Az új Mercedesek és a Solaris trolik érkezésével és a metrópótlás végeztével lezárul egy korszak a BKV történetében: elbúcsúznak a főváros útjaitól az utcakép részét több mint 50 éve képező Ikarus 200-asok, és a magaspadlós 400-asok is. A „nagy”, de már 20 éve halott Ikarus által tervezett és gyártott járműveket hamarosan már csak a 412-esek és a 412T trolibuszok fogják reprezentálni.
Az első részben visszaemlékeztünk, hogyan kezdődött a 200-asok pályafutása a fővárosi közlekedésben, most nézzük meg, hogyan folytatódott.
Az első változások
Az idő minden emléket megszépít, és a párás szemű nosztalgiázók hajlamosak azt hinni, hogy a 200-asok a megjelenésük percétől kezdve kiváló autóbuszok voltak. Azonban amíg a 260-asok és 280-asok ma ismert műszaki tulajdonságai kialakultak, rengeteg fejlesztőmunka történt. Az első példányok ugyanúgy különböző problémákkal küzdöttek, mint a mai prototípus buszok, sőt, a számítógépes szimulációk korát megelőzően nem ritkán súlyosabbakkal is. Nem véletlen, hogy az első sorozatok jellemzően 9-10 év üzemelés után a kohóban végezték. A BKV-nak utolsóként, a 90-es évek elején leszállított autóbuszok szinte az utolsó csavarig különböztek a prototípus és az első szériás járművektől: megváltoztak az ajtók, az ablakok, a motor, a váltó, a futóművek, a kormánymű, az ülések, a műszerfal, a vezetőfülke, a burkolatok, szinte minden.
Az első fejlesztések csak az igazán vájt fülűeknek tűntek fel: módosult az oldaldíszléc, a ráncajtók alsó üvegmérete, megjelent a zsinórírásos Ikarus felirat, díszléc került a mellfalra, majd eltűnt, stb. Ezek elsősorban esztétikai jellegű módosítások voltak, vagy éppen a KGST ipar hiányalapú gazdálkodása kényszerítette ki ezeket.
Természetesen történtek fejlesztések valós gazdasági, vagy éppen felhasználói igényekre reagálva, a fémszegélyekkel összeszerelt harmonika helyett megjelent a nagy tömegben olcsóbban gyártható gumiharmonika, többször változott a nyitható ablakok kialakítása, az első és a hátsó ajtóknál alkalmazott kapaszkodók kialakítása is, az egyrészes műszerfalat háromrészesre cserélték, és a BKV-specifikációjú buszokban megjelent a szofita izzós helyett az akkor legkorszerűbbnek számító fénycsővilágítás, a hagyományos ajtós kivitelű vezetőfülkét tolóajtósra, a kör alakú nyomógombokat négyzet alakú billenőkapcsolókra cserélték.
Végszerelésre és átvételre várakozó 260-asok a Margit utcában, 1980-ban - már nagy ablakkal, zsinórírásos Ikarus felirattal, fekete keretes hűtőráccsal, háromrészes műszerfallal, de még díszléccel a mellfalon, trilex futóművekkel, ráncajtóval, fehér kapaszkodókkal, stb... A típus igazi szakértői még vagy egy tucat szériára jellemző jellegzetességet kiszúrnak a képen. (Forrás: Fortepan)
Egyes gyári módosítások szinte láthatatlanok voltak. Szilárdsági problémák miatt az Ikarusnak szinte a teljes 200-as család vázszerkezetét módosítania kellett a 70-es évek második felében, amikor is kiderült, hogy a statikus tetőszilárdsági próbákon kiválóan vizsgázó 200-asok teteje valós körülmények közötti borulásnál ráomlik az utastérre.
