EBSF konferencia Budapesten és MAN buszbemutató

2011. március 22. - _zahnrad

Ma mutatkozott be a sajtó képviselőinek az MAN Lion's City GL típusú busza, ami holnaptól az EBSF program keretében fog részt venni a budapesti közlekedésben.

Umberto Guida, az EBSF projektigazgatója ismertette a projekt általános célkitűzéseit, eddigi eredményeit. A buszközlekedés a közösségi közlekedési módok közt a legkevésbé vonzó. A projekt legfőbb célja, hogy ezen változtasson. A járművek tekintetében az innovatív megoldásokon túl a külső és a belső dizájn is fontos szerepet kap ebben.

Mihálszky Gábor, a BKV igazgatója ismertette a BKV helyzetét és jövőképét. Budapesten a közösségi közlekedés még mindig jelentős szerepet játszik a város közlekedésében, noha az elmúlt két évtizedben nőtt a személygépkocsik száma. A legfontosabb cél, hogy az eljutási idők versenyképesek legyenek az egyéni közlekedés által elérhető időkkel.

Vitézy Dávid, a BKK igazgatója elmondta, hogy Budapestnek a legjobb nyugati példákra van szüksége a közösségi közlekedés fejlesztéséhez. Az üzemeltetők szempontjából fontos az egységes járműpark, több gyártmányból álló flotta esetén pedig az ipari szabványosítás, sztenderdizálás. Ez csökkentheti az üzemeltetési költségeket. Budapesten közel 1100 darab busz lecserélése szükséges, tiszta lappal vághat neki Budapest ennek a feladatnak. Akárcsak a viteldíjrendszer korszerűsítéséhez. A projekt eredményeit nem rejtett fiókok mélyére szánják, hanem már az esedékes nagyszámú járműcsere tendereiben is felhasználhatják. Az EBSF projekt illeszkedik a folyamatban lévő Forgalomirányítási és Utastájékoztatási Rendszer (FUTÁR) projekthez. Vitézy kérdésekre válaszolva elmondta hogy tervezik a behajtási díj bevezetését, és a viteldíjrendszer átalakítását.

Nemecz Gábor, a BKV igazgatója ismertette a BKV elvárásait az EBSF busszal kapcsolatban. Ezek a gyorsabb utascsere, ezáltal nagyobb forgalmi sebesség, modern információs rendszer, alacsonyabb fenntartási és üzemeltetési költségek. A busz teszt viszonylata is ismertetésre került. Hat lámpás csomópontban fogja befolyásolni a lámpák programját a busz, ezek: 1. Bogdáni út-BKV végállómás; 2-Bogdáni út-Szentendrei út; 3. Kiscelli utca; 4. Zsigmond tér; 5. Bem tér; 6. Battyhány tér.

Szidor László a Vultron cégtől elmondta, hogy vállalata 2003-ig amerikai vegyesvállalatként működött, azóta magyar tulajdonban van. Az információs rendszereket gyártó cég az EBSF projektben egyedüli kelet-európai cégként vesz részt. A projektben a fedélzeti rendszerüket Franciaországban is tesztelték.

Franz Freiherr von Redwitz az MAN Truck & Bus AG-től ismertette az MAN Magyarországi tevékenységét, majd a busz fejlesztését és jellemzőit. A busz utasterének elrendezésére  a legoptimálisabb megoldást választották ki. Ehhez a szimulátorokkal végzett tudományos kísérletek szolgáltatták az alapot. Ezt a munkát a spanyol „Centro de Estudios e Investigationes Tecnicas de Gipuzkoa“ és a német „Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme“ intézetek koordinálták a projektben. Az EBSF autóbuszban 39 ülőhely és 118 állóhely található, ez tizenkettővel több, mint amivel egy hagyományos felszereltségű MAN Lion’s City GL autóbusz rendelkezik. Ahhoz, hogy az éppen növekvő utas számnak megfelelően rugalmasan lehessen módosítani a kapacitást, az első kocsitestben hét lehajtható ülést szereltek be, ezeket a buszvezető az utasszám függvényében a műszerfalon lévő nyomógombbal szabaddá teheti, de akár le is zárhatja őket. Ezzel az álló utasok számára hely szabadítható fel, illetve a megállókban is hatékonyabbá válik a ki- és beszállás. Arra, hogy az ülés szabad, vagy éppen lezárta a buszvezető, egy optikai jelzés figyelmezteti az utasokat.

