Három évvel a nagy buszteszt után történt az első új busz beszerzés Budapesten, de a körülmények miatt a magyar gyártmányok helyett az év buszának választott Mercedes Citaro szállíthatja nagyobb számban a budapesti utasokat. Lássuk, hogyan sikerült a városi buszok koronázatlan királyát a budapesti viszonyokra alakítani!

Már 2009-ben a BKV vezérigazgatója szerint is ezer darab buszt kellett volna lecserélni. A bejelentés hatására kifejlesztett magyar prototípus buszok elkészülte óta is eltelt három év, és csak most láthatunk 150 darab új buszt. Voltak persze használt beszerzések szép számmal, de ezek csak a probléma elodázását jelentik. Így a budapesti utasoknak sajnos ritkán adódik lehetőségük új buszokkal utazniuk, főleg olyan színvonalú buszokkal, amilyenekről most szó esik. A tesztben megnézzük a szóló és a csuklós változatot is, de a magyar gyártók közt lezajlott csatával ellentétben most a megrendelő közlekedési vállalatok is vizsgáznak.

Kialakítás, külső

A busz formája divatot teremthet

Igazán modern dizájnnal találkozunk, a képekről a fényszórók aránytalanul nagynak tűnnek, de élőben működik a dizájn, mesteri a formaterv. Kérdés mennyibe kerül egy baleset esetén az egyedi, integrált LED-es nappali fényt, és a szintén LED-es indexeket tartalmazó halogén fényszórók cseréje. A városi busz szögletességét, téglatest formáját ügyes ívekkel, műanyag elemekkel oldották a formatervezők. Az oldalsó üvegek alsó vonalának, az övvonalnak a hullámos kialakítása valószínűleg divatot teremt. A hullámzása kiemeli a kerékjáratokat, szinte sportos a busz megjelenése. A szóló ajtókiosztása egyenletes, a csuklósé már sajnos nem, mintha eleve három ajtósnak készült volna, a negyediket pedig csak beszuszakolták hátra. Az egyenlőtlen kiosztás hátránya, hogy a 3. és 4. ajtón át kevesebb utas tud a buszba jutni, míg az első és második ajtón aránytalanul sok, ez lassítja az utascserét. Az előnyei, hogy a két hátsó tengely távolsága kicsi, így a busz szokatlanul fordulékony, a fordulási körátmérője kategóriabajnok, és a hátsó kerékdobok által leszűkített folyosókról könnyen elérhető az utolsó három ajtó egyike, csak kevés emberen kell átverekednünk magunkat tömött busz esetén.

Utastér

A belső tér kialakítása kiváló. A megrendelőnek mégsem sikerült a fővárosi körülményekhez alakítania az utasteret

A világ egyik legjobban variálható utasterű buszcsaládját hozta a VT-Transman Budapestre, az utastérben az ülések és a kapaszkodók sínekhez vannak rögzítve. Ezeken a síneken szinte bárhogy elrendezhetőek, felszerelhetőek, a korlátot a tengelyterhelésekre vonatkozó előírások jelenthetik. A buszokban dobogó szinte nincs is, így azok nem akadályozzák az ülésezés tetszés szerinti alakítását.

A modern utazási szokások megkövetelik a lehető legtöbb ülés elhelyezését, de még mindig gyakran szükség van a nagy kapacitásra, a lehető legtöbb utas elszállítására, és a lehető legkönnyebb átjárására. Ezek egymásnak ellentmondó követelmények, amelyek feloldása véleményünk szerint nem sikerült optimálisan. A választott 2+1 elrendezésű ülésezés üres, vagy közepesen terhelt busz esetén szellősnek mutatja az utasteret, de nagyobb terhelés esetén már előjönnek a gyengéi. A szóló esetében a folyosón megálló utasok a 2+1-es elrendezéssel megkönnyíteni hivatott első ajtós felszállást lehetetlenítik el. Ha a buszban alig állnak páran az első és a második ajtó között, már akkor is előfordulhat, hogy az első ajtón nem fér fel több ember, mivel mindenkinek hátrébb kellene menni. A peronrész kicsi, ide alig négy-öt utas tud csak állni. A BKK által közölt férőhely adatok, és a méretezett jellegrajz szerint a 39 álló utasnak 9,82 négyzetméter állófelület jut, 27 ülés esetén. A lehető legnagyobb kapacitást és a lehető legtöbb ülés megengedő elrendezés esetén, azonos ülésszám mellett tíz négyzetméter állófelület van, így egy fővel több utas fér el papíron.