A 200-asok átveszik az uralmat
Az évről évre apró fejlesztéseken áteső 260-asok és 280-asok minden évben többszázas nagyságrendben érkeztek a BKV-hoz:
| Ikarus 260 | Ikarus 280 | |
| 1972 | 20 | - |
| 1973 | 140 | 38 |
| 1974 | 189 | 77 |
| 1975 | 148 | 138 |
| 1976 | 172 | 129 |
| 1977 | 62 | 87 |
| 1978 | 99 | 88 |
| 1979 | 60 | 34 |
| 1980 | 105 | 145 |
| 1981 | 130 | 110 |
| 1982 | 274 | 109 |
| 1983 | 178 | 102 |
| 1984 | 87 | 18 |
| 1985 | 84 | 151 |
| 1986 | 78 | 160 |
| 1987 | 38 | 107 |
| 1988 | 76 | 10 |
| 1989 | 88 | 111 |
| 1990 | 72 | 6 |
| 1991 | 90 | 4 |
| 1992 | 50 | 30 |
| 1993 | - | 25 |
A mai szemmel is (vagy mai szemmel csak igazán) elképesztő darabszámok 5 év alatti átlagéletkort, és minden kezdeti probléma ellenére is példaértékű üzemkészséget tettek lehetővé. Az 1972-től 1993-ig tartó 22 éves időszakban évente átlagosan 178 busz érkezett a BKV-hoz - és ebben benne vannak a rendszerváltás utáni problémák, illetve a 400-asok szállításának megkezdése miatt megcsappant számok is! Ekkoriban még nem az volt a divat, hogy a BKV vett használt buszokat máshonnan, hanem pont hogy a BKV leselejtezett buszai kötöttek ki máshol, a rendszerváltás előtt jellemzően a Volán-vállalatoknál, később pedig például egy győri cég, bizonyos Kravtex Kft. általi felújítás után a volt szovjet országokban is.
1980-ra a BKV buszflottájában már csak 200-as Ikarusok szolgáltak, és ez a 415-ös 1985-ös megjelenéséig így is maradt.
Variációk egy témára
1977-ben új típus debütált: 10 évvel a padlóváz bemutatását követően a BKV átvette próbaüzemre az Ikarus 282-es típus első példányát. Az autóbusz a 280-as nyújtott változata, az első két ajtó közötti részbe fél métert, míg a hátsó két ajtó közé egy métert toldottak be, így 18 méteres autóbusz született. A prototípus D2156-os Rába-MAN motorja megegyezett a 280-asokéval, azonban Renk-Doromat automata váltót kapott. A hátsó tengely maximális terhelése nem bírta volna el az egyik oldalon kettő, másik oldalon egy soros üléselrendezés mellett szállítható utasok súlyát, így a busz a hármas ajtó mögött mindkét oldalon kettes üléssorral készült (a „túlszékezés” azóta is gyakran alkalmazott trükk a maximális össztömeg vagy tengelyterhelés visszafogására). Műszakilag minden egyéb tekintetben a jármű megegyezett a 280-assal.
Ikarus 282 (forrás: Wikimedia Commons)
A típus nem vált be, a másfél méterrel megnövelt hosszúság már túl nehéznek bizonyult a szívó D2156-os motor számára. Bár 1979-ben érkezett további 5 példány az erősebb D2356-os motorral szerelve, azokat nem követték továbbiak, és a nullszéria is hamar selejtezésre vagy továbbértékesítésre került. A 260-asnál egy méterrel hosszabb, szóló 262-es pedig el sem hagyta a rajzasztalt (Frissítés: olvasónk jelezte, hogy egy prototípus mégis elkészül belőle).
Az 1980-as évek második felében az Ikarus ismét megpróbálkozott a 260-280 család meghosszabbításával, ekkor már sikeresen. Az új típusok, a 263 és a 283 elsősorban az exportpiacon értek el sikereket, a BKV még prototípusjárművet sem kapott tesztelésre. Egy évtizeddel később azonban mégis megjelent a 263-as típus Budapest útjain: a VT-Transmann 1999-ben induló alvállalkozását orosz exportból visszamaradt, kézi váltós 263-asokkal kezdte meg.
Ikarus 263 a VT-Transmann színeiben (forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)
Egy további bő évtized múlva a BKV kötelékében is feltűnt a típus: a Hajdú Volán Zrt. elvesztette a debreceni helyi közlekedés ellátására szóló megbízatását, feleslegessé vált járműveinek egy részét pedig a BKV Zrt. megvásárolta. Ezek között volt 5 db 263-as is, amelyek ugyanabból a szériából származtak, mint a VT-Transmann korábbi autóbuszai, azonban a Hajdú Volán korábban már felszerelte őket Voith automata váltóval. 283-as viszont sosem közlekedett budapesti helyijáraton.
