Az Orangeways-nek sem kell a magyar busz

2012. augusztus 31. - _zahnrad

P1060774.JPGA BKK tenderen induló VT-Transmann után egy másik hazai tulajdonú magáncég is külfödi gyártású buszokat választott. Ennek kapcsán górcső alá vesszük a Magyar Buszgyártók Szövetsége elnökének kijelentéseit.

 

A BKK tendere kapcsán már láthattuk, hogy a finanszírozás bizony döntő fontosságú tud lenni a beszerzendő busz gyártmányának és típusának kiválasztása során a műszaki paraméterek mellett. Most az Orangeways választása mellett is ez a fő érv, egy busz megvásárláshoz itthon 40 százalékos önerőt kérnek, a jármű leszállítását 6 hónapra vállalják. Szlovákiában elég a 10 százalékos önerő, és a buszok 30 nap alatt elkészülnek . Az ukrán gyártó által kínált gázbuszok még a behozatali vámmal együtt sem lehetnek nagyon drágák, de a döntő tényező a rövid szállítási határidő és a könnyű finanszírozhatóság. A műszaki szempontok sem utolsók, itthon nincs gyártó, aki gázüzemű buszokat kínálna.

Nézzük miért nem magyar gyártót választott a Mabusz elnöke szerint a VT-Transmann a BKK tenderén. Szerinte a BKK a műszaki kiírással nemes egyszerűséggel kizárta őket, és a műszaki elvárásokról előzetesen fogalmuk sem volt a hazai gyártóknak. A kizárás okaként a fellépés nélkül megközelíthető ülések nagy számát, és a szigorú emissziós normáknak megfelelő motorok megkövetelését jelölte meg. Továbbá a később elhangzott nyilatkozatokban többször utal arra, hogy a végső nyertes busztípus előre sejthető volt. Ez utóbbi állítása nevetséges, legalább fél tucat busz megfelel ezeknek az elvárásoknak, példának okáért az Orangeways által kiválasztott ukrán gyártó termékei is. Szerintünk képes a legendás autóbuszgyártónak tartott magyar ipar egy LAZ szintű városi busz megépítésére. Az elnök következő állítása, miszerint két éven át tesztelték a magyar buszokat nem igaz, azok Budapesten csak két-két hetes próbaüzemben vettek részt. Az utasközönségnek tetszettek a járművek, hogyne tetszettek volna, amikor egy-két közép-afrikai fővárosnak is fiatalabb és jobban karban tartott buszparkja van, sajnos viccen kívül. Így egy-egy mutatóba hozott tiszta, csillogó-villogó új busz nagy ámulatot tud okozni, főleg ha nemzeti érzéseket is kelt, de minden csoda három napig tart.

IMG_0927.JPG

10 darab ülés elérhető fellépés nélkül az EEV motoros ukrán busz utasterében, nem csak a nyugati gyártók felelhettek meg a BKK tenderén...

A szolgáltató kifogásait viszont illett volna meghallgatni a tisztelt gyártóknak. A BKV által nyilvánosságra hozott lezáró jelentésekből ugyanis kiderülhet ez-az. Persze az egyik gyártó nem is engedte a lezáró jelentés nyilvánosságra hozatalát, ami a prototípus buszai miatt valahol érthető, de akkor a közlekedési cég azon szándékának is érthetőnek kellene lennie, hogy nem vásárol kiforratlan járműveket. Ugyanis jó oka lenne rá, gondoljunk csak az egykori Ikarus 412-es típusára, amelyek egy időben igen szerettek lángra kapni. Talán nem szeretnének hasonló élményeket. De erről szó sincs, mivel ebben az esetben több száz darabos referenciát követeltek volna meg, amiknek már egyértelműen nem tudtak volna megfelelni honi gyártóink, és a közpénzek felelős felhasználása felett őrködők is örülhettek volna, mivel biztosan nem kell időlegesen kivonni a forgalomból vagy jópénzért átalakítani az új járműveket.

De mi is derül ki a lezáró jelentésekből?

