Új villanypapucsok

2023. október 20. - _zahnrad

k2023-10-05_pi_zf_axtrax2-lf.jpgA Busworld meghatározó újdonságai mellett nem mehetünk el szó nélkül. Terítéken a ZF, a Hübner és a BRIST új megoldásai.

A facebook oldalunkon a Busworld 2023 kiállításról képes tudósítást közültünk, ezúttal pár kevésbé látványos, de annál meghatározóbb műszaki újdonságot járunk körbe.

ZF AxTrax 2 LF

A német Zahnradfabrik Friedrichshafen meghatározó autóipari beszállító bemutatta a ZF AVE 130 (avagy AxTrax AVE) kvázi kerékagymotoros portálhídjának második generációját, aminek már éppen ideje volt. Az előd típus ugyan több tucat elektromos típusba épül be (pl. Mercedes eCitaro, Solaris Urbino, stb.), de a hatásfoka és a folyamatos teljesítménye nem az igazi, főleg csuklós buszokba építve. A felépítéséből adódóan a karbantartás is kérdéseket vet fel, ez a futómű elve miatt marad is, de a megújuló motor és áttétel a hatásfokot és a gyenge kapaszkodóképességet rendbe teszi. A gyártó 10%-kal kisebb fogyasztást és egy tengelyen hajtott csuklós buszok esetén 20%-kal jobb kapaszkodóképességet ígér.

Az utód hajtott tengely két teljesítményben és két áttétellel érkezik négy változatban, a száraz adatok:

Típus AX 426 AX 436
Teljesítmény 260 kW 360 kW
Áttétel 21,57 18,88 21,57 18,88
Kerekeken mért nyomaték 22 700 Nm  19 800 Nm 37 300 Nm 32 600 Nm
A rendszer tömege 1257 kg

 

A teljesítményadatok elvileg folyamatos teljesítményt jelölnek, ami a gyengébb változat esetén több mint kétszeres javulás, a korábbi csúcsteljesítményéhez képest is 8%-kal erősebb. Gyanús körülmény, hogy a csúcsteljesítményeket ezúttal nem közölték, bár van olyan műszaki megoldás, ahol a csúcsteljesítmény egybeesik a névlegessel, csak ritka. A jobb adatok a régi aszinkron motort váltó hajtű tekercseléssel készülő állandó mágneses szinkron motornak köszönhetők. A motor olajhűtéses, a hőcserélője és az elektromos olajszivattyú is a tengelytesten helyezkedik el. A kisebb teljesítményű változatot szóló buszokhoz, a nagyobb teljesítményűt háromtengelyes és csuklós járművekhez ajánlják. A sorozatgyártás 2025-ben kezdődik, tehát a felhasználók marketinges csapatainak még van ideje felkészülni a fantasztikus nyomatékadatok csaholására...

Hübner - hidropneumatikus felfüggesztés

hubn_schermata-2023-10-05-alle-17_06_07.png

A Hübner csoporthoz tartozó Hemscheidt Fahrwerktechnik hidropneumatikus felfüggesztéssel szeretne energiát spórolni a városi buszokon, ezzel növelve az elektromos buszok hatótávolságát. Az ötlet nem rossz, mivel a sűrített levegő az egyik legkevésbé hatékony energiaátviteli mód, pláne ha szivárog is. Több szempontból azért kétségeink is vannak, például a légsűrítőt lehet kevésbé használná egy ilyen rendszer, de a légfék miatt marad a fedélzeten a légsűrítő, de a hidraulikus rendszer miatt szükség van egy hidraulika szivattyúra, ami pedig plusz tömeg... 2024-ben készülnek el az első prototípusok, de ahogy a buszoknál lenni szokott, ha a haszonjárművek más szegmenseibe (pl, vontatók, teherautók, félpótkocsik) nem kap teret egy ilyen megoldás, akkor könnyen a szakkönyvek történeti oldalain találhatja magát, hogy ilyen próbálkozás is volt. Karbantartási, beszerzési oldalról nem feltétlenül áll fényes jövő előtt, főleg, hogy az akkumulátortechnika is fejlődik. Gondoljuk csak át, tizenéve az első Budapestre került BYD buszban még négy nagy szekrény volt az akkumulátor, most pedig a padló alatt elfér és a hatótávolság is jócskán nőtt.