Látványos modernizálás
1985-87 között végül több lépcsőben sor került a típus történetének legnagyobb ráncfelvarrására: a harmonikaajtókat bolygóajtókra, a trilex tárcsás, gumibelsővel használható háromrészes felnivel szerelt, feszítőékes fékműködtetésű futóműveket belső nélkül használható hagyományos lemezfelnis, kulcsos fékműködtetésű Rába futóművekre cserélték. Ezzel jelentősen, laikus szemmel is könnyen észrevehetően változott meg a buszok kinézete. Mindegyik módosítás már korábban kipróbált fejlesztés volt, de a sorozatgyártásig csak ekkorra jutottak el.
A késői szériák szembetűnő jellemzői: bolygóajtó, lemezfelni (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)
Ez a többlépcsős facelift és a korábbi fejlesztések együttesen jelentősen növelték a típus használhatóságát, az új ajtók jobban szigeteltek és jobb kilátást biztosítottak a sofőröknek, az új műszerfal és vezetőfülke kényelmesebb és strapabíróbb volt, az új futóművek alacsonyabb karbantartásigényűek és gyorsabban szervizelhetők voltak. Eddigre az első szériák minden nagyobb hibáját kiküszöbölték, és a BKV is majd' másfél évtizedes rutinnal üzemeltette és újította fel a buszait. A típus igazi Achilles-sarka eddigre a kor követelményeihez képest (legalábbis a 280-asban) már nem elég erős motor, és a megbízhatatlan, magas szervizigényű Praga váltó volt.
A zászlóshajó
Az Ikarus 200-as városi típusok csúcsa a másfél darab 280-as felhasználásával készült, duplacsuklós Ikarus 293-as volt. Az Ikarus korábbi fejlesztőmunkásságához képest azonban ez a jármű, impozáns méretei ellenére is csak amolyan délután gyorsan a gyárudvarban összerakott busz benyomását kelti. Semmit nem gondoltak túl, egy 280-as első merev része mögé beépítették a 284/435 típusokból ismert golyókoszorús csuklószerkezetet (becsuklásgátló nélkül), ezt követte egy komplett 280-as a 2. ajtótól kezdődően, de motor nélkül.
A busz az akkori BKV-specifikációnak megfelelően készült, D2156-os motorral és Praga váltóval. Sikerült így megalkotni egy impozáns, az első pillanattól rendkívül megbízható, ámde igencsak lomha járművet. A BKV rövid, utasok nélküli teszt után gyorsan visszaadta az Ikarusnak, mondván, hogy sem a teljesítménnyel, sem az egyéb járműdinamikai jellemzőkkel nem elégedett. A közvetett rálátást biztosító eszközök akkoriban még nem kamerákból és monitorokból, hanem a 280-assal megegyező tükrökből álltak, egy-egy éles kanyar, útkereszteződés után a járművezetőnek fogalma nem volt, mi történik a busz hátuljával.
A 293-as eredeti állapotában (Forrás: Ikarus)
A 293-as ezután a Pannon Volánhoz került, az akkor még náluk lévő pécsi helyi üzemhez, de ott sem aratott osztatlan sikert. Az Ikarusban végül jóval erősebb MAN motort építettek bele (egyúttal a második ajtót is egy ablakmezővel előrébb hozták, hogy helyet biztosítsanak a másik oldalra fekvő motornak), szép színesre festették, és végül a teheráni közlekedési vállalatnak értékesítették. Ott 2008-ig üzemelt, majd nyoma veszett, sokan feltételezték, hogy elbontották. Néhány éve viszont kiderült, hogy a teherániak nagyra becsülték és megőrizték a duplacsuklóst, sőt, a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeum vételi ajánlatát is visszautasították. A BKV így nemrég épített egy replika 293-ast D10-es motorral, azonban a jelenleg hatályos jogszabályok alapján utasszállításra vagy rendszeres közúti közlekedésre még nosztalgiacélból sem használhatják.