A tesztidőszak alatt az üléselrendezés és az utasáramlás további vizsgálatára nyílik mód. Az ajtókon a ki- és beszálláskor az utasáramlást egy nagyon precíz 3D utasszámláló berendezés érzékeli. Ez a berendezés különbséget tesz a gyerekek és a felnőttek között. Ezek az adatok jelentősen hozzájárulnak az autóbusz EBSF projekt keretében történő teszteléshez.

A gyors utascsere igényére a fejlesztési program keretében az autóbuszt összesen öt, egyenként 1,25 méter széles, teli üveges kétszárnyas befelé nyíló lengőajtóval szerelték fel. A BODE által gyártott ajtók különlegessége az ajtómozgató forgóoszlopban elhelyezett, optimalizált elektromos meghajtás. A fejlesztők ezzel egyrészt helyet takarítanak meg, másrészt elkerülik a bonyolult mechanikai szerkezeteket, amivel csökken a súly és alacsonyabb lesz a karbantartási ráfordítás. A megállókban történő várakozási idő csökkentéséhez az ajtómodell gyors zárási és nyitási ideje járul hozzá.

Optimális utastájékoztatás
A buszban két helyen, az első kocsi első részében, valamint a motorkocsi hátsó falán szinte a gépjármű teljes szélességét kitöltő LED-es kijelző mezőket szereltek fel. Az utasokat például itt tájékoztatják arról, hogy melyik a következő megálló. Ezenkívül az autóbusz középső részén, a csukló résznél két 17 collos, 16:10 méretarányú "szélesvásznú" TFT képernyő található, amin az utasok további információkat, vagy szórakoztató műsorokat, reklámokat láthatnak.

A befelé nyíló lengőajtókon függőlegesen beszerelt fénykapuk találhatók. Ezek figyelik, hogy nincsenek-e személyek, tárgyak az ajtószárnyak nyitási és zárási területén, ezzel megakadályozható az utasok, csomagok veszélyeztetése, beszorulása. Ezenkívül egy videó berendezés folyamatos képet továbbít a vezetőfülke fölött elhelyezett 6,5 collos képernyőre az utastérről, különös tekintettel az ajtók környékére.
A buszon belüli optimalizált utas áramláshoz nagy mértékben hozzájárulnak a fényáteresztő gumiharangok. Ez az anyag beereszti a fényt, és ezzel kellemes légkört biztosít a buszban.

A motortérbe egy tűzoltó berendezés került beépítésre, mely tűz esetén figyelmeztető jelzést küld a sofőrnek és azonnal megkezdi a tűz oltását.

A Lion’s City GL mozgatásáról egy 320 LE (235 kW) teljesítményű, környezetbarát, hathengeres dízelmotor gondoskodik.  A fekvő beszerelésű motor a már jól bevált D20 Common Rail motorcsalád tagja. A lökettérfogata 10,5 liter, és a jelenleg legszigorúbb EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) kibocsátási szabványt is teljesíti. A busz elektronikus felügyeletű CRTec®-részecskeszűrő (Continuously Regenerating Trap) berendezéssel rendelkezik.
A motorhoz Voith DIWA négysebességes automata sebességváltó kapcsolódik. A hozzátartozó SensoTop topografikus hatékonyságnövelő szoftver kereken három százalékkal csökkenti a fogyasztást. A rendszer felismeri az emelkedőket és a lejtőket, és fokozatmentesen ehhez igazítja a kapcsolási pontokat.

Az EBSF autóbuszba ezenkívül új, és még hatékonyabb klímakompresszort szereltek be. Ennek ugyanolyan teljesítmény mellett kisebb az önsúlya mint az eddig használatos kompresszoroké.