Fent a budapesti, lent a javasolt elrendezés, ami a Rzeszówban közlekedő Citarókban is megtalálható

A csuklós esetében szerencsére nagyobb, és jobban használható a második ajtóval szemben lévő peron, de a harmadik ajtóval szemben nincs semmiféle peron, ami öreg hiba. Ha hihetünk a pletykáknak, akkor a hajtott tengely terhelése szab korlátot a gépes részben az állóhelyeknek. Ez egy kicsit furcsa indok figyelembe véve a másutt közlekedő EEV motoros változatok képeit, illetve azt, hogy az egyik legrövidebb utánfutójú tolócsuklós buszról beszélünk. További vitatható elem az ülésezésben a lehajtható ülések léte a második peronon, illetve azok reteszelhetőségének hiánya. Az állófelületet eltérő peronkialakításokkal, legalább ennyi üléssel újraszámolva nem kapunk látványos különbséget, legfeljebb egy példát mutatunk azonos állófelület mellett eggyel több fix üléses és kettő peronos elrendezésre.

A csuklós változat utastere

Az alternatívaként mutatott üléselrendezésekben közös, hogy az első kerékdobokon is mindkét oldalon dupla ülések vannak elhelyezve. A budapesti felfogás szerint ez lassíthatja, megnehezítheti az utascserét, és a szűk átjáróban megálló utasok is kellemetlen akadályként viselkedhetnek. A tények ezzel szemben azt mutatják, hogy az ilyen elrendezés biztosítja a legtöbb férőhelyet a legtöbb üléssel egy időben, és a busz belsejében található nagyobb térben megálló utasok kevésbé lassítják az utascserét, mint a 2+1-es ülésezés közé beszorítottak. Járulékos előny, hogy a nagyobb peronrészen több babakocsi is elfér az utasok mellett is, és a mozgáskorlátozottak sem kell manőverezniük a kicentizett helyükre.

Ülések

A Mercedes által kínált ülések közül a szerintünk legszebb és legjobb megoldást választotta a BKK-VT Transman páros. Az ülések, ahol csak lehet, az oldalfalhoz vannak rögzítve. A szólóban négy ülés került dobogóra, nyolc fellépés nélkül megközelíthető, a maradék pedig a gépészeti egységek fölött kapott helyet. A csuklósban ritkaságszámba menően egyetlen egy ülés sem került olyan dobogóra, amire fel kellene lépni és alatta nem a hajtáslánc nélkülözhetetlen elmei vannak. Ez 13 fellépés nélküli ülést jelent a 35-ből. Ezt a B tengely felett ötletesen elhelyezett üzemanyagtartállyal sikerült elérni. A dobogómentességből következik, hogy a szűk, 550 milliméter széles folyosók hossza a lehető legkisebb.

Kapaszkodók

A fellépéssel elérhető ülések fölött meg kell emelni a vízszintes kapaszkodókat, különben beverik az utasok a fejüket. A Citarókon ez nem sikerült.

A kapaszkodókat kettős sínrendszerhez lehet rögzíteni, ezt kiválóan sikerül is kihasználni, az elsőbbségi ülésekhez lenyúló függőleges kapaszkodók nagy segítséget jelentenek a rászorulóknak.

A kapaszkodók kék színe nyomasztó, mivel minden szürke vagy kék a buszban, jobb lett volna valami figyelemfelkeltőbb, vagy esetleg fémszín választása. A vízszintes rudak elhelyezése nem sikerült igazán jól. A vízszintes kapaszkodók elrendezésénél alapelv, hogy az ajtók, dobogók felett meg kell emelni a magasságukat, és lelógó fülekkel biztosítani az alacsonyabb utasoknak a kapaszkodást. A B tengely környékén lévő üléseknél a szólóban és a csuklósban is túl alacsonyra kerültek a kapaszkodók, a felálló utasok fejét veszélyeztetik. Ez a megrendelés közben elkövetett hiba, de a gyártónak sem lett volna szabad lehetővé tenni ilyen kialakítást. Az ajtók fölött rendben van a vízszintes kapaszkodók magassága. A jobb oldalon, a szimpla ülések környékén került a kelleténél magasabbra a vízszintes rúd. Valamelyest enyhítenek a helyzeten a lelógó, gumi kapaszkodó fülek. A kialakítás valamennyire érthető, mert az ominózus kapaszkodó alatt nem ülések, hanem állóhely van, de ennek ellentmond a baloldali, a peronrészen is keresztülfutó alacsonyabban lévő cső, ahonnan a lelógó fülek hiányoznak. Ide nem a kapaszkodó magassága, hanem a sok, esetleg távolabb helyet találó álló utas miatt kellenének.

