Az új Mercedesek és a Solaris trolik érkezésével és a metrópótlás végeztével lezárul egy korszak a BKV történetében: elbúcsúznak a főváros útjaitól az utcakép részét több mint 50 éve képező Ikarus 200-asok, és a magaspadlós 400-asok is. A 415-ösöktől már nyáron, a 260-asoktól és a 435-ösöktől pénteken elbúcsúztunk, a 280-asoktól, ha minden igaz, jövő héten búcsúzunk, és a magaspadlós trolik búcsúja sincs már messze. A „nagy”, de már 20 éve halott Ikarus által tervezett és gyártott járműveket hamarosan már csak a 412-esek és a 412T trolibuszok fogják reprezentálni.

A 200-asok megjelenése és fénykora, majd a 400-asok elterjedése után emlékezzünk vissza arra az autóbuszcsaládra is, aminek a küldetése az Ikarus visszarepítése lett volna a csúcsra, de kényszerből a négyszázasok közé került, és kulcsszerepet vállalt a székesfehérvári gyár végóráinak eljövetelében is.

Az első alacsonypadlósok

A nagy innovátor, a Neoplan már az 1960-as években kísérletezett az alacsonypadlós technológiával, elsőként a repülőtéren belüli transzferhez használt apron buszokon. 1976-ban viszont bemutatkozott az N814-es, a világ első alacsonypadlós városi autóbusza is. A kétajtós járművön az alacsony padlószint csak a második ajtóig tartott, utána lépcső következett. Ezt a kialakítást low entryként, LE-ként vagy alacsony belépésűként ismerjük, és ma is népszerű az elővárosi, illetve az olcsó kategóriákban.

Neoplan N814, az első alacsonypadlós (Forrás: Wikimedia Commons)

A nyolcvanas évek második felére a két vezető német gyártó, a Mercedes és az MAN is felvette a repertoárjába az LE alacsonypadlósokat. Az Ikarus, mint akkoriban még mindig világszinten jelentős autóbuszgyártó, nem maradhatott le, és ahogy a ZF bemutatta a fordított portáltengelyt, ami végre lehetővé tette a teljes hosszában alacsonypadlós kialakítást, azonnal látták benne a fantáziát.

Egy radikálisan új koncepciójú autóbuszcsalád, az Ikarus 700-as széria kifejlesztése körvonalazódott, amelyre teljes hosszában alacsony padlószintet, speciális, teherviselő, térhálós szerkezetű tetővázat és aszimmetrikus első futóművet képzeltek el, ahol a bal első kerék előrébb lett volna, mint a jobb első, így csökkentve a holttereket az utastérben. 

Az innovatív gondolatok teljes megvalósítására azonban a 90-es évek elejére se pénz, se idő nem volt. Szélsebesen kellett fejleszteni, ezért az elképzelések nagy részét elengedve az a döntés született, hogy az új típuscsaládot a 400-as széria részeként fogják piacra dobni, a 400-as karosszériaelemeivel és felépítményének alkatrészeivel, de az új elv alapján készült vázszerkezettel és hajtással, teljes hosszában alacsonypadlós kivitelben. Ha a pénz- és időhiány nem lett volna elég, eddigre a hagyományos KGST-piacok jelentős része összeomlott, a 200-as olyannyira elavulttá vált, hogy a világ nagy részén már piacképtelen volt, és a 415-435-ösök sem voltak azon a kiforrottsági szinten, ahol lenniük kellett volna, piaci pozíciójukat már Közép-Európában is szorongatta az MAN SL-SG széria, illetve a Mercedes O345 (később Conecto) széria. Mindeközben a korszerű(bb) távolsági 300-as autóbuszcsaládot éppen készültek kiszervezni az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft-be. Mindezek ellenére 1993-ban sikerült bemutatni a szóló 411-est, egy évvel később pedig a világ első teljes hosszában alacsonypadlós csuklósát, a 417-est.

A világ első teljes hosszában alacsonypadlós csuklósa, az Ikarus 417-es (Forrás: Ikarus)

A homlokfalat a lökhárító méretének lecsökkentésével faragták át a korábbi magaspadlós 400-asokról, a hátfalat pedig bumfordi egyszerűséggel rajzolták meg - később adoptálták a korábbi 400-asok hátfalát, de a magaspadlósokra tervezett hátfal sem mutatott különösebben jól a motort rejtő dobozon. A farmotoros család álló konfigurációjú motorját ugyanis a váltóval együtt keresztben építették be a hátsó ajtó mögé, egy dedikált, az utastértől leválasztott, a busz teljes szélességét elfoglaló térbe. Ezután egy szöghajtómű következett, ami a jármű bal oldalára kitolt kardántengellyel hajtotta meg a hátsó portál futóművet.