Az innovatív megoldások beszerzéskori többletköltségét az alacsonyabb üzemeltetési költségekkel remélik megspórolni a busz gyártói. A teszt holnap megkezdődik. Az elgondolások és számítások helyességét az utasok és az üzemeltető tapasztalata fogja igazolni vagy cáfolni. A további fejleményekről is szeretnénk beszámolni, illetve blogunknak is van véleménye a busz kialakításáról, ezért egy teszt is sorra kerül a közeljövőben.

Az MAN EBSF autóbusz műszaki adatai

 

Modell

MAN Lion’s City GL

Hosszúság

18.750 mm

Szélesség

2 500 mm

Magasság

2 880 mm

Fordulókör

24 428 mm

Tengelytáv

első kocsi 5875 mm
motorkocsi 6770 mm

Padlómagasság

370 mm az 1. és 5. ajtók között
425 mm a csukló részben

Beszállási magasság

320 mm

Saját tömeg

17.365kg

Motor

MAN D2066LUH 42EEV CommonRail MAN PURE DIESEL®-technológia változó kipufogógáz visszavezetéssel, közteshűtésű dupla turbófeltöltővel és elektronikus felügyeletű CRTec® – részecskeszűrővel.

Beszerelési helyzet

a hátsó részben baloldalt fekve

Lökettérfogat

10 518 cm³

Teljesítmény

253 kW / 320 LE 1900 ford./perc esetén

Maximális forgatónyomaték

1600 Nm 1000 – 1400 ford./perc között

Sebességváltó

Voith D 864.5 4 sebességes automata, SensoTop hatékonyságnövelő szoftverrel és integrált retarderrel

Meghajtott tengely

MAN-ZF-portáltengely balra helyezett központi hajtóművel

Rugózás

2 tömlős (első tengely) és 4 tömlős (középső tengely, hátsótengely) gumiharangos légrugó
 "térdelési" funkció leereszkedése 80 mm

Gumiabroncsok mérete

275/70 R 22,5

Fűtés

5 szék alatti ventilátoros fűtőtest, fűtési teljesítmény 4,9 kW
1 falra szerelt ventilátoros fűtőtest, fűtési teljesítmény 7,5 kW

Légkondícionáló

Spheros Aerosphere

Üzemanyagtartály

350 l gázolaj

Befogadó képesség

39 ülőhely + 1 gépjármű vezető
7 lehajtható ülés
max. 118 állóhely

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr692762641

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hegyaljai 2011.03.22. 20:28:39

A Budafoki úton, vagy a Thökölyn járatva egy hét alatt ezt is leleknák a hajléktalanok.

nemeza 2011.03.22. 22:02:23

@hegyaljai: Köszönjük az értékes hozzászólást..
---
Tetszik a nagy közös teszt. A visszazáródáshoz szükséges terület szerintem túlzottan nagy. A 86-oson is el tudom képzelni, hogy csak manuális zárás lesz lehetséges. Anno a Citaro G-n kevesebb helyet figyelt a rendszer, és a 7-esen egy átlag délutánon is vesztettünk egy lámpát a Dózsa György út megállóban, ha jól emlékszem..

Airider 2011.03.22. 22:09:46

"Az üzemeltetők szempontjából fontos az egységes járműpark, több gyártmányból álló flotta esetén pedig az ipari szabványosítás, sztenderdizálás."

De ha kiszerveznek, akkor ez igazából nem a bkv problémája lesz. :)

"az első kocsitestben hét lehajtható ülést szereltek be, ezeket a buszvezető az utasszám függvényében a műszerfalon lévő nyomógombbal szabaddá teheti, de akár le is zárhatja őket."