Hűtés, fűtés, szellőzés

Zseniális a klímacsatornába is bekötött rejtett tetőszellőző

Az utastér fűtését a lehető legjobb megoldás, a közös csatornába befújt meleg levegő biztosítja. A fűtőtestek burkolata több helyen is az oldalfal mellett ülők lábterébe nyúlik, de a belógás mérete még éppen elfogadható, cserébe egyenletes a meleg levegő elosztása, senki sem fog megfőni, vagy megfagyni télen.

Meleg időben a természetes szellőzés nagyméretű, elhúzható ablakokon keresztül történhet. A reteszelhető elhúzható rész mérete már-már túl nagy, könnyű rajta kihajolni, de nagyon jó szellőzést biztosít. Alacsonypadlós buszokon ritka az ilyen jó természetes szellőzés. Az elhúzható rész kerete elég brutális kialakítású, a mozgatható üvegtáblák sínjei között, a beltérben jól láthatóan megjelenhet a kívül rájuk kerülő esővíz, ez nem szép dolog, noha beázni nem fog. A keretek felső részén két éles sarok található, ezekkel csak a magasabb utasok feje találkozhat és csak az állórészeknél elhelyezett ablakoknál.

A szellőzőként is szolgáló vészkijárati tetőablakok egy álmennyezet fölött laknak, az álmennyezet ezen része perforált, kis rostélyok is vannak rajta, sőt összeköttetésben van a légcsatornával is.

Légkondicionálás

A klimatizálás a szólóban mesteri, tanítani kellene. A szokásos folyosó feletti sínezések és az üvegek feletti vonalban befúvás mellett a második és a harmadik ajtó közelében, a mennyezet közepén a tetőszellőzők panel szerű szellőzőiből is befújja a klíma a hideg levegőt, az elszívó nyílásai szintén az álmennyezet alatt vannak, rejtve. A nagyméretű paneleken befúvás előnye a huzatmentesség, és az egyenletes hőmérséklet eloszlás. A második ajtóval szemben van egy nagyobb állóhely, itt ha sokan megállnak, akkor sem alakul ki levegőtlenség, illetve a harmadik ajtóval szemben van a legnagyobb hőforrás, a motorsátor. Ezért a józan észnek, és az egyéb buszokon tapasztaltaknak ellentmondóan szinte a motor közelében van a legjobb idő nyáron is. A motor hő- és hangszigetelése egyébként példa nélkül álló módon kiváló. A beépített klíma hűtőteljesítménye 32 kilowatt.

Lemaradtak a csuklóba befúvó szellőzőrostélyok, érezni a hiányukat. Egy Mercedestől elvárható lenne, hogy az alapkivitelben is normális legyen a klimatizálás...

A csuklósban már nem ilyen jó a helyzet. A csukló környékén levegőtlenség, és meleg uralkodik, előre, és hátrafelé is jobb a helyzet. Feltűnhet, hogy az Euro VI-os változatban mutogatott csuklóba befúvó nyílások a budapesti csuklós Citarókon hiányoznak, helyükre csak a műanyag burkolatok alakja emlékeztet, befúvónyílások nélkül. Érhetetlen miért opciós tétel a csuklórész hűtése, amikor a fűtésére gondoltak a gyáriak. Ezzel a csuklós utasterében nyáron nem egyenletes a hőmérséklet eloszlása. Elöl, és a motor környékén jó idő van, a csukló felé közeledve egyre melegebb van, a B tengely körül, és a csuklóban nincs levegő. Egy kicsi, szárnyait próbálgató gyártó prototípus buszán még csak mosolyog az ember az ilyesmin, mondván most építik be először nagy buszba a klímát, de egy Mercedestől ez nehezen elfogadható, főleg a szóló kiváló klimatizálása tükrében. A BKK által megadott műszaki adatok szerint 36 kilowatt a csuklós klímájának teljesítménye, ez kevésnek tűnik. Ha csak a szólóhoz képest szállított többlet 36 utas, egyenként 200 wattosra becsülhető hőleadását vesszük figyelembe, - és akkor a többlet felhevülő felületet még nem is számoltuk - de máris 40 kilowatt a szükséges hűtőteljesítmény, ha a szóló változattal azonos hűtést szeretnénk.

