Az Ikarus 412-es típus sajnos nem vált sikerszériává a BKV-nál: 1999 és 2001 között összesen 115 darabot állított forgalomba a cég, de ebből 5 darab kötbér fejében érkezett, hiszen már az átadások is a határidőn túl, némi késéssel történtek meg. Az utazóközönség is vegyes érzelmekkel fogadta a buszokat, hiszen alacsonypadló ide vagy oda: befogadóképességük kisebb, az utastérük szűkösebb, szellőzésük pedig egyértelműen rosszabb volt a leváltandó Ikarus 260-as buszoknál. A 2000-es évek közepén a motortérben keletkezett tüzek kapcsán kapott országos, ám kétes hírnevet a típus, amit később ugyan sikerült orvosolni, de időközben egy másik probléma is felmerült: a vázszerkezetben törések, repedések keletkeztek, emiatt ideiglenesen több buszt is ki kellett vonni a forgalomból.

A BKV még 2008-ban döntött a felújítási projekt beindítása mellett, az alábbi érvek figyelembevételével:

• - A legideálisabb megoldás természetesen új járművek vásárlása lenne, de a jelenlegi anyagi helyzetben erre nincs mód. Az sem elfelejtendő, hogy még a néhány éve beharangozott 1000 darabos beszerzés mellett is maradna kb 3-400 „régi” busza a cégnek, és logikus lenne a legkorszerűbbeket megtartani.
• - Ez persze nem azt jelenti, hogy ezentúl soha nem lesznek új buszok Budapesten, de egy ilyen jellegű beruházás átfutási ideje nem két nap, addig is járni kell valaminek.
• - A használtbeszerzés is járható út lehet, de nem könnyű olyan buszokat találni, amelyek megfelelnek a budapesti igényeknek, ráadásul járműfenntartási szempontból csakis a nagyobb szériák jöhetnének szóba. Sajnos bőven van lecserélendő busz, így erre is van esély, de érthető módon ennek kapcsán inkább a legöregebb, legelavultabb buszaitól szeretne megszabadulni a cég.
• - A 412-esek alapvetően megfelelnek a kor követelményeinek, és végül is a felújításuk kijött darabonként kevesebb, mint 20 millió Forintból (egy ilyen kategóriájú új busz legalább 2,5-szer ennyibe kerülne), amire a kivitelező cég 2 év garanciát és további 4 év szavatosságot vállalt. Tehát az első 6 év során esetlegesen felmerülő hibák költségeit nem a BKV-nak kell állni.

Első lépésként teljesen átterveztették a váz legkritikusabb részeit, az első tengely előtti- és a hátsó padlóvázat, majd az immár erősebb, nagyobb falvastagságú acél zártszelvényekből legyártott szerkezetet fárasztóvizsgálatnak vetették alá. Az eredmények igen kedvezőnek bizonyultak, így megkezdődhetett az első jármű felújítása a tendergyőztes székesfehérvári Ik Járműtechnika Kft-nél.

A vázszerkezetet tehát átalakították, illetve az esetleges hibákat (pl: korrodálás) mindenhol kijavították. Új lemezelést kapott a karosszéria, majd ezután következett (talán) a leglátványosabb rész: praktikussági okokból ennél a típusnál is a „klasszikus” BKV flottaszínhez tértek vissza, hiszen nagyvárosi forgalomban gyakran előfordul, hogy a fényezés különböző okok miatt sérül, javítani kell, a színátmenetes megoldáshoz viszont sem a technika, sem a szaktudás nem áll rendelkezésre. Ezzel szemben a „sima” kék sokkal gyorsabban és olcsóbban reprodukálható. Új, sötétített oldalüvegeket építettek be nagyobb elhúzható felülettel, ennek köszönhetően a buszok szellőzése is sokat javult, nyáron nem melegszik fel annyira az utastér, mint korábban. Légkondícionáló berendezés anyagi megfontolásból ezúttal sem került beszerelésre, de ennek lehetőségét szem előtt tartva a keretet zárható kivitelben kérték. Sajnos igen súlyos károkat okoz a cégnek a vandalizmus is, ezért belülre védőfóliát ragasztottak – így a karcolások könnyen és olcsón eltávolíthatók. Közlekedésbiztonsági szempontból fontos „feature” a fűtőszálas üvegezésűre cserélt első ajtószárny, melynek áldásos hatását esős, illetve hideg időben érezhetik a járművezetők.

Megújult a buszok utastájékoztató rendszere is: a teljesen elhasználódott Fok-Gyem-et a Volvókból ismert LED-es háttérvilágítású Buse mátrixkijelzők váltották kívül, és szintén Buse márkájú, piros LED kijelzőt szereltek belülre, a vezérlőegységet pedig Vultronra cserélték.

Az utastér új padlót és dekorlemezeket kapott, és történt némi dizájnváltás is: a kapaszkodók az arculatnak megfelelően zöldek lettek, az üléseken pedig szintén a Volvókon bevezetett kékszínű kárpit jelent meg. Az elrendezésen műszaki okokból nem lehetett változtatni, az viszont elképzelhető, hogy a lehajtható üléseket a későbbi példányokon majd elhagyják.

A főegységeket nem érintette a felújítás, ezeket a cég – csakúgy, mint a többi típuson, illetve más cégekhez hasonlóan – a karosszériajavítástól függetlenül „házilag” (vagy ha szükséges, külső cégeknek kiadva) szervizeli. Érdemes megemlíteni, hogy jelenleg kísérletek folynak többfajta katalizátor alkalmazásával is, melyeket az euro 2-es vagy 3-as motorokhoz építve a károsanyagkibocsájtás – a NOx kivételével – az euro 4-es vagy 5-ös határértékre csökkenthető. A tapasztalatok bizonyos gyártmányoknál itt is kedvezőek, szélesebb körű elterjedésük itt is csak az anyagiakon múlik…

Eddig tehát 8 busz újult meg (BPI–013, BPI–042, BPI–044, BPI–050, BPO–216, BPO-225, BPO–250, BPO–255) és a közeljövőben még további 4 várható (BPI–017, BPI–024, BPI–026, BPO-230), a teljes széria javítása viszont a rendelkezésre álló források függvényében fog megvalósulni. A már elkészült buszok a minél szélesebb körű tapasztalatszerzés érdekében a lehető legtöbbet vannak forgalomban, de az elmúlt 9 hónap észrevételei alapján azt lehet mondani, hogy beváltak, komolyabb hibák nincsenek, az utazóközönség és a sofőrök szemében egyaránt nőtt a típus renoméja, tehát van esély a folytatásra. Emellett persze más lehetőségeket is vizsgál a BKV a napi kocsikiadási problémáinak enyhítésére, ennek eredményeként pedig hamarosan néhány használt, de még viszonylag fiatal, jó állapotú Ikarus jelenhet meg a főváros útjain.

Képek: