Kiáltott fel az Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) minapi jelentését hallva egy nyugdíjas Ikarusos mérnök. A minisztérium szerint a BKV-nak 838 darab autóbuszt kellene beszereznie, és a Volánokra is ráférne a járműfrissítés. A jelenleg kizárólag csak alkatrész-beszállítóként működő Rábán, kívül a hazai piacra nem gyártó NABI-t, a szintén nem buszgyártó Inter-Tan-Ker Kft-t és a győri Kravtexet jelölték meg gyártói együttműködésre. Ebből is jól látszik, hogy az NGM-nél a hazai busziparhoz sem értenek.
A majd két hete napvilágot látott jelentést nem igazán értettük, ezért megpróbáltunk mélyebbre ásni az ügyben. Mondanunk sem kell, falakba ütköztünk. Az NGM a sajtóban megjelentekre hivatkozik, így részleteket nem tudtunk meg. A megjelölt gyártók közül is megkerestünk néhányat, de ők nem nyilatkoznak (jogosan félnek attól, nehogy kihúzzák őket a listáról). Akik nincsenek megjelölve, azok pedig személyes sértésnek veszik, hogy ők nem kerültek bele a kalapba. Ezért sajnos csak, a nem hivatalos információkra, pletykákra és feltevésekre hagyatkozhattunk, de azért akadnak konkrét tények is, amiket sem az NGM, sem a hírt megjelentető újságírók nem vettek figyelembe.
A korábbi próbálkozásból nem az lett amit vártak
Kezdjük a tragikomikus ténnyel: az NGM szerint minél előbb el kell kezdeni a hazai autóbuszállomány frissítését. Miközben épp ők (vagyis az állam) akadályozza a Volánok beszerzéseit. Ugyanis hiába van pénz járműcserére, a Volán vállalatok közbeszerzési stop alá kerültek. Ezért nem juthatnak hozzá új autóbuszaikra felvehető MFB hitelhez, de a bankok az összeg rendelkezésre állási díját megfizettetik a közlekedési cégekkel, ami 4-5 millió forintot jelent havonta. Érdekes adalék, hogy pénteken jelent meg a Széles Gábor érdekeltségi körébe tartozó Magyar Hírlapban a MÁV járműbeszerzéséről egy cikk, amelyben megemlítik az MFB hiteles volán beszerzést is: „A bank Közösségi közlekedésfejlesztési hitelprogramjában ötvenmilliárd forint áll rendelkezésre, ebből azonban eddig Volán-cégek és a Miskolci Tömegközlekedési Zrt. használt fel pénzt.” Egyik cég sem használt fel ebből a pénzből egy fillért sem. A szintén Széleshez köthető Ikarusért egy kicsit igazán lobbizhatott volna az újságíró.
Az S91-es is a Rába égisze alatt készül
Visszatérve a Rábára. Ahogy a címben említettük a győri cég nem gyárt autóbuszokat jelenleg. Igaz többször is
próbálkoztak ezzel. Legutóbb 1998-2001 között. Végül kiderült, hogy a 227 darab legyártott autóbusz minden darabján 2-3 milliós veszteséget könyvelhettek el. Tehát Győrben autóbuszgyártás nincs, de beszállítója lehetne a gyártóknak. Ugyanis futóműveket a mai napig gyártanak autóbuszokhoz (többek között a Kravtex Kft-nek is). Az új, korszerű autóbuszok alá tervezett futóművük már elkészült, de eddig egyetlen darabot sem sikerült értékesíteni. Az orosz piac is elfordul a Rábától, a Likinói Autógyár a
Moszkva számára szállítandó buszai alá már ZF futóműveket épít be. Az évek óta ígért, buszokba szánt új utasülés családot sem láthattuk még élőben. A motorgyártás már évekkel ezelőtt megszűnt. Jelenleg az osztrák tulajdonú
Rábaengines gyárt nagyjából évi tíz darab Euro IV-es D10-es gázmotorokat orosz megrendelésre. A Rába készíti a skandináv megrendelésre készülő S91-es autóbuszok alvázát is. A futóműveken, és az alvázat képező zártszelvények összehegesztésén kívül egyetlen alkatrész sem készül Győrben. A motor Mercedes-Benz gyártmány, a váltó, pedig az amerikai Allison terméke. A szakemberek szerint maga az alváz nem egy csúcstechnológia, és magam is láttam olyan alvázat, amin a felépítménygyártónak kellett hegesztési varratot pótolnia, vagy a doblemezre egy kimaradt lyukat fúrni.
