A kínai Ikarus a legmagyarabb jármű a Zöldbusz programban?

2021. február 01. - OMNIBUSZ BLOG

1_35.jpg

A program megalkotásánál főként a magyar gyártókat szerették volna helyzetbe hozni, de ez a cél egyáltalán nem sikerült.

Mi a szösz az a Zöldbusz program?

Még 2019 nyarán jelentette be Kaderják Péter az ITM államtitkára, hogy a kormány a nemzeti buszstratégia keretein belül 36 milliárd forintos támogatást nyújt, főként elektromos autóbuszok vásárlásához a 25 000 főnél nagyobb lakosú települések részére. E járművek beszerzéséhez a magyar kormány maximum 20 százalékos támogatást nyújt az önkormányzatoknak, a maradék 80 százalékról a leendő üzemeltetőnek kell majd gondoskodnia. A teljes beruházási költség 160 milliárd forint lesz, amiből körülbelül 1290 korszerű, környezetbarát autóbuszt vásárolhatnak az önkormányzatok, a program tízéves időtartama alatt. A program célja, hogy 2030-ig a tiszta meghajtásláncú járművek cseréjét szélesebb körben segítse. A kormánynak kettős célja van a zöldbusz programmal: egyrészt az, hogy a hazai városok az elavult, öreg autóbuszaikat új környezetbarát járművekre cserélhessék. Másrészt pedig, hogy a nemzeti buszstratégia részeként a magyar alternatív meghajtású autóbuszokat gyártó cégek, kisebb előnyökhöz juthassanak. A terv az, hogy a közforgalmú közlekedésben részvevő mintegy 7500 autóbusz mindegyikét lecseréljék az elkövetkező tíz évben, amelyek 50 százalékának hazai gyártásúnak kell lennie, a tervek szerint.

A fenti bejelentés után egy szűk fél évvel, 2020 év elején magalakult a ZöldBusz Projektiroda (ZBP), amelynek a fenti célok elérése, a mintaprojektek elindítása és a későbbi beszerzések levezénylése, felügyelete a fő feladata. A projektiroda megalakulása után nem sokkal megkezdték a Zöldbusz demonstrációs mintaprojektek megvalósítását, amelyre a magyar kormány 800 millió forintnyi támogatást különített el. A Zöld Busz Mintaprojekt kedvezményezettjei azon önkormányzatok és közlekedési közszolgáltatók, akik elkötelezettek a közösségi közlekedés zöldítése mellett, és megfelelő infrastruktúrával rendelkeznek elektromos buszok üzemeltetéséhez vagy annak fejlesztéséhez -írja a ZBP honlapja. Érdekesség, hogy a ZBP eleinte csak az akkumulátoros, elektromos buszokat helyezte előtérbe, később azonban kiegészítették a járművek körét az önjáró (akkumulátoros) troli-, az üzemanyagcellás (hidrogén) és a CNG illetve LNG üzemű buszokkal is.

A mintaprojekt első, előminősítési körére összesen hét autóbuszgyártó jelentkezett. A jelentkezők mindegyike előminősítést kapott a ZBP irodától, e cégeket vesszük sorra az alábbiakban:

Szinte magyar: BYD Komárom 

2_33.jpg

 Az új BYD K9, amelyet többek között Komáromban is összeszerelnek

A kínai Build Your Dream (BYD) az egyik első elektromosbusz gyártó volt, amely megvetette a lábát Európában. A K9-es első generációját már 2008 óta gyártja sorozatban a kínai járműgyártó óriás. Világszerte több mint 70 000 darab villanybuszt értékesítettek. Európában három autóbusz összeszerelő üzemük is van: Franciaországban, Hollandiában és Magyarországon Komáromban. Mindhárom európai gyártóhoz SKD kitekben, azaz ládákban, érkeznek a buszok alkatrészei Kínából, amelyeket helyben állítanak össze a megrendelők kívánságainak megfelelően. Itthon Pécs vásárolt nemrég, EU-s támogatásból, összesen tíz darab (tíz 12 méteres szóló és 2 midi) BYD buszt. Az e-buszok terén hatalmas tapasztalatot szerzett gyártó jó eséllyel indulhat a magyarországi tendereken.