Idézzük: ,,Az „A” és „B” tengelyek mögötti légtartályok elhelyezése nem megfelel, mivel a kerekek a hólevet egyből a légtartályokra csapják fel, így az elfagyás veszélye fennáll.” Ez azt jelenti, hogy azok a bizonyos légtartályok, amik a fékezéshez, a rugózáshoz, és az ajtóműködtetéshez tárolják a levegőt az ülések alá kerültek elhelyezésre, ennek következtében az ülések csak fellépéssel megközelíthetőek, és ez a fellépést kikényszerítő dobogó bizony szűkíti az utasfolyosót is, mivel ha nem lenne, az ülések alá elférne az álló utasok lábfeje, mögöttük pedig el lehetne mennie a leszálló, vagy az éppen felszálló utasoknak. A következő idézet az ominózus jelentésből: ,,Noha az utasvélemények között egyaránt szerepelt pozitív és negatív vélemény, összességében javasoljuk a tér újragondolását.”

Ebből a két idézetből már összerakható milyen buszt szeretett volna látni a BKV, már 2010-ben! Egy a légtartályok álmennyezet alatti elhelyezésével üzembiztosabb, jobban átjárható utasterű, több dobogómentes üléssel rendelkező buszt.

A következő állítás szerint az Euro V-ösnél szigorúbb EEV emissziós norma elvárása túlzó. Nos, nem az. Bár a típusbizonyítvány megszerzése ehhez pénzbe kerül, de műszaki oldalról ugyanaz a motor és kipufogógáz utánkezelő rendszer szükséges hozzá, mint az Euro V-höz, csupán a szoftveres beállításokban van különbség, hogy mennyi AdBlue-t adagoljon a katalizátorba. Ezen felül egy a rákos megbetegedésekben világelső országban nagyon felelőtlen ilyen kijelentéseket tenni. Bár a koromrészecskék méretéről lehet szórakoztató vitaesteket tartania az angol tudósoknak, de nem a korszerű járműveket üzemeltető országokban van ennyi rákos megbetegedés, aminek természetesen lehet kismillió egyéb oka is, de ettől még tény marad, hogy 10-15 darab új Euro V-ös busz termel annyi káros anyagot, mint egyetlen Euro II-es. A BKV buszainak többsége, kb. 600 darab még az Euro II-es normának sem felel meg. Ezeket a motorokat nem lehet csak úgy kicserélni, az új motorok nagyobbak, az új normák teljesítéséhez nagyobb hely kell a kipufogó- és hűtőrendszereknek. Továbbá ezekben a buszokban semmiféle alapvető biztonsági berendezés nincs, sem blokkolásgátló, sem az ajtókban odazárásgátló. Felújításuk ezek nélkül is félelmetes összegbe kerülne, a felújítás után várható élettartamuk alapján nagyon nem érné meg.

A korszerű buszgyártás másról sem szól, mint a környezetvédelemről. Napról napra jönnek a hírek a különböző hibrid, elektromos, hidrogénes és még ki tudja milyen futurisztikus nullemissziós buszokról. Ehhez képest egy ország buszgyártó szövetségének elnöke azon van felháborodva, hogy a teljesen kommersz dízelmotort az elérhető második legtisztább kivitelben miért követeli meg a közlekedési cég? Ez nonszensz, azért is, mert a szóba jöhető másik hazai gyártó kínál ilyen motorral szerelt buszt. De a gazdaságos, és környezetbarát üzemű buszt kereső Orangeways is hiába keresné itthon a gázbuszát, nincs kész megoldás, papíron talán, reméljük.

SZÁLL-01.JPG

Egykor vitték az oroszok a magyar buszt, ma már nem kell nekik.

A magyar gyártók valóban nem kaptak előzetesen pontos iránymutatást. De a BKK busztenderei nem értek véget, folytatásuk várható, a követelmények most már ismertek. Miért mégis a nagy felháborodás? Mert a hazai buszgyártók a Volán-társaságok igényeire rendezkedtek be, ez az egyetlen piacuk, ami két éve nem létezik, így bevétel híján nem tudják sem komolyan tesztelni, sem továbbfejleszteni a Budapestre szánt modelljeiket. Miért nincs egyéb piacuk? Azért mert Európa buszipara kapacitás fölösleggel küzd, az Ikarushoz megszólalásig hasonló független karosszéria építő szerepére pedig számos sikeres jelentkező akadt a térségünkben, élükön a lengyel Solarissal, akik sikeresen szerepelnek a környező országok EU által is támogatott piacain. Itthon állítólag tilos EU pénzből buszt venni, erről a környező országok nem tudnak, veszik is az EEV normás dízel vagy gázbuszokat, amelyek többsége helyi gyártású.

És mi a helyzet a jó öreg keleti piaccal? Ők aztán vitték az Ikarust, mint a cukrot!