Mindenesetre jól jellemzi a 280-as kiforrottságát és a konstrukció nagyszerűségét, hogy az Ikarus hagyományos fejlesztőmunkásságához képest „minimal effort” címszóval készült duplacsuklós, az addigra korszerűtlen hajtásláncot leszámítva, azonnal jól működött.
Az utolsó gyári BKV-s 200-asok
A rendszerváltást követően már nem volt megoldhatatlan feladat lecserélni a silány KGST-termékeket, és a Rába is elkészült az új, teljesítményben, hatékonyságban, és új szempontként károsanyag-kibocsátásban is korszerűbb, és ami még fontosabb, kellően megbízható D10-es motorjával. 1993-ban az utolsó 25 Ikarus 280-as már az új D10-es motorral és sokszázezer kilométeren át (rendes karbantartás mellett) megölhetetlen ZF automata váltóval, valamint halkabb, hatékonyabb ZF hajtott futóművel érkezett. Az Euro I minősítésű (más források szerint Euro 0 minősítésű, ami nem elírás, ez egy létező kibocsátási norma volt) Rába-motorra utalva a 400-asokra jellemző zöld trikolor is megjelent a homlokfalon.
Becsky András nagyszerű, igazi 90-es évek-hangulatú videója az akkor vadonatúj, utolsó szériás 280-asokról, és a következő részben megemlített első szériadarab Ikarus 435-ösről
Az 1990-es évekre a 200-as széria a ráncfelvarrások és a korszerűsített hajtás mellett szupermegbízható és kiforrott, ugyanakkor már végzetesen elavult technikának számított. A továbblépés igénye mind a BKV-ban, mind az Ikarusban megfogalmazódott, ennek megfelelően a 25 darabos D10-es szériát követően a BKV már nem vásárolt több új Ikarus 200-as autóbuszt, és az Ikarus sem a 200-as típuscsaláddal képzelte el a városi autóbuszok jövőjét.
A 200-asok a rendszerváltásnak is tanúi voltak (Forrás: Fortepan)
A budapesti 200-asok fejlődésének története azonban korántsem ért itt véget. Az éppen aktuális korelnökkel, az 1986-os BPO-476 rendszámú, a 36. életévét éppen átlépett 280-assal együtt e sorok írásakor még mindig harmincnál is több állományi 200-as járja a flasztert (vagy épp áll a garázsban, várva a bevetést), ami annyit jelent, hogy az első széria 1972 decemberi érkezésétől számítva a típus pár hét híján 50 éve rendszeresítve van a BKV-nál. Sőt, az 1970-es évek második felétől egészen a 2010-es évek közepéig, 40 évig a budapesti autóbuszpark több mint felét a 200-asok tették ki. A típus gyakorlatilag a VAZ-2101-essel, ismertebb nevén Zsigulival egyidős, de annál sokkal tovább volt az utcakép megkerülhetetlen része. A zafírkék BKV-s 200-asok tanúi voltak két metróvonal megépítésének, két olajválságnak, egy rendszerváltásnak, túléltek három tanácselnököt és két főpolgármestert, nyolc BKV-vezérigazgatót. A BKV-nál egyetlen járműtípus van, ami a 200-asoknál is régebben üzemel, a Ganz CSMG, nem hivatalos, de közismert nevén ipari csuklós villamos.
A harmonika kialakítása szép keretbe foglalja a 280-asok történetét: a gumiharmonika gyártása csak nagy darabszámban gazdaságos, így az üzemeltetés első éveiben és utolsó éveiben is fémszegélyes harmonikával közlekedtek (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)
Ennyi idő alatt természetesen az üzemeltető is a "saját képére" formálta a buszokat, amik részt vettek komoly sorozatfelújítási programokban, készültek belőlük végül egykén maradt változatok, és a mindennapos karbantartás is nyomot hagyott rajtuk. Cikksorozatunk végén ezekre még visszatérünk, jövő héten azonban az utódtípusban mélyedünk el jobban.
(Címlapkép: Fortepan)