Az ausztrál-kínai-holland: CS Process Kft.:

3_26.jpg

Az Ebusco jelenlegi palettája: balra a 2.2, jobbra pedig a kompozit 3.0

A mérnöki szolgáltatásokat nyújtó kisvállalkozás az ausztrál tervezésű (Bus and Coach International), de igazából kínai gyökerekkel rendelkező holland Ebusco 2.2-vel próbálkozik a programban. Az alig néhány éve létező hollandiai cég a Golden Dragon elektromos buszát fejlesztette tovább, ami annyira jól sikerült, hogy jelenleg több száz példányra van megrendelésük. A hollandok tavaly az egész koncepciót újratervezték, így hamarosan érkezik az Ebusco 3.0 ami, ha minden igaz teljesen felforgathatja az e-busz piacot. Az egyik Ebusco 2.2 egyébként nemrég Nyíregyházán vendégszerepelt.

BM Heros LK, vagyis magyarul az MAN Magyarország Kft.:

4_19.jpg

Az MAN Lion’s City E18-nak nagyon jól sikerült a designja. Vajon Pintér Sándor cége mit tesz hozzá?

A nem igazán jól sikerült tűzoltóautóiról elhíresült, Pintér Sándor által alapított BM Heros, nemrég jelentette be, hogy az MAN kiemelt partnereként, autóbuszokat is gyártani fog a közeljövőben. A villanybuszos szegmensben a nemrég Budapesten járt, csodaszép MAN Lion’s City E12-vel próbálkoznának. A 105-ös vonalon tesztelt városi villanyoroszlán egy nagyon igényes, jól átgondolt autóbusz, de nem valószínű, hogy a belügyminisztérium cége sokat hozzá tud tenni ehhez a járműhöz, így csak névleg szerepelhetnek a ZBP projektben, amolyan hátszelet generálva az MAN hazai eladásaihoz.

„Polak, Węgier, dwa bratanki…” Prím-Vol Trade Kft.

5_10.jpg

A Solaris jött, látott és győzött! A lengyel-spanyol cég évek óta a legnagyobb elektromos buszgyártó Európában

A lengyel Solaris autóbuszokat már hosszú évek óta a debreceni Prím-Vol trade Kft. forgalmazza a magyar piacon. A lengyel autóbuszgyár az elmúlt néhány évben felkerült Európa legnagyobb autóbuszgyártóinak térképére. Mivel az egyik első elektromos autóbuszgyártó is volt az öreg kontinensen, így ők jelenleg a legnagyobb elektromos buszgyártók is az EU-ban. Egyébként a Solaris az egyetlen gyártó, amely a ZBP projektben szereplő összes alternatív hajtásrendszerrel tudna autóbuszokat szállítani.

A debreceni Mercedes

6_7.jpg

Jól fogy Európában a Mercedes-Benz eCitarója is. Azonban a maximális 250 kilométeres hatótáv elég gyenge teljesítmény manapság

A Mercedes-Benz természetesen, a már több mint tíz éve autóbuszokat gyártó debreceni Inter Traction Electric Kft.-vel (ITE) karöltve próbál szerencsét a ZBP projektben a Mercedes eCitaro típusú buszokkal. A Mercedes, ahogy az összes nagy gyártó, későn kapcsolt és még mielőtt elszaladt volna mellette az e-buszos világ összedobták az eCitarót, amelyből immár elérhető a szóló (12 méteres) és a 18 méter hosszú csuklós változat is. Nagy valószínűség szerint Itt is, ahogy a Heros az MAN-nél, a hazai szereplő csak a hátszelet biztosítja, mást nem igazán tud hozzá adni a járműhöz.

A kínai Ikarus, vagyis az Electrobus Zrt. Citypioneerja

7_7.jpg

 Ikarus-CRRC Citypioneer. A korábbi ígéretek ellenére, sem a midi, sem a csuklós változat nem készült el. Jelenleg a 12 méteres szóló sorozatgyártása folyik Székesfehérváron

Korábban már írtunk az Ikarus kissé elavult járműkonstrukciójáról a Citypioneerről, amit egy kínai licensz alapján gyárt a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika Zrt. A hazai vállalat áttervezte a kínai CRRC autóbuszát, ami elég felemásra sikerült. Rosszul alakították ki a belsőterét a járműnek és az akkumulátorpakkok is túl sok helyet foglalnak a ma megszokott e-buszokhoz képest. Az Electrobus cégvezetője szerint, a hazai hozzáadott érték immár eléri az ötven százalékot. Ami valójában, nagy valószínűség szerint ennél sokkal kevesebb, hiszen az alkatrészek nagyrésze Kínából és Törökországból érkezik ládákban, ahogy BYD-hoz is Komáromba. Még így is ez a legmagyarabb elektromos busz a ZBP listájában, hiszen a jármű megépítése teljes egészében hazánkban történik. A cég tulajdonosa, Széles Gábor nagyvállalkozó, egyébként nemrég azt írta a közösségi oldalán, hogy 40 darab CRRC-Ikarus autóbusz sorozatgyártását kezdték meg, azonban ezekre a kocsikra egyelőre nincs megrendelése a gyártónak.