Na, ez nagyon jó ötlet!! Ezt talán még úgy lehetne fokozni, hogy ez automatikusan történjen meg. A rendszer előre programozottan egymaga eldönthetné az utasszám függvényében, amit vagy az ajtónál elhelyezett utasszámláló vagy az S91-eshez hasonlóan, a légrugó terheltsége alapján állapithatna meg. :) Mert amig a sofőr kezeli, addig a rendszer használhatósága függ attól, hogy a sofőr sz*rik rá vagy nem (mint a légkondi esetében is... :) ). Mondjuk a tesztbuszon nem hiszem, hogy lesz ilyen jellegű probléma. :)

(avas) · http://avas.blog.hu 2011.03.23. 00:12:29

tökre úgy néz ki, mint a Neoplan Centroliner, csak más az eleje és a hátulja, még a műszerfal is ugyan az.
Mindkettő jól néz ki :D
Esetleg van közük egymáshoz?

Trendliner 2011.03.23. 08:49:31

Most ez egész korrekt írás lett

torqmatic 2011.03.23. 11:58:56

@(avas): Persze, hogy van. A Centorliner az egy Lion's City, csak a homlok és a hátfal más (de pár éve azt már nem gyártják, tudtommal).

jack o'neill 2011.03.23. 13:06:05

Hát nem egy csúnya busz, pont az orrom előtt húzott el. Sokkal komolyabbnak tűnik egy Volvo-nál, vagy egy Ikarus-ARC-nál. A képeket elnézve meg van benne egy rakás dolog, amit a néha a kelleténél kicsit nagyobb szájjal rendelkező hazai buszgyártók lazán "átvehetnének".
A csukló pedig zseniális!

.PLACI. 2011.03.23. 22:43:10

Na, ennyit a buszról! Mi a francnak ilyen ennek a népnek?! Meg sem érdemli!
www.youtube.com/watch?v=M57RqbrLkhY

torqmatic 2011.03.24. 07:39:31

Az első nap és néhány ideges utas kellemetlen tapasztalatai alapján leírni a járművet szerintem nem vall valami bölcs dologra...

.PLACI. 2011.03.24. 13:26:08

@torqmatic: Nem a buszt írom le egyáltalán. Az utazóközönség nem érdemli meg.

berlin_mount 2011.03.24. 14:41:53

Az automatikus ajtóvisszazárás mindenütt balhés, ahol nincsenek hozzászokva.
Berlinben ha villamospótlás van, akkor is állandóan a sofőrnek kell a mikrofonba rikkantania, hogy "Türbereich! Türbereich beachten!". Mivel a villamosokon az ajtóvisszazárást egy fénynyaláb, pont az ajtó vonalában figyeli, a buszokon, pedig egy fényfüggöny, az ajtó előtt kb 10 centivel.
De említhetném a Tegel repülőtéri buszjáratot is, ahol a csúcsforgalomban szeretnek a turisták csomagot pakolni az ajtóba. :)

Moszkvicsslusszkulllcs 2011.03.24. 18:29:28

@berlin_mount:

Talán vissza kellene térni az ajtók szegélygumijába rakott nyomásérzékelőkre, ha mindenhol csak a baj van a fényfüggönnyel.

berlin_mount 2011.03.25. 09:59:15

@Moszkvicsslusszkulllcs: A kettőnek két külön funkciója van. A fényfüggöny az ajtók automatikus visszazárásához szükséges. (elsőajtózásnál) A mozgást figyeli, ami ha megszűnik, akkor az ajtó bezáródik. Az ajtó élében lévő érzékelő az utas ajtótábla közé zárásának megakadályozására szolgál. Azon ajtóknál, ahol a vezető zárja az ajtókat.
Nem ugyanarra használják a két dolgot.

ZBR 2011.04.01. 01:12:12

Egyébként a fényfüggöny humánusabb megoldás. Mégiscsak ijesztő, amikor rádzár, még akkor is, ha rögtön visszanyit, vagy megakad, vagy egyébként sem erős.
A fényfüggönynél hozzád sem ér az ajtó, már nyílik vissza. Ja és a létező legkisebb tárgyat is érzékeli, nem úgy, mint az élvédelem, szóval biztonsági szempontból is többet ad szerintem.

Powerslave 2011.04.28. 13:24:44

Ez az izé nem való Budapestre. Életem eddigi legborzalmasabb útját töltöttem el rajta.
süti beállítások módosítása