Sajnos semmi jót nem mondhatunk, aki a keleti piacokban bízik, az nem ismeri a valóságot vagy a múltban élő álmodozó. A jelenlegi helyzet az, hogy buszt exportálni oda szinte lehetetlen, a nagy távolságokra járó magas építésű turista buszokon kívül mindent beviteli vám sújt, a szóban forgó kategóriájú buszokat pedig itthon már senki sem gyártja. A városi buszok közt pedig elterjedtek a korszerű gépészettel szerelt, orosz, fehérorosz, ukrán gyártók igen strapabíró kialakítású alacsonypadlós buszai. Egyéb kategóriákban az olcsó kínai és dél-korei termékek rúgnak még labdába. A magyar busz ott legenda, de már nem sokáig.

075.JPG

Ígéretes típus a Credo Econell, vennék is a Volánok, ha engednék nekik.

Mit lehet tenni, hogy megmaradjon a magyar buszgyártás?

Amilyen gyorsan csak lehet, lehetővé kell tenni a Volán-társaságoknak az új buszok beszerzését. Meg kell oldani a közösségi közlekedés hosszú távú, kiszámítható finanszírozását. És most nem a dugódíjhoz hasonló kósza ötletrohamokra gondolunk. Felül kell vizsgálni a kedvezmények rendszerét. Nem a sokféle egzotikus kedvezménnyel van a baj, nem a helikopterező tengerészgyalogos hazalátogatására adott 90%-os menettérti okozza a ,,veszteséges működést”, hanem a diák- és nyugdíjaskedvezmények után járó árkiegészítés nagyvonalú elsumákolása. Gondoljuk bele autós fejjel! Mari nénit el kell vinnünk a Lehel téri piacra ingyen minden szombaton, miközben a benzin, és az időnk is pénzbe kerül. A kormány -mindegyik 1996 óta- megígérte Mari néninek, hogy ingyen mehet a piacra, és az a baj, hogy komolyan is gondolta. Mivel semmi sincs ingyen, legfeljebb Mari néninek díjmentes, valakinek illene kifizetni az üzemanyagot és a sofőr bérét! Ugyanúgy ki kellene fizetni a diákoknak járó kedvezmény és a teljes árú bérletek közti különbözetet is. Ki fizeti ki? A bank. El van adósodva a BKV, a MÁV, így már ismerős? Biztos jó dolog a banknak évente több tíz új busz árát kamat formájában kifizetni, mint egyszer és mindenkorra normális finanszírozást kitalálni? Mert ha átlátható lenne a finanszírozás, akkor a bankok is bátrabban hiteleznének, egyéb cégek is pályáznának. És ahogy külföldön láthatjuk, a multi cégektől korántsem idegen a helyi típusok vásárlása, üzemeltetése.

Mégis miért nem megy ez a közlekedés téma nekünk?

Mert a bajokat okozó valós ok, az elégtelen finanszírozás és a túlzott kedvezmények együttese rejtve marad a nagyközönség elől, ennek a fenntartása masszív, kiirthatatlan politikai érdek, 1996 óta. 2006-ban befagyasztották a kedvezmények ellentételezésére szolgáló árkiegészítés mértékét, ami igen hátrányosan érintette az egész közlekedési szektort, és azóta sincs ebben változás, pedig 2010-ben reménykedni lehetett volna a változásokban. A sajtó lustaságból képtelen utána járni a valós oknak, ehelyett mindenféle veszteségről, bonyolult, pénznyelő szervezetekről írnak, pedig ez utóbbi is csak következmény. A valós okot nem akarják megszüntetni, ehelyett mindenféle átszervezésekkel bonyolultabbá tették az egész rendszert. Még egy szakmai szövetség tekintélyes szakembere is félrebeszél, ok nélkül vádaskodik, nem a valós okokat akarja nyilvánosságra hozni, megszüntetni, nagy kár.