Vissza a gyökerekhez! Kravtex-SOR

8_4.jpg

SOR NS 12 Electric. Vajon a győri Kravtex hátán megveti lábát a cseh cég a magyar piacon is?

Nem sokan tudják hazánkban, hogy a Credo buszokat gyártó győri Kravtex az önálló buszgyártását a cseh SOR Libchavy vállalatnak köszönheti. Ugyanis a Kravtex az első, akkor még Kravola nevű 1999-ben bemutatott autóbusza a cseh cég licensze alapján készült. Később a cseh és magyar vállalkozás útjai elváltak, de most a ZBP-nek köszönhetően úgy tűnik újra egymásra találtak. A Kravtex semmilyen alternatív hajtásrendszerű autóbuszt sem fejleszt, viszont a SOR-nak már tíz éve van sorozatgyártásban ilyen busza, így tapasztalata is van a villanybuszok terén. A fentebb felsoroltakkal ellentétben a Kravtex valószínűleg nem csak a magyar matricákat és a hátszelet biztosítaná a SOR buszaihoz, hanem részt venne a járművek végszerelésében is.

Működhet-e ez a modell?

A fentebb leírtak első olvasatra igen jól hangzanak, azonban, ha egy kicsit a dolgok mögé nézünk és elővesszük a korábbi kudarcos kísérleteket, akkor kijelenthetjük, hogy a projekt több sebből is vérzik: a projektirodánál jelenleg nem dolgozik autóbuszos szakember, így a szakma egyáltalán nem képviselteti magát a munkában. Így nem is csoda, hogy műszaki szűrés nélkül kerültek kiválasztásra az indulók, ez azt jelenti, hogy aki indult megmérettetésen az át is ment az előválasztáson. Jól látható az is, hogy bár a troli-, gázos- és hidrogénbuszok is bekerültek a projektiroda látókörébe, de az egyelőre nem tud mit kezdeni ezekkel a járművekkel, pedig a hazai buszgyártóknak mindhárom hajtásrendszer alkalmazása kitörési pont lehetne. De ilyen hajtásrendszerekkel, egyik induló sem képviselteti magát. Ha pedig már magyar buszgyártókról beszélünk, érdemes megjegyezni azt is, hogy az Ikarus és a BYD gyártmányain kívül egyetlen egy jelentkező busza sem hazánkban készülne, pedig néhány éve még trolibusz is készült hazánkban sorozatban. A hazai buszgyártók jelenleg csak névleg jelennek meg a projektben, arra pedig semmiféle ötlet sincs, hogyan lehetne egy hazai fejlesztésű és gyártású alternatív hajtásrendszerű autóbuszt összehozni. Pedig ez lenne az egyik fő feladata a ZBP-nek.

A projekt támogatási rendszere sincs túl jól átgondolva. A tíz évig, évente maximum 4,6 milliárdos támogatást úgy kaphatják meg a pályázók, ha a járművek vételárának a felét biztosítják. Ez azt jelenti, hogy egy szolgáltató, a nagyjából 170 milliós, szóló e-buszának az árából 85 millió forintot kell biztosítania, ami egy jól felszerelt Euro VId jármű ára, amihez a ZBP projekt maximum 20 százalékot biztosít, a maradék 30 EU-s támogatás, vagy más támogatási forma lehet. Így ennek a támogatási rendszernek nem sok értelme van, hiszen egy elektromos busz sokkal nagyobb nyűg egy-egy hazai üzemeltetőnek, mint egy korszerű dízel jármű. A 36 milliárd forintos teljes összeg, így mindössze 25-30 elektromos buszra elé, pedig a környezetbarát(abb), Euro VId, hibrid vagy gázüzemű, buszból sincs sok hazánkban pedig ennyi pénzből 80-90 dízel buszt is vehetnének, amíg még lehet, hiszen 2022-től ezt már nem tehetik meg elvileg.