A beltér kialakítására sem jutott erőforrás, leginkább csak valamilyen burkolatot tettek oda, ahová kellett - jellemző, hogy az ablakoszlopokra például úgy gondolták, hogy nem kell. Éles volt a kontraszt a 300-as család korszakalkotó belterével és a nyugati konkurenciával is. Mivel a vázszerkezet teljes merevségének elérésében a tetőváz jelentős szerepet játszik, az egyébként is alacsony, és közel sík mennyezettel rendelkező autóbuszok belmagassága tovább csökkent, kimondottan nyomasztóvá vált. 

Leszámítva az első kerékdobokat és a vezetőtér bal kerékdobbal összefüggő dobogóját, a második ajtóig mindkét típus teljesen sík padlóval rendelkezett, azonban a rövid első túlnyúlás miatt a jobb első kerékdobra nem került ülés. A második ajtó után viszont mindkét oldalra majd' egy méter széles dobogó került, ami a különböző gépészeti egységeket (üzemanyagtartály, akkumulátorok, levegőtartályok) rejtette. A 417-esen a harmadik ajtóval szemközti terület is sík, lehetőséget biztosítva arra, hogy ott is kialakítható legyen egy peronrész.

A korábbi, tradicionális Ikarusos fejlesztőmunka hiánya miatt az alacsonypadlósok minden porcikájáról sütött az átgondolatlanság és a kiforratlanság. Mindezek ellenére a 411-es és a 417-es eleinte pozitív szakmai fogadtatásban részesült.

Varsói Ikarus 411-es (Forrás: Wikimedia Commons | Janusz Jakubowsky)

Gyorsan be is esett néhány pár darabos megrendelés a nyugati és a volt szocialista országok részéről, a vevőknek azonban csalódniuk kellett, ugyanis az Ikarus 200-asok legendás minősége és strapabírósága nyomokban sem volt már meg.

A németországi közlekedési üzemeknél a csuklósok jellemzően háromajtósok voltak, így az Ikarus még az első években készített a 417-esből háromajtós változatot is. A keresztben álló motort hosszában fekvő váltotta fel, ami a padló alá került, szügségtelenné téve a szöghajtóművet is. Így a padlószint a 3. ajtótól emelkedett, de az utasfolyosóban lépcső nem volt, ezt hívták akkoriban színházpadlós kialakításnak. Német megrendelésre már az első években készült a fekvőmotoros, 34 centivel megnyújtott, némileg átrendezett tengely- és csuklókonfigurációjú altípusból.

A BKV 1996 telén tesztelte a második, Cummins motoros prototípus Ikarus 411-est. Újdonság volt az elektronikus szintezőrendszer, amivel a járművezető állíthatta a belépőszintet, és a második utasajtónál helyet kapott automata rámpa is, de ez utóbbi már a tesztidőszak alatt sem igazán működött. A busz a 415-ösnél és a 260-asnál is jelentősen kisebb befogadóképességgel rendelkezett, ráadásul a hajtás is teljesen típusidegen volt.

Becsky András kordokumentum értékű videói között a 411-es budapesti tesztjéről is találhatunk érdekességeket

Mindamellett, hogy a tesztfutás nem volt átütő siker, és Budapesten 1995 után már semmilyen autóbuszra nem volt pénz, Varsó, Prága és Pozsony után itthon is evidenciává vált, hogy az új beszerzésű autóbuszoknak, vagy legalább egy részüknek alacsonypadlósoknak kell lenniük. Így bár 1998-ban kisebb faceliften esett át a 415-435 páros is, a fővárosnak már csak az alacsonypadlós 400-asok jelenthettek alternatívát.

A 412-es fejlesztése

A városi autóbuszok fejlődése mindeközben szédületes sebességgel haladt Európában. Az Ikarus számára is hamar világossá vált, hogy a 11 méteres szóló már a múlté, a 12 méter lesz az új standard hosszúság. Az új európai szabályok engedélyezték a 10 tonna maximális tengelyterhelés 11,5 tonnára növelését, így a 411-esből is elkészülhetett az egy méterrel nyújtott változat, a 412-es, ami 1995-ben mutatkozott be.