Debrecen nem számított az MJT-re. Úgy tűnik a magyar állam sem
Jelenleg csak midi buszok alá gyárt alvázakat a győri cég. A nagyobb méretű buszok alá szánt, a múlt évtized elején még gyártásban lévő alvázai felett eljárt az idő. Az aktuális emissziós normáknak megfelelő motorok beépítése az összes alváz újratervezését igényelné. A Rába pedig gyártott alvázakat a honvédség által megrendelt Ikarus EAG buszok számára is. Az EAG csődje miatt a 15 évre szóló szerződést
az Irisbus örökölte, és a saját járműveivel elégíti ki a honvédség igényeit, amiknek már semmi közük nincs a Rábához. Ennek ismeretében
furcsa elképzelés, hogy a Magyar Honvédség járműveit ismét a Rábával tervezik megújítani.
A jelentés kapcsán sokan temették
a nemrég újra gyártó Ikarust, mivel éppen szünetelteti a gyártást a megrendelések hiánya miatt. Az egyik feltételezés szerint épp az Ikarus miatt volt szükség erre a jelentésre, és azért nem merült fel a név, nehogy az államot újra az a vád érhesse, hogy „bezzeg a pártkatonáknak van megrendelés!”. Emlékeztetőül: az Ikarus is és a Rába is tagja a
Magyar Autóbuszgyártó klaszternek, amit két éve alapított több hazai cég. Tehát az együttműködés nyilvánvaló. Egy másik pletyka szerint, pedig azért csak a Rába neve szerepel, mert mással nem tudja magyarázni azt a kormány, hogy a nemrég államosított cégnek semmi haszna nincs. Ezért gyártson, mondjuk buszokat! Van még egy pletyka, amit csak az érdekesség kedvéért említünk: a kínai buszok már úton vannak hazánk felé, és a Rába egyik csarnokában rájuk ragasztják a győri vállalat logóját és kész is a Rába busz!
Amerikai hajtásszabályzó magyar matricákkal az ITK elektromosbuszában
A Rába érdekeltségébe vehetjük a Molitust is. Hiszen az S91-esek „
példátlan ipari összefogással” készülnek, aminek a Rába a vezetője. Nem elfelejtve azt a tényt, hogy az összes megkérdezett szakember szerint is csak egyetlen típus alkalmas igazán a főváros midi vonalaira, az S91-es.
A másik furcsa ,,gyár” az Inter-Tan-Ker Kft. (ITK). Épp a minap kapta fel a
sajtó újra az egyetlen, szinte működésképtelen járművüket. Amihez eddig köze volt a cégnek azt erős jóindulattal sem lehet sikertörténetnek nevezni. A médiában saját gyártásúként és tervezésűként eladott elektromos midi buszuk óriási kudarc. A valóságban a busz több gyártótól összevásárolt alkatrészekből, bérgyártásban épült meg. A hazai fejlesztésűnek mondott hajtáslánc az amerikai Unique Mobility Inc. terméke, az állandómágneses motorral együtt. A busz akkumulátorai kínai gyártásúak, az összeszerelés az egykori Alfa Busz Kft.-ben folyt. A három éve elkészült kocsi még egyetlen napot sem dolgozott végig Debrecenben, sőt közforgalmú közlekedésben sem vett részt. A beígért elektromos buszgyár sem készült el, és eddig egyetlen kapavágás sem történt a kijelölt területen. De az ITK konzorcium a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) alvállalkozója is. Ők
üzemeltetik a város „új” buszait, inkább kevesebb, mint több sikerrel