Egyébként máris jól látható, hogy mennyire nincs szükség a környezetbarát autóbuszok beszerzéséhez a ZPB projektirodára, ugyanis Pécs és Kaposvár is kiírt egy-egy tendert villanybuszokra, azonban egyik kiírásban sem szerepel a ZBP, még említés szintjén sem. Így a ZBP-t megkerülve, nem csak az előminősített gyártók indulhatnak a tendereken, hanem bárki, aki megfelel a műszaki előírásoknak. Így jogosan vetődik fel a kérdés, hogy vajon a minisztériumnak (ITM) mégis milyen célja lehetett a projektiroda felállításával, ha az eredeti célok túlnyomó részét nem sikerült megvalósítani?

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is! 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr1116411260

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Head Honcho 2021.02.01. 19:13:27

Gyanítható, hogy egyhamar nem fogunk ilyen buszokat látni forgalomban az említett célcsoport városokban.

Aron_son · https://busworldblog.com 2021.02.01. 19:19:14

Az Ebusco részhez:

A holland tervezésű 2.2-est az ausztrál többségi tulajdonban lévő, Kínában működő gyárban szerelik össze.
Jelenleg az szerepel az írásban, hogy ausztrál tervezésű, és kínai gyökerekkel rendelkező holland típus.

A Golden Dragon-t nem fejlesztették tovább, csak a karosszériát vásárolták meg az első tíz-húsz sorozatgyártott buszhoz.

"Alig néhány éve létező": idén tizedik éve fejlesztenek és értékesítenek buszokat.

fofilozofus · http://megmondomhogymihulyeseg.blog.hu/ 2021.02.01. 20:36:52

Az az igazság, hogy amit egy bürokrata kitalál, az általában működésképtelen. Értem a jó szándékot, de az államilag támogatott fejlesztések általában ilyen sorsra jutnak. Kell egy baromi jó ember, aki átlátja a dolgokat ÉS a hatalomhoz közel kerül. Ilyen általában nem szokott lenni, mert sok jó gondolkodású ember van, de azok nem nagyon kerülnek a hatalom közelébe, mert ott lebzselnek a hiénák, akik ezeket az embereket másodpercek alatt kipöccintik a rutinjukkal. És most nem csak az állami bürokráciára gondolok, hanem egy nagyvállalat bürokráciájára is. Pl. megnézném, hogy a Volkswagen mikor lesz olyan rugalmas, mint egy felemelkedő startup (akinek sikerül, mert ott is kevésnek jön be).

Az Ikarus miatt azt gondoljuk, hogy Magyarország buszgyártó hatalom. De ne feledjük, hogy az átkosban azért voltunk azok, mert megmondták Moszkvában, hogy mi gyártjuk a buszokat. És kész. Mikor véget ért a szocka, akkor volt esély (elég kevés) ezeket a nagyvállaélatokat átmenteni, de ahhoz a fentebb leírt zseni menedzsment kellett volna. És az csak nagyon kevés esetben volt meg. És onnantól a nyugati buszgyártókkal kellett versenyezni élesben úgy, hogy nekik nem dőlt közben össze mindenük a hátuk mögött (vevők, jogi háttér, tulajdonosi háttér stb.). Nem csoda, hogy nem sikerült. Igazából sokan szidják a rendszerváltást, hogy rossz volt az áttérés módja, de közben elfeledkeznek arról, hogy nem volt minőségi, kipróbált, bizonyított vállalkozói rétegünk. Pontosabban volt, de azokat lefokozták, elzavarták, kivégezték még 45 után (német és orosz pajtások vegyesen). Igazából akkor lett beprogramozva, az ötvenes években, hogy a rendzserváltáskor nagyot fogunk bukni.