Mindkét Citaróra érvényes, hogy a légkondicionálók beállítása nem ideális. Átmeneti, mérsékelten meleg időben kevés a klíma légszállítása, ezért sokan próbálják nyitogatni a reteszelt ablakokat, pedig valami hideg szivárog a légcsatornából. Húsz fok alatt kikapcsol, vagy kikapcsolják a klímát. Lezárt ablakok mellett folyamatos, érezhető, temperált szellőzés lenne a helyes vagy a kinyitható ablakok. Ennek helyes kezelése üzemeltetési kérdés.

Ajtók

A harmadik ajtó (innen nézve) bal oldalán állva könnyebb elérni a negyedik ajtó nyitógombját, mint a harmadikét.

A busz Bode gyártmányú utasajtajai az iparág csúcsát képviselik minden tekintetben, ide értve az esztétikát is. Az ajtóműködtetés akár jó is lehetne a 200-as Ikarusok után újra megjelenő egyenkénti kezelőgombokkal a műszerfalon, de a 400-as Ikarusok óta elterjedt, és korszerű engedélyező rendszert sajnos nem sikerült optimálisan kialakítani. Ennek több oka is van, a legfőbb, hogy a gyártó nem volt hajlandó megoldani a harmadik és negyedik ajtó infrafüggöny nélküli zárását. Az érzékelők beállítása miatt zsúfolt busz esetén visszanyitnak az ajtók, zárásuk csak egyenként, az egyes ajtókhoz tartozó gombot hosszan nyomva történhet. A nyitással is vannak problémák, a külső nyitógombok távol kerültek az ajtóktól, amelyek elérése a gomb nélküli oldalról hosszadalmas, addigra kinyitja a vezető az ajtót, vagy az összes ajtó nyitását használja. Az optimális megoldás az ajtószárnyakra elhelyezett nyitógomb lenne. Az egyenkénti ajtókezelés esetén nem működik az ajtók melletti kapaszkodókon elhelyezett érintős leszállásjelzők azonnali nyitó funkciója, ez zavaró. Többször előfordul, hogy a járművezető valamilyen oknál fogva kevesebb ajtót nyit csak ki a jelzettnél, ezután már csak a másik ajtónál leszállás vagy a kiabálás marad a leszállni szándékozóknak. A jelzett ajtónál integetést észre sem vevő vezető nem a véletlen műve, lemaradtak az utastéri tükrök az ajtók közeléből, gyaníthatóan a kamerák miatt. Az utascserét a belső tükréből, és a külső jobb oldali tükörből nyomon kísérő vezetőnek a kamerák képéhez a másik oldalra kellene fordítania a fejét, ami életszerűtlen, és különben is kicsi a kamerák képe. Az érintős leszállásjelzők alkalmazása is problémás, túl könnyű véletlenül jelezni, a szélfogó üvegek rögzítése miatt pedig könnyű körülfogni és hamis jelzést produkálni. Pozitívumuk a körülöttük megjelenő diódás visszajelző fény. A vészjelzők jó helyre kerültek, jól megkülönböztethetők.

Gépészet

Viszonylag csúnya hegesztési varrat az ablak fölött.

Az utastér általános összeszerelési minősége kiválónak tűnik, a résezések egyenletesek, zörgés a budapesti utakon még keveset futott buszokban alig hallható. A figyelmes szemlélő azért felfigyelhet egy-két kétes részletre a mennyezet és a csukló találkozásánál, egy-két csúnya hegesztési varratra vagy megfolyt festésre a légcsatorna melletti burkolatlan vázelemeken. Némelyik buszon a budapesti utak már kontakthibát okoztak az ajtók fölötti visszajelző fényeknél. Láttunk már a Citaróktól igényesebben kivitelezett német buszt is...