A busz fejlesztésekor gyakorlatilag csak nyújtottak egy métert a 411-esen, és több olyan dolgot nem valósítottak meg, ami ismét az élmezőnybe repíthette volna az Ikarust: a hátsó túlnyúlást alig növelték meg, így hátra továbbra is keskeny ajtót lehetett csak beépíteni (ellentétben a hasonló gépészeti elrendezésű kortárs Renault Agorával), az álló motor hosszirányba forgatása (ellentétben többek között a szintén végig alacsonypadlós a Volvo-Säffle 5000-es családdal), és a háromajtós kialakítás mellett megvalósított fekvőmotor (az MAN és a Mercedes alacsonypadlósaihoz hasonlóan) nem jött szóba. 

A Rába-motoros és Rába-futóműves prototípus 412-es (Forrás: Wikimedia Comons | Szakály Dániel)

Sem ülést, sem az üzemanyagtartályt nem helyezék a jobb első kerékjáratra, ami így egy pelenkázóasztal gúnynévvel illetett, utas- és gépészeti szempontból is holt terület maradt. Többek között az üzemanyagtartálynak köszönhetően a második ajtó mögött így minden ülés dobogóra került, csupán egy keskeny, alig fél méter széles folyosót hagyva egész a busz hátuljában elhelyezett beépített szekrényig, ami a motort rejtette. Több hajtásláncot és futóműrendszert is kipróbáltak, a Rába is előállt az álló D10-essel és a saját portálfutóművével. Összességében csak a megszületésekor is már több szempontból elavult 411-es frissített változatát sikerült megalkotni. Ami korszerű volt, az a teljes hosszában alacsonypadlós, akadálymentesített kialakítás és az elektronikus szintszabályozó rendszer.

A formaterv ismerős volt a 411-esről, a motort rejtő bumfordi dobozra ekkorra már ráfaragták a 415-435-ös típusokéra hajazó, esztétikusabb, de továbbra sem túl elegáns hátfalat. Az első üzemeltetői visszajelzések alapján a homloklemezt felemelték, hogy nagyobb kijelző is beférjen. A 80-as évekből eredő design a 411-417 páros bemutatásakor a konkurens autóbuszok tükrében még aránylag kellemes volt, azonban az évtized közepére egyre elavultabbá vált, a Renault Agora 1996-os, az MAN NL/NG xx3 széria, a Scania Omnicity, a Neoplan Centroliner, és főleg a Mercedes Citaro 1997-es bemutatkozása után már szinte kőkorszakinak hatott.

A belső sem nagyon változott a 411-eshez képest, így még a szűk egy évtizeddel korábban bemutatott 415-ösöknél is puritánabbra sikeredett. Bár egyes, elsősorban a nyugati piacot célzó példányok álmennyezetét lekárpitozták, nyoma sem volt az ekkoriban megjelenő, egyszerű, de praktikusabb, kevesebb alkatrészből álló, formatervezett, könnyebben szerelhető műanyag álmennyezeteknek. Az üvegezés ragasztott ugyan, de az ablakoszlopokra nem takar rá, amelyeknek még mindig nem jutott külön belső burkolat. A holtterek miatt a férőhely is kevés lett, még a fél méterrel rövidebb 415-ösnél is kevesebb. A busz manőverezhetősége is megszenvedte, hogy a hátsó túlnyúlást nem sikerült érdemben megnövelni, a 412-es tengelytávja 20-25 centivel hosszabb a hasonló hosszúságú konkurens autóbuszokénál, ami rontotta a kanyarodási tulajdonságokat.

Első generációs Mercedes Citaro, ezzel kellett volna versenyezni (Forrás: Wikimedia Commons | Laurijs Svirskis)

A színátmenetes buszok

1999-ben végül sor került az első BKV-s széria szállítására. Annak ellenére, hogy létezett Rába D10-es motorral szerelt kivitel is, a BKV-s specifikáció végül 6,9 literes, 220 lóerős MAN motorral és ZF váltóval készült el, és megjelent a tárcsafék is az első futóművön. Az eredetileg 60 busz mellé végül 2000-ben érkezett további öt a BKV kötbérköveteléseinek fejében. 2001-ben további 50-et szállítottak Budapestre. Ez az altípus némi utastér-módosításon is átesett: a szűkös belteret ellensúlyozandó a második ajtó mögötti dupla üléseket mindkét oldalon másfeles kivitelűre cserélték, és a dobogó szélességéből is visszavettek, ezzel egy kicsit javítottak a klausztrofób hátsó traktuson.