apro_marosan_petergabor 2021.02.02. 08:19:03

Először is válasz a feltett kérdésre. Igen a kínai -Ikarus kooprudukcióban készülő E-Bus a legmagyarabb, az 50%-os, egyre növekvő magyar hozzáadott értékével.
A busz teljesen elektromos - nem gázüzemű (annak nem sok köze van a környezetvédelemhez), nem troli =nem kell hozzá dréga felsővezetékkel és drága áramellátó rendszerrek elcsúfítani a várost), s nem is hidrogén, melynek nincsenek hagyományai, s számtalan omoly kérdést vet fel az üzemeltetése.
Tehát megfelel a feltételeknek, van hatótávja, kedvező a fogyasztása, van töltője, korrekt a hajtása. És nagyrészben magyar, és az Ikarusznak azért vannak hagyományai Fehérváron...
A többi cég eléggé tingli-tangli főimportőr...
S bizony van értelme a projekt irodának, s az egész projektnek, mert koordinálni kell a feltételeket, ellenőrizni a pályázatokat, a beszerést. A támogatás olyan mérvű, amely megmozgatja az értelmes, okosan gazdálkodó önkormányzatok fantáziáját, s nagymértékben járu hozzá a városi forgalmak kizöldítéséhez, korszerüsítéséhez.
Áttekintve a kormányzat jól csinálja: gyönyörüen szaporodik a PV nagy és kis erőművek száma,
már 2 GW felett, s halad a környezetkímékőegyéni és tömegközlekedési projekt is. E-autó kedvezmények, modern villamosok, modern önjáró trolik(két vezeték háló között akkuval mennek), vonalra visszatáplálnak, E-buszok:
Nem emlékszek ilyen fejlődésre )a Combino kivételével az MSZP-SZDSZ kormányok alatt...
Van koncepció, a koncepciót végre kell hajtani, ehhez bizony kell projekt iroda.
S jó lenne, ha ha a beszállított E-buszokközött ott lenne erős magyar gyártó - a busz gyártáshoz tőke kell, az Ikarusz mögött van.

Petyka366 2021.02.02. 18:48:13

Jó ez a cikk, bár kétlem, hogy egyáltalán ebbe az országba, ahol szinte egy fele annyiba kerülő új dízelbuszt is nehezen tudunk beszerezni, majd karbantartani; van-e értelme jelen helyzetben a városokban lévő tiri-tarka, ilyen-olyan üzemű, szedett-vetett flottákhoz hozzácsapni még egy valamit amit megint másféleképpen kell majd karbantartani meg dízel, CNG kút mellé most majd telepítünk egy 3. infrastrukturát (merthogy az is kell) és mindezt oldjuk meg költséghatékonyan, de úgy, hogy az állam se támogat minket kellően aztán majd megvettük jó drágán, 5 év múlva meg a kis darabszám miatt megy a dögsorra, hogy a másik 5 kocsihoz legyen alkatrész, mert az új drága (ha egyáltalán meglesz még a gyártó) és ezt a 4-et valahogy járatni kéne, mert kéne a kocsi, mert éppen hogy csak megvan a napi kocsiszám és blablablabla. Szóval, Új dízel buszt nem tudunk venni és 2022-től nem is vehetünk, de kiszórunk pár millárd forintot úgy, hogy az amúgy is veszteséget termelő üzemeltető (vagy inkább önkormányzat) tegyen bele buszonként ~85 millió ft-ot saját zsebből. Gratulálok!!!!

apro_marosan_petergabor 2021.02.02. 22:42:00

@Petyka366:
Előrefele kell menni, nem hátra. Az e-busz biztos nem fog az orrod alá füstölni. Nappal töltik a napelemek, éjszaka az atomerőmű... ideális. Igen, üzemeltetési szempontból jó lenne, ha nem 9 féle típus terjedne el az országban, remélem, hosszú távon az Ikarusz nyer, illetve nyerjen a jobb minőség. Az e-közlekedés elkerülhetetlen, minél előbb kapsolódunk bele, annál jobb.
Egy e-busz karbantartási igénye kisebb, mint egy dieselé. A jóminőségű elektronika ritkán hibásodik meg, a kefe nélküli villanymotorok se igen... Marad a futómű, karosszéria és amihozzátartozik. Az akkuk 8-10 évet szoktak bírni. A z embereknek (üzemeltetőknek) kell hozá fejlődni, átlag autószerelő nem sokat ért az elektronikához, villamossághoz...
De az élet örök tanulás, hajrá!

Petyka366 2021.02.03. 18:28:20

@apro_marosan_petergabor:
Nem fogok vitatkozni veled, szerintem mindent leírtam, Én ezek után sem látom értelmét egy kis darabos beszerzésnek, mert 4-5 busztól nem lesz a többi 30-40 is elektromos, és azok 20-25 évig még mindig az orrod alá fognak füstölni, de szerintem még tovább is.
Karbantartás: a jó minőségű elektronika is össze tud égni nagyon hamar + a brushless motorokban is szoktak csapágyat cserélni, de a nagyobb gond a vízhűtéssel van ami a legtöbbször a teljes motort tönkreteszi. Aksik nem bírnak ki 8-10 évet, a legtöbb cellazárlatos lesz hamarabb. Ezeknek igen húzós az áruk egyenlőre, ezért gyanítom, hogy az a kocsi ami meg fog hibásodni az úgy jár mint a BKV-s modulo.
Végére fogadj el tőlem egy videót, van benne némi hiba a napelemes résznél ugyanis az a jelenlegi energiafelhasználásunkkal számol, és nem azzal hogy mindenki e-busszal, meg Teslával jár:
www.youtube.com/watch?v=NYhafgsqKpw