A jelenlegi közlekedési politikában vannak biztató jelek, ilyen a 20 év után nagy nehezen megszült személyszállítási törvény, és a BKK létrejötte. Ezek mögé kiszámítható finanszírozást építve, a meglévő koncepciókat következetesen és hosszútávon végigvíve a hazai járműipar nemcsak lehetőséget kaphat, hanem fel is virágozhat. Korábbi tesztünkből kiderült, hogy a hazai gyártók buszai jó kiindulási alapnak tekinthetők, és a BKK követelményei sem a földtől elrugaszkodottak. Teljesítésünkhöz még több tíz millió forintot kell befektetnie a hazai gyártóknak, ami a jelenlegi helyzetükben nehezen megoldható feladat, de a piacaik szélesítéséhez elengedhetetlen.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr924742977

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

darvaskristof 2012.08.31. 11:00:40

Jó és korrekt írás, remélem nem marad pusztába kiáltott szó

Hurrá Torpedó · http://www.youtube.com/watch?v=br-D7UneS0E 2012.08.31. 14:09:16

korrekt helyzetértékelés. Nem tudok vitába szállni vele. Ámen.

Tartós Béka 2012.08.31. 18:38:04

Kérdéseim:
1. Miért van a volánoknak megtiltva a buszvásárlás?
2. Miért kiirthatatlan politikai érdek, hogy a BKV ne kapja meg az utazási kedvezmények ellentételezését?

jack o'neill 2012.08.31. 19:36:32

zahnrad:
Őszinte tiszteletem! Kiváló írás! Végre valaki, aki az elmúlt időszak történései után tisztába tesz olyan dologkat, amikről a fészbúknak nevezett hulladékon, a BKK és a BKVFigyelő FB oldalán a hozzászólók veretes marhaságokat írtak!
(Most abba ne menjünk bele, hogy h a tudnák gasználni a Gúgli-t, nem írtak volna f@szságokat:).)

zapf 2012.08.31. 19:58:53

Gazdaságosság szempontjából minegy, hogy adón keresztül, vagy jegyárakból finanszírozzuk a tömegközlekedést. Más szempontból viszont egyáltalán nem mindegy: hiszen nem az a cél, hogy Mari néni ne menjen el a piacra, mert ez önmagában nem szünteti meg a veszteséget a közlekedés finanszírozás oldalán, de plusz veszteséget okoz Mari néni háztartásának oldalán.

Köztudott, hogy a járatsűrűség csökkentése gyakran a kihasználtság további csökkenéséhez vezet. Ugyanakkor fontos társadalmi érdek, hogy az emberek használják a tömegközlekedést (pl. gazdasági, egészség- és környezetvédelmi szempontból). A BKV sztrájk idején valahol főcím volt, hogy naponta 10 milliárdos veszteséget okoz a BKV leállása a gazdaságban. Hiába veszteséges a BKV, a gazdaság más szegmenseinek értékes szolgáltatásokat nyújt. És ezt valahogy meg kéne fizetni neki.

Nagy a munkanélküliség, alacsonyak a bérek; és egy minimálbéres munkábaállásnál elég nagy súllyal esik latba pl. hogy egy 10 ezer forintos bérletet kell megváltani havonta. Aztán ott vannak a munkanélküliek: ők sem lógatják a lábukat egész nap, hanem többnyire részt vesznek a társadalmi újratermelésben: elviszik a gyereket az iskolába, ebédet főznek, kis alkalmi munkát csinálnak, stb. Szerintem nagyon fontos társadalmi érdek, hogy mindezek az emberek utazhassanak, és emiatt egyértelműen az adón keresztül kellene a tömegközlekedést finanszírozni (azaz 100 %-ban ingyenessé tenni). Úgyis mi fizetjük az adót is. A közlekedés tipikusan olyan szolgáltatás, amit nem lehet túlfogyasztani. Nem fognak tömegesen többet buszozni az emberek, csupán azért, mert nem kell érte fizetni.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.09.01. 09:13:06

- Debrecenben voltak gázbuszok.
Az akkori szolgáltató valamiért csinálta őket, a gyártók nem kapcsoltak, lemaradtak az igények mögött.

"a műszaki kiírással nemes egyszerűséggel kizárta őket,"
- Durva leszek: Még jó, hogy nem szekérre írták ki a tendert.

"többször utal arra, hogy a végső nyertes busztípus előre sejthető volt."
- Ez igaz. Belső helyről hallottam, hogy a Citaro fog nyerni. Eredményhirdetés elött napokkal.

"érthetőnek kellene lennie, hogy nem vásárol kiforratlan járműveket."
- Anno a BKVF-en a képek alapján leírtam a véleményemet a Credo buszról. Sok negatívat láttam rajta. A közönség elhordott mindenféle hazaárulónak. Pedig nem vicc, ha a tükör beszakítja pár ember koponyájáét a megállóban.

- Az Ik415 gyárilag tudta az odazárásgátlást.

