Az új Citaro részletei

2011. június 05. - _zahnrad

Az Euro6-os emissziós norma az eddigiektől csak nehezebb és nagyobb motorokkal teljesíthető. Ezért a buszgyártók a karosszériáikat kénytelenek nagyobb mértékben átalakítani. A motor miatt a változások a busz vázszerkezetét érintik a leginkább, és ezt az egyik legköltségesebb átalakítani. Ezért a változtatásokat célszerű csokorba gyűjteni és az egyéb módosítandókat is elvégezni. Az új karosszériák jellemzően megelőzik az új motorokat, ennek tapasztalatszerzési és tesztelési céljai is vannak.

Ebben a sorban az első a Mercedes Citaro. Több mint 13 év gyártás után, több mint 31ezer eladott példány után jelentkezik a Citaro második generációja. Az új Citaro prototípusának megépülése előtt az egyes vázszegmenseket rázópadkon vizsgálták. A megépült prototípusokat Törökország rossz útjain nyúzták. A klimatikus teszteket Törökország, Spanyolország és Skandinávia útjain végezték el. A busz vázszerkezete megfelel az ECE E29 frontális ütközésekre vonatkozó, és a 2017-ben életbe lépő R66/01 borulásbiztonsági előírásoknak. A biztonsági felszerelés elektronikus menetstabilizálóval (ESP) tehető teljessé, elsőként a városi buszok között.

A fejlesztés során a karbantartásigény csökkentésre igen nagy hangsúlyt fektettek. A hátsóhíd és az automataváltók eddigi 120’000km-es szervizciklusa 180’000km-re nő.
A kisebb koccanások által okozott károkat is igyekeznek mérsékelni, a lökhárítók sarkai rugalmas, üvegszál erősítésű anyagúak.
Az apróbb részletek felett sem siklottak el: a sofőrfülke légszűrője nagyobb lett, ritkábban kell cserélni. Szintén a karbantartásigényt csökkenti a nagyszámú LED-es világítótest alkalmazása. A szélvédőmosó tartály térfogata 8 literről 20 literre nőtt.

A később beépítendő, nagyobb tömegű motorok miatt a súlycsökkentés is fontos szempont volt. Az eddigi 4mm vastag üvegtáblákat 3,15mm vastag üvegek váltják. A szóló változatokban az akkumulátorok a sofőr fülke alá kerültek. Így a hátsó tengelyen 171kg-mal kevesebb a teher. A csuklós változatban az akkumulátorok maradtak a korábbi helyükön. Az elektromos rendszer és a kábelezés is megújult. A busz alól a tető alá kerültek a kábelek, minimalizálva ezzel a sérülés veszélyét.

Az első túlnyúlás 110mm-rel, tengelytávolság 55mm-rel megnőtt. A 12 méteres alap változat hosszabb lett, az eddigi 11950mm-es hossz 12105mm-re változott. A csuklós változat is megnyúlt, 18095mm-re nőtt a hossza.

A vezetőfülke is megújult. A vezetőfülke ajtaja új, nagy tárolót kínál a vezető táskájának és vizes palack biztonságos elhelyezésére is van mód. Kérhető ezen az ajtón alapuló zárt fülkét biztosító biztonsági ajtó, és teljesen lezárt fülke is. A vezető ülő pozíciója 60 mm-rel magasabbra került, így jobb a rálátása az útra és az utasokat is jobban szemmel tudja tartani. A pedálok pozícióján is javítottak. A leginkább látványos változás a megújult műszerfal.

Opciók garmadája teheti még könnyebbé a vezető munkáját, például kanyarlámpa funkcióval ellátott ködlámpák, vagy akár bi-xenon fényszórók.

Az 1997-ben megjelent előd utastere standardot teremtett a városi buszok kategóriájában. Gondoljunk csak a számos utastér elrendezést lehetővé tevő sínes kapaszkodó és ülésrendszerre.
A kapaszkodórendszer megújult, a vízszintes kapaszkodók az eddiginél nagyobb átmérőjűek, ovális keresztmetszetű extrudált alumínium az anyaguk. A kapaszkodókat tartó és az egyes rudak között kapcsolatot biztosító fittingek is újak, a súlycsökkentés érdekében tett erőfeszítés ezeknek a fittingeknek az alakján is jól érezhető. A beltér világítását optimalizálták, nagy felületek használhatóak reklám célokra. Új a leszállásjelző, az elektromos mozgatású tetőszelőzők a perforált álmennyezeten keresztül biztosítanak jó szellőzést.

Az új Citaro 2011-ben kerül gyártásba, először csak a hagyományos 12 és 18 méteres hosszban, 2, 3 és 4 ajtós változatokban. A buszokat fekvő és álló hengerelrendezésű motorok hajthatják. Az OM906 jelzésű motor 6 hengeres, 6,37literes lökettérfogatú. A teljesítménye 210kW (286LE) maximális forgatónyomatéka 1120Nm. Az OM457 jelzésű motorcsalád 12 literes lökettérfogatú, 299 és 354 Lóerős (1250Nm és 1600Nm)változatokban elérhető.
A motorok SCR technikával és részecskeszűrő nélkül teljesítik az EEV előírásokat.

A csuklós, álló OM457 motorral szerelt változatok új, elektronikusan vezérelt levegőkezelő egységet (EAPU- Electronic Air Processing Unit) kapnak. Egy egységbe integrálták a levegőszárítót, a nyomásszabályozót, a négykörös biztonsági szelepet és a nyomásérzékelőket. Ezzel együtt a rendszernyomást 10-ről 13 barra növelték, ezekkel az újításokkal a fogyasztást igyekeznek mérsékelni.

A vázszerkezet és az egyéb részegységek készek az Euro6-os motorok fogadására, ezeknek a motoroknak a beépítése később várható. A többi karosszériaváltozat - például az LE és a Capacity - megjelenése 2012-2013 folyamán várható.

További részletek a galéria képaláírásaiban és a gyártó honlapján.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr332941639

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Moszkvicsslusszkulllcs 2011.06.08. 01:45:18

A szövegben leírt módosítások bíztatóak, szimpatikusak. A képgalériát megtekintve azonban már korántsem az jött le, hogy a merdzsós mérnökök teljes mértékben a helyzet magaslatán álltak.
süti beállítások módosítása