Kívülről szinte semmiben sem különbözött a második széria, a 412.10C változat a két évvel korábbi 412.10A-tól (Forrás: Wikimedia Commons | Szakály Dániel)

A budapesti 412-esek már a nagyobb kijelző beépítését lehetővé tévő púppal készültek el – innen az egyik becenevük, a lapostetű. Az üzemeltetői szempontból nem igazán praktikus, de kétségtelenül impozáns színátmenetes fényezés, és a zöld szín alkalmazása azért valamennyire feldobta az egyszerű formatervet, és a fekete festékkel sem spóroltak az ajtókon és az ablakoszlopokon.

A 415-435-ösökön megismert zöld kapaszkodókat narancssárga váltotta fel, és minden korábbinál keményebb Komárom típusú ülésekre cserélték a Halas üléseket. Az engedélyezős ajtónyitó rendszer maradt, újdonság volt a budapesti forgalomban a mechanikus rámpa, aminek segítségével kerekesszékkel is fel lehet gurulni a buszra. A rámpát a sofőr tudja nyitni egy kampós végű szerszámmal. Az automata rámpát részben az ára, részben a megbízhatatlansága miatt már korábban elvetették.

Az elektronikus viszonylatjelzők természetesen a 412-esre is felkerültek, de már automatikus hangos utastájékoztatás és elektronikus, járatszámot és dátumot pecsételő jegykezelő is jutott a buszra. A jobb első kerékdobra jegyautomata került, ami jegyet a legritkább esetben bocsátott ki, ellenben különböző zörgő és csattogó zajokat annál inkább – elsősorban a remek minőségű budapesti utaknak, és az alacsonypadlós kialakításból származó kis rugóutaknak és alacsony profilú gumiabroncsoknak köszönhetően.

Kínos problémák

A budapesti 412-esek már szinte újkorukban botrányba keveredtek: a csaknem új, pár éves autóbuszokból több is kigyulladt és leégett. A BKV és az Ikarus először egymásra mutogatott, de félig-meddig beismerő vallomás volt az ekkor már csak Székesfehérváron működő buszgyár részéről, hogy tűzvédelmi szempontú módosításokat hajtott végre a második széria gyártásakor.

Gyakori látvány a 2000-es évekből feléből, ez a példány még egész olcsón megúszta (Forrás: MTI | Lantos Péter)

A problémát elsősorban a gyúlékony hangszigetelő anyag, és az azon felgyülemlő olajsár okozta. Emellett a kipufogórendszer elemeinek hőszigetelése sem volt kielégítő, és egyéb mechanikai hiányosságok is összehozhattak olyan forgatókönyvet, amikor a kipufogórendszer közvetlen kapcsolatba kerül valamilyen éghető anyaggal. Mai szemmel elképesztő, de akkoriban nem számított kiugrónak, hogy gyárilag az utastér és a motortér között nem volt tűzbiztos elválasztás. A motortér szellőzése is elégtelen volt, ami tűzeset nélkül is idő előtti motorgondokhoz vezetett. A BKV a TÜV Hannoverrel együtt vizsgálta és módosította a konstrukciót, aminek köszönhetően a tűzesetek megritkultak. Több autóbuszon is kísérleti nyílásokat vágtak, szellőzőkürtőket alakítottak ki, egyes példányokon a hátsó ablakot is felszámolták.

A másik nagy, bár az első időkben kevésbé látványos problémát a váztörések jelentették. Az önhordó autóbuszok esetében nem ritka a váztörés, ezt a BKV is tapasztalta a korábbi típusokkal, ezek azonban főleg idősebb járműveknél, részben korrózió, illetve hosszú ideig tartó fárasztó igénybevétel sokszor együttes hatására történtek. A 412-eseken azonban már fiatalon, nagy darabszámban, szisztematikusan jelentek meg a váztörések. A probléma egyik fő kiváltó oka a forradalmi vázszerkezet: az Ikarusnál szuperalacsonypadlósnak hívott kialakítás miatt a padlóváz a teljes vázszerkezet merevségében nagyon kevés szerepet játszik, feladata gyakorlatilag csak az utasok tömegének megtartása. A motor közvetlenül a tetővázról lelógó konzolokra van rögzítve, és a futóművek támasztóerejét is igyekeztek az oldalvázon a tetővázhoz feljuttatni. Így viszont az oldalváz nagyon nagy terhelésnek van kitéve, és a filigrán padlóváznak is gondot okozott az ekkoriban jellemző, utasokkal púposra tömött menetek teljesítése a budapesti minőségű utakon. Vidéken ezzel kevesebb probléma volt, de a típus egyértelműen nem volt elég robosztus a BKV számára.

