : Vállalatközi kapcsolatok és műszaki fejlesztés a közúti járműgyártásban - Külgazdaság 1979.10. szám
[10]: Ikarus: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1976.09.10

[11]: Fejér megyei hírlap, 1981.08.27
[12]: Ikarus: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1978.05.19

[13]: Ikarus: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1974.01.17
https://pl.wikipedia.org/wiki/Jelcz_PR110
http://wde.warszawa.pl/historia-pewnego-francuza/
Világgazdaság 1977.03.25

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr9815593622

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

okleveles naiv 2020.04.15. 16:23:07

Pöpec, köszi!

Tuti ízlésficamom van, de nekem tetszik az 260-as próbajárat. :D