"a hazai buszgyártók a Volán-társaságok igényeire rendezkedtek be,"
- A Volánoknak sem igazán jön be néhány típus, sőt némelyek kifejezetten szarok, de nem vehettek mást. Például a E94 csuklós változatát 350LE-s motorral lehetett volna Esztergom felé elküldeni, a Volán kénytelen volt 200LE körüli motorral venni.

- Finanszírozás: Anno valamelyik évben a gázolaj ára felszaladt úgy 30% körül. A menetjegyárakat a hivatalosan propagált %-al (infláció) emelték.
Miért kell mesterségesen ellehetetleníteni cégeket, olcsó szavazatvásárlással, hogy utána pár év múlva álljunk a szarkupac elött, amivé pénz híján a cég lett.

@zapf:
HA ingyenes lenne, összeroppanna. Mindenhova BKV-val mennék, A külső járatok végállomásainál nem lehetne leparkolni.

zapf 2012.09.01. 18:38:23

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: ha ez így van, akkor egyértelműen ingyenessé kéne tenni, és az igényeknek megfelelően kibővíteni (több járat, gyakoribb követés...)

zapf 2012.09.02. 01:35:38

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: adóból. Ha igaz, hogy a tömegközlekedést fönntartani társadalmi szinten nyereséges, akkor ez nem kellene, hogy probléma legyen. Ha valaki autó helyett használja, akkor máris megvan a forrás, hiszen nem kell neki utat építeni és az autózás egyéb, adóból állt költségeit fedezni. Ha valaki ahelyett használja, hogy otthon ülne, azzal szintén jó eséllyel olyan tevékenységet folytat, ami bevételt is okoz az államnak. A mérleg persze néha pozitív, néha negatív lesz.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2012.09.02. 03:21:51

@zapf:

Ha igaz, hogy a tömegközlekedést fönntartani társadalmi szinten nyereséges,
- Ez igaz.

Ha valaki autó helyett használja, akkor máris megvan a forrás, hiszen nem kell neki utat építeni
- A busz repül? Ha tömegközlekedünk, nem lesznek utak, csak ahol busz jár? Fejtsd már ki hogyan gondolod!

és az autózás egyéb, adóból állt költségeit fedezni.
- Költséged megmarad, mivel nem az autók, hanem a nehéz haszonjárművek teszik tönkre az utakat. És ehhez onnantól kevesebb adót szedsz be.

Ha valaki ahelyett használja, hogy otthon ülne, azzal szintén jó eséllyel olyan tevékenységet folytat, ami bevételt is okoz az államnak.
- Akciós almáért megy a város másik végébe. Esetleg télen a Combinon olvas egy könyvet, mert akkor nem kell otthon fűteni. Vagy nyáron buszozik valamely klímás busszal, mert elviselhetetlen a hőség.

Nem tehető ingyenesséa tömegközlekedés, mivel NINCSEN INGYEN EBÉD!!!

BPO654 2012.09.02. 15:10:07

Itthon egyik cég sem kínál gázüemű buszt????
Kedves Zanhard! a Nabi olyan hajtásláncot ad ailyet a vevő kér, igaz a Nabi Sirius nem LF hanem LE.
Ha az Orangeways gázüzemben gondolkodi akkor a BKK miért nem??? Ott a csepelu szennyvíztisztítóhányszor írjam még le. A Rába gyárt gázmotort, a buszgarázsok közel vannak a vasúthoz Bp.-en Zalaegerszergen is megcsinálták már, Mfb hitel ott van 2010 óta mi kell még??? MI kell még?????????:DDDDDDDDDDD

KatonaR 2012.09.03. 11:19:53

"A műszaki szempontok sem utolsók, itthon nincs gyártó, aki gázüzemű buszokat kínálna."

"De a gazdaságos, és környezetbarát üzemű buszt kereső Orangeways is hiába keresné itthon a gázbuszát, nincs kész megoldás, papíron talán, reméljük."

Sajnos kétszer is megtalálható a cikkben ez a valótlan állítás. Kedves Zahrad, a NABI-t sajnos elfelejtetted, holott több ezer CNG-busz gyártott már Amerikába és a NABI Sirus kialakítása is olyan, hogy alkalmas gázüzemre, azaz megvan a hely a tartályoknak és a gázmotornak is. Sajnálatos, hogy itthon még kevesen gondolkoznak ilyen üzemben, de reméljük mást hoz a jövő!
süti beállítások módosítása