apro_marosan_petergabor 2021.02.04. 10:25:15

@Petyka366:
Semmi újat nem tartalmazott, lévén ez szakmám. Az anyag általában rendben van, de leragad a tegnapi szintnél. Óriási üzletié érdek a fejlődés, s amit 15 év alatt felmutatott az e-mobilitás, annak a többszörösét fogja felmutatni a következő 15 évben.
Egy pozitívuma van, jelzi, a technológia fejlődése oldja meg ezeket a kérdéseket(s ez csak tőlünk függ), nem pedig a buta méregzöld (belül többnyire vörös) korlátozások.

Petyka366 2021.02.04. 13:27:19

@apro_marosan_petergabor:
Ha ez a szakmád és érzést hozzá, volna egy kérdésem: Amikor megveszünk egy ilyen buszt vagy autót, miért nem kapunk mellé pluszba még egy aksi pakkot, amit aztán ne adj isten kicserélnénk a végállomáson benzinkúton, így versenyképes lenne a technológia, és akár kissebb akupakkok is elegendőek lennének például a buszoknál. Amíg elmegy egy kanyart addig tölt a lemerült akupakk, visszaér a busz kicserélik neki, és mehet is tovább. Lehet, hogy kissebbek lennének az aksik, de az akupakkok is olcsóbbak lennének, meg persze a buszok is könnyebbek lennének.

apro_marosan_petergabor 2021.02.04. 15:15:16

@Petyka366:
(Ez egy elég naiv kérdés.) Ez nem egy kézifúró akkupak, a mely 0,5kg. Ezek az akkuk sok 10kg-osak, vagy mázsásak. Másrészt egy buszban adott esetben a legjobb helykihasználás végett több helyre vannak/lehetnek beépítve (van, amikor a tetőre). Másrészt több száz amper áram folyik rajtuk, nem patent csatlakozóval vannak betöltve (azok a csatlakozók igen drágák, és nem is arra valók, hogy fel-le csatlakoztassák őket, napjában többször. Másrészt maga az akku is drága, minden buszhoz + egy akku... Ezt valahol biztonságosan tárolni (nagyfeszültségüek)... szakszemélyzettel... vagy az 59 éves vezető cserélgesse...? Ezek után képzeld el mi zajlana egy végállomáson, akku csere címén... Nem, ezeket nem így tevezik, nem éri meg.
Egyszerübb úgy kialakítani a buszt, hogy a tevezett hatósugara elég legyen egy vagy fél napra és utána tölteni kell. A gyorstöltők, töltés fejlődni fog, s megoldja ezt a kérdést.

Petyka366 2021.02.04. 19:49:17

@apro_marosan_petergabor:
Hát tudod (ne haragudj érte), de nem győztél meg te se, hogy támogassam az e közlekedést. Egyszer el tudom képzelni, hogy a mai világ elvárásainak megfeleljen, de egyenlőre én "félkésznek" tekintem magát az egész technológiát. Még mindig azt mondom, hogy kéne valami nagyobb energiatároló, mert valahogy nekem ez még mindig nem az igazi, és ennek ellenére is nagyon sokallom az árát egy úgymond "gyerekcipőben" járó technológiának. Azért fogok használni aksis autókat, csak inkább megmaradok az 1:10-es méretnél. Egyébként én örülnék neki ha egyszer tényleg mellőzhetnénk a fosszilis erőforrásokat, csak tudod nekem ez így egyenlőre nagyon egyhelyben toporgásnak hat, és mindemellet még nem is a megfizethető kategória.
Egyébként köszönöm, hogy " beszélgettél" velem.

apro_marosan_petergabor 2021.02.05. 14:01:35

@Petyka366: Szerencsére nem rajtad (s a többi pesszimistán, s hozzá nem értőn) múlik ennek a technológiának az előretörése. A világ autó és más közl. eszköz gyárai már fölismerték ezt a trendet (kissé későn, így lemeradtak a Teslához képest), s ezerrel dolgoznak a fejlesztésen.
A kormányok rendeletekkel támogatják a terjedést, a környezetvédelmi szabályzók rákényszerítenek. Ez a buszokra is vonatkozik. A paic pedig majd eldönti, mely gyártók maradnak fenn nyertesen.
süti beállítások módosítása