A kérdés a BKV-nál uralkodó állapotokat ismerve már eleve tragikomikus. A pro és a kontra érveket sorba véve tekintsük át mi történt.

Pro

Pro 1, A Fővárosi Közgyűlés korábban engedélyt adott a buszágazat 66 százalékának kiszervezésére. Ehhez képest most politikai vihart kavart a kiszervezés tényleges végrehajtásának első lépése, az eredmény kihirdetése és a szerződés megkötése. Pedig most csak a buszágazat 10 százalékáról van szó, a 66 százalék a távoli jövő. Ettől kezdve ideális esetlen a politikának csönd a neve, innentől kezdve a szakmai irányítást gyakorló BKK feladata a tendereztetés, szerződéskötés, majd a megvalósítás is.

Pro 2, A BKK szerint az alvállalkozók részleges bevonása a megoldás a buszágazat gondjaira, mivel az így kialakuló versenyhelyzetben mérséklődnek az árak, a verseny miatt a különböző szolgáltatóknak pedig érdeke a legjobb szolgáltatás biztosítása. Az eddig kényelmes monopol helyzetben lévő BKV versenytársakat kap, így neki is törekednie kell majd a jobb szolgáltatásra.

Pro 3, Jövőre indulnak az EU-s villamosfelújítási munkálatok, a villamosokat buszok pótolják, a jelenlegi buszállománnyal ez megoldhatatlan feladat.

Kontra

Kontra 1, Időközben azonban kiderült, hogy a BKV finanszírozása még sincs megnyugtató módon megoldva, sőt egyáltalán nincs megoldva. Az idei intézkedések csak a Malévhoz hasonló összeomlástól mentették meg a BKV-t, hosszú távon viszont nemhogy csökkent volna, hanem nőtt a  pénzügyi kérdőjelek száma, gondoljunk csak a leszavazott dugódíjra, vagy a 2015-ben lejáró bankhitelekre.

Kontra 2, A mostani tenderen egy alvállalkozó adott be csak érvényes ajánlatot, így a verseny erősen korlátozott, ezért az alvállalkozó magas árakat adott.

Kontra 3, Nincs pénz.

Összesítve

1, Azt a kiszervezés jóváhagyásakor is előre lehetett látni, hogy a finanszírozás körül vannak kérdőjelek. Továbbá lehetett tudni, hogy egy alvállalkozó bevonása valószínűleg drágább, mint egy saját beszerzés. Csakhogy a BKV jelenleg semmilyen módon nem képes új járműveket beszerezni, a többi szóba jöhető megoldással pedig sok a baj. Gondoljuk bele, az egyik lehetőség a már sokadszor felújított Ikarusokra költeni úgy egy új busz árának harmadát, hogy azok a hatályban lévő biztonsági, kényelmi, környezetvédelmi előírásoknak meg sem felelnének több mint felelőtlenség, és nem csak a hűtlen kezelés, hanem a gondatlan veszélyeztetés gyanúja is felmerülhetne, ha már népszerűek lettek az ilyen nem túl konstruktív gondolatok. A másik megoldás szintén csak elodázza a problémát, ez pedig a használt buszok beszerzése. A használt buszokra költeni kell, hogy megfeleljenek a helyi igényeknek, és gépészetileg még ekkor sem biztos, hogy mindenben klappolnak a budapesti adottságokkal. Így átalakítva, felújítva is csak egy jó 5-10 éves további egyre drágább üzem várható ezektől a buszoktól, ami a jelenlegi állomány életkorát vizsgálva kevés. A legnagyobb baj azonban, hogy a BKV-nak megfelelő kivitelű használt buszok száma a piacon békeidőben is csekély, de az Európán végigsöprő pénzügyi válság miatt ez most fokozottan igaz.

A finanszírozás bizonytalanságával kapcsolatban huhogóknak kétségkívül igazuk van, de ha jövőre valami veszélyezteti a BKV működését, akkor az nem ez a 150 darab új busz. A kettes metrón jövő márciusra forgalomba állnak az új Alstom metrókocsik, ezek futása kétszer annyiba kerül, mint a selejtezendő szovjet kocsik. Hogy lehet ez? Úgy, hogy az új szerelvényeknek van értékcsökkenése, a régieknek annyira öregek, hogy ezt már nem lehet számolni. Továbbá hiába a visszatápláló fékezés, a veszteségmentes indítás, a légkondicionáló bizony nagy fogyasztó.