Felhajthatóak a szerelőnyílások fölé szerelt ülések

A szóló változatot Mercedes-Benz OM 926 LA típusú, 6,3 literes, 210 kilowatt (285 lóerő) teljesítményű motor mozgatja, a csuklóst 11,9 literes OM 457LA típusú, 260 kilowattos (357 lóerő). A motorok kipufogógáza a kötelező Euro V-ös emissziós normánál szigorúbb EEV normának is megfelel. Az adagolófúvókás (PLD) befecskendezést használó egységek ettől függetlenül erősek, könnyedén repítik a buszokat, és mindkét esetben a ZF legújabb, Ecolife nevű hatfokozatú, bolygóműves automata váltója kapcsolódik hozzájuk. A váltó kiválóan kapcsolgat, amikor csak lehet alacsony fordulaton felvált, de nem okoz gondot neki a hirtelen gyorsítások kezelése sem, ismeri a kifuttatás funkciót, erős a retardere (lassítás), és igen halk a működése. A motortér szigetelése példátlanul magas szinten áll, erre még a nagynevű konkurensek sem fordítanak ilyen figyelmet, és a futóművek felől is csak csekély gördülési zaj jut az utastérbe. Ennek ellenére hallani furcsa gépészeti zajokat, a sűrített levegős légrendszer lefúvató szelepe a szóló példányokon állandóan sziszeg, a szelep egyik-másik buszon elég hangosan kezdi el a felesleges levegő elvezetését. A légsűrítő túlzott légszállításán túl meglepő, hogy lefúvató szelepet alkalmaznak egy ilyen korszerű buszon, és nem mondjuk leválasztják a légsűrítőt valamilyen módon a főtengelyről. Gépészek szerint a nagy légszállítás, és a nyitott lefúvó szelep együtt is képes a leválasztást megközelítő kis terhelést produkálni a főtengely felé, de a légkezelő (légszárító) elemeken csak keresztül áramlik a sűrített levegő, ami a korai elhasználódásukhoz vezethet. A csuklós változatban a becsuklásgátló működése hallatszik, de ez inkább az egyéb zajok hiányát jelzi.

A bal oldalon álló buszok helyzetbe hozásához versenyképes finanszírozási modellt kellene kialakítani

Összességében kiváló járműveket kaptak a budapestiek, amelyek természetesen nem tökéletesek. A tesztünkben próbáltuk kiemelni a negatívumokat, illetve egy újabb beszerzés során nagyobb figyelmet igénylő területeket. A Citaro méltán lett az év busza, számos máshol nem látható, kiváló megoldást vonultat fel, hosszasan lehetne sorolni az utat mutató megoldásait, amiket a korábban tesztelt buszokban nem láttunk. Ilyen például a vezető környezete, amihez egy rossz szavunk nem lehet, vagy a gépészet beépítése. Az utasokra a legnagyobb hatással a jól átjárható, világos beltér mellett a csendes, rángatásmentes suhanás van.

A felsorolt hiányosságok egy részéért a megrendelő is okolható, azonban több hiányosság előtt értetlenül állunk, ahogy a megrendelő is elvárhatná egy Mercedestől, hogy megfelelő megoldásokat javasoljon, az utasokat zavaró apróságok szintjén is, nem neki kellene a beszerzési gyakorlatból kiesve figyelni mindenre.

A harmincezernél is több eladott példánnyal, a legendás üzembiztonsággal nehéz versenyezni, de nem is feltétlenül ezzel kell, hanem a finanszírozással. A hitelező bankok csak az eladott példányszámot és a várható értékvesztést nézik, ha nincs más támpontjuk. A bevezetőben említett korábbi tesztben szereplő magyar buszok gyártóinak van mit tanulnia a Mercedestől, de a legfontosabb, hogy versenyképes finanszírozást tudjanak maguk mögött, akár központi segítséggel is. A magyar buszgyártást már számos félreértett, vagy meg nem értett ok juttatta a mai, nehéz helyzetébe, jó lenne most a valós okot nem félremagyarázniuk a mindig, mindent jobban tudóknak. Az ezer új buszból még 850 hiányzik!

(fotók: Zahnrad)