412-es vázfelújítás után

A BKV természetesen  igyekezett a problémákat eliminálni, ami klasszikus macska-egér játékba fordult, az üzemeltető hegesztőpisztollyal és merevítőkkel üldözte a mindig arrébb vándorló repedést. A 2000-es évek végén a BKV végül átfogó 412-es felújítási programot indított, amelynek többek között a vázproblémáinak végleges felszámolása volt a célja, addigra azonban nem volt kin bevasalni a garanciális problémák utáni kártérítést. A program egyébként sokat segített a váztörési helyzeten, de teljeskörűen nem oldotta meg azt.

Végjáték

A 90-es években a városi autóbuszok hihetetlen ütemben fejlődtek, a 412-es, és csuklós változata, a 417-es nem tudott labdába rúgni az MAN NL/NG xx3 széria, a Renault/Irisbus Agora, a Volvo/Säffle 5000, a Scania Omnicity, a Carrus K206 alapjain kifejlesztett Volvo 7000-széria, a Neoplan Centrolinerek, az újonnan megjelenő Solaris Urbinók, és főleg a városi buszok kialakítását túlzás nélkül forradalmasító Mercedes Citaro mellett. A kifejlesztésekor még úgy-ahogy korszerű 411-es utódja, a 412-es a BKV-sorozat leszállításakor már szörnyen elavultnak számított. Részben ez, részben a konstrukciós problémák, részben pedig a fővárosi pénzhiány az oka, de végül csuklós 417-esek nem gördültek a BKV színeiben a fővárosi utakra.

Ikarus 489 Polaris, pár évvel elkésett, és rossz oldalon volt a kormány... (Forrás: Wikimedia Commons | Alan Sansbury)

Bár az Ikarus még utolsó leheletével is igyekezett korszerű alacsonypadlós járművet készíteni, a tulajdonosi döntések, a 10 év alatt gyakorlatilag nullára apadt piaci részesedés, és a finanszírozás hiánya végül csak a jobbkormányos Ikarus 489 Polaris épülhetett meg. A típus nagyon ígéretes volt, az Ikarus legszebb napjaira emlékeztető, a saját idejében lenyűgöző formatervet, és végre korszerű, sőt, innovatív belteret kapott, a fordított váz halva született ötletét is elvetették (az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Polaris nem önhordó, hanem alvázas autóbusz), de már késő volt. Ha csak két-három évvel korábban születik, balkormányos, háromajtós változatban…

Állítólag még a tulajdonos Irisbus is le volt nyűgözve, de sokallotta a gyártásra kiírt munkaórákat - szintén állítólag az Ikarusnál erre nem számítva korábban minden egyéb tevékenységet is a Polarisra könyveltek. Városi legenda-szagú a történet, de amekkora káosz uralkodott el az Ikarusnál a 2000-es évekre, akár igaz is lehet. 

A több országban népszerű Renault Ikarus Irisbus Agora itthon a kutyának sem kellett (Forrás: Wikimedia Commons | Völgyesi Krisztián)

Az Irisbus, az Iveco és a Renault vegyesvállalata még megkísérelte a több történelmi gyártót egyesítő cégcsoport termékei közül városi autóbusznak kijelölt Renault-eredetű, de Iveco-motoros Agorát Ikarus-matricával elsütni a magyar piacon, azonban a háromszínű fényezéssel ellátott szóló és csuklós itthon csúfosan elbukott. A hazai, árérzékeny üzemeltetők nem kértek a méregdrága, és számukra ismeretlen gépészettel rendelkező autóbuszokból, amely bár a 411-412-417-es típusoknál alapvetően korszerűbb volt, nem volt teljes hosszában alacsonypadlós, és a 2000-es évek elejére már a többi nyugati gyártó termékeitől elmaradt. A csuklós végül a BKV kötbérkövetelései fejében itt maradt, a szóló külföldön talált gazdára.

A kettes metró felújítása kapcsán 2003-ban lezajlott, 150 csuklós busz beszerzését célzó tenderen végül a Volvo diadalmaskodott, véget vetve a BKV és az Ikarus három és fél évtizedes közös történetének. A megmaradt székesfehérvári gyáregységre rövid időn belül lakat került, a leszállított 7700A autóbuszokat pedig abban a wroclavi, zöldmezős beruházással épült lengyel gyárban szerelték össze, amelynek az építéséről a Volvo az után döntött, miután az Ikarusra tett vételi ajánlata a 90-es évek derekán visszautasításra került…

A következő részben megemlékezünk azokról a BKV-s Ikarusokról, amik sohasem füstöltek, és amelyek közül még hosszú ideig velünk lesz néhány típus: a trolibuszokról.