Jövőre indul a 4-es metró próbaüzeme. Ez alsó hangon négy milliárd forint kiadást jelent. Akik a BKV finanszírozását hitelből oldották meg és támogatták az új metróvonal megépítését, azoknak a szájából bizony nagyon hiteltelenül hangzik a buszbeszerzés támadása. Egy metróvonal üzemeltetése nagyon drága, nem lehet jegyárbevételből finanszírozni, ezt tudni kellett volna akkor is, amikor elindították az építését.  A döntéshozók felelőtlenségét jól jelzi, hogy közben a 3-as metró nagyon rossz műszaki állapotba került és remény sincs a felújítására. De a 4-es metró fellendíti a közlekedést az emberek előbb érnek be a munkájukba, forintosítható hasznot hoz! -mondják a "szakértők". Igen, de ez igaz a 3-as metróra is, az állapotán viszont az látszik, hogy az általa megtermelt többlet jövedelmet máshova költik, és ez a pénz a romló műszaki állapotok és a nagyobb menetidő miatt csökken.

2, Megint az elejére lyukadunk ki ha igazságot akarunk tenni a két vélemény között. Azaz az alvállalkozók bevonásáról már döntött a közgyűlés, a szakmai szervezet előterjesztése alapján. Az elmúlt két évtized politika uralta gyakorlata után végre szakmai kezekben van a közlekedéssel kapcsolatos közép- és hosszútávú tervezés. Ezt bizony nehéz tudomásul venniük a nem ehhez szokottaknak, most kétségbe esetten kapálóznak. Nem tisztünk megítélni, hogy jó-e az alvállalkozós üzemeltetési modell vagy sem, de az biztos, hogy a verseny szele az indokoltnál jóval látványosabb ellenállást váltott ki.

Miért nincs lehetősége a BKV-nak a vezetői által hangoztatott olcsóbb beszerzésre? Azért mert a BKV hitelképtelen, a tulajdonosának pedig nincs körülbelül 12 milliárd forintja új buszok beszerzésére. Az EU-s források Budapest számára valószínűleg már nem opciók, a Közop-ból infrastrukturális beruházásokra és elektromos járművek beszerzésére költenek, a régiós programokban pedig nem maradhatott túl sok pénz, de azért jó lenne számokat is látni a cáfolatok mellé.

3, Miért nincs pénz? Azt a kormánypárti képviselők is elismerik, hogy a BKV jövő évi finanszírozása megoldatlan, 73 milliárd forint hiányzik. Az idén megkötött közszolgáltatási szerződés értelmében a BKK feladata a megrendelt szolgáltatás biztosítása, az önkormányzat és a kormány feladata pedig a források biztosítása. A BKK a megrendelt szolgáltatást csak új buszok beszerezésével tudja biztosítani, a feladatát megoldotta, mivel 2013-ban már forgalomba állnak az új buszok. A megrendelő viszont nem tudja biztosítani a forrásokat nemcsak ehhez, de a működéshez sem. Ez az eddigi gyakorlat fenntartása, mivel az elmúlt két évtizedben sem kapta meg a BKV a megrendelt szolgáltatás ellenértékét, csak most kritikus a helyzet, mivel a BKV hitelképtelen. A 73 milliárd forint előteremtéséről fogalmuk sincs azoknak, akiknek ez a feladatuk, ehhez képest képesek több napig arról az 1-3 milliárd forintról polemizálni, aminek az elköltéséről ők maguk döntöttek korábban. Ez nem jelenti azt, hogy ha nem lennének új buszok, akkor automatikusan ennyivel kevesebbe kerülne a jövő évi üzem, mivel a BKV vezérigazgató a levelében a számait nem igazán támasztotta alá. A meddő és értelmetlen viták helyett végre meg kellene oldani a finanszírozás 22 éve rendezetlen helyzetét.

A tömegközlekedés városokban nem tud működni csak a jegyárbevételekből. Ezt nem sikerült megértenie a politikának, és ezt a mai napig nem értik. Azt sem értik, hogy a forráshiányos működés, a fejlesztések elhalasztása megbosszulja magát, a tömegközlekedés romló színvonala a gazdaság teljesítőképességét is hátrányosan befolyásolja.