BRIST Corner

brist-corner-bus-application3-scaled.jpg

Az olasz gyártó kormányzott és nem kormányzott kivitelben mutatott be kvázi kerékagymotoros tengelyeket. A 12 tonna teherbírású tengelyeket a ZF AxTrax AVE (a most futó) sorozathoz hasonlítja, mint ,,market standard". Tehát ehhez képest 150mm-rel szélesebb utasfolyosót és alacsonyabb padlószintet ígér. Arról hallgat, hogy a ZF megoldása 13 tonnás, de a többi adat meggyőző: Elvileg a motor karbantartása egyszerűbb, mivel itt a motor nem a kerék, hanem a tengelytest része, ezért a rugózatlan tömeg is alacsonyabb.

corner-steerable.png

A kormányzott kivitel 190kW (csúcs: 400kW) teljesítményű és 735Nm csúcsnyomatékú motorral érkezik. Érdekes, hogy az olaszok nem a kétfokozatú áttétel utáni, kerekeken mért nyomatékot, hanem a motorok nyomatékát adták meg (a régi ZF híd hasonló adata 465Nm volt egy motorra). A BRIST esetén nem világos, hogy ez egy vagy két motor adata. A futómú tömege 840kg, ideértve a motorokat és az invertert is. A rugózatlan tömege 490 kg.

corner-non-steerable-504x224.png

A nem kormányzott kivitel 225kW (csúcs: 470kW) teljesítményű és 1200 Nm csúcsnyomatékú motorral érkezik. A futómú tömege 910kg, ideértve a motorokat és az invertert is. A rugózatlan tömege 490 kg.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr7018232219

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Moszkvicsslusszkulllcs 2023.10.22. 18:22:29

Nem lennék meglepődve, ha a BRIST kormányzott futóműve először kormányzott C tengelyes csuklósok C tengelyén jelenne meg.
Szoftveres hókuszpókuszokkal csodát lehet tenni mind a becsuklásgátlás, mind kígyózásgátlás terén. No meg a hegymászóképesség is javulna.

A nem kormányzott tengelyüknek már nem jósolok ilyen fényes jövőt, ha tényleg csak super-single gumit lehet rátenni.

Moszkvicsslusszkulllcs 2023.10.22. 20:00:34

Az utóbbi 2 évtizedben egy csendes forradalom zajlott a mellső futóművek frontján: a merev tengelyes első hidakat felváltotta a független felfüggesztésű mellső futómű.

Az elektromos városi buszok terén hasonló csendes forradalmat vizionálok a hátsó futóművek esetében is.
Könnyebbek lesznek a futóművek.
Csökken a rugózatlan tömeg.
A merev híd nem fogja behatárolni a rugóút hosszát.
És eltűnnek az ocsmány utastéri szerelőnyílások (lengéscsillapító bekötés + rugóerőtárolós fék oldás nyílásai).
Hogy a BRIST keresztlengőkaros megoldása, vagy a HEMSCHEIDT hosszlengőkaros megoldása fog egyeduralkodóvá válni az nem vitás.
Keresztlengőkaros felfüggesztés esetén (a gumiabroncs mellé feltett légrugó miatt) a kerékdobok közötti széles járóköz nem biztosítható. (A BRIST ezért szerelte super single gumival a futóművét - de ezt a legtöbb üzemeltető nem fogadja el.)
Marad a hosszlengőkaros kialakítás.
A Hübner/Hemscheidt azt írja a termékoldalon, hogy légrugóval szerelt "hagyományos" kialakítással is lehet kérni a hosszlengőkaros futóművét, de ők a hidropneumatikus változatot javasolják.
Mert ez esetben elhagyható a keresztstabilizátor (a szintszabáyozást használják fel keresztstabilizálásra is).
Azt már csak én teszem hozzá, hogy hidropneumatikus rendszerrel egy adaptív lengéscsillapítás is megvalósítható.

Zahnrad aggodalmaskodása az olajszivattyúval kapcsolatban részben megalapozott. De megjegyzem, hogy ma is van olaj a kormányszervóban, a légsürítőben, és az agymotorban. És van valamilyen folyadék, amivel a teljesítményelektronikát, az akkumulátorokat hűtik és az utasteret fűtik.
süti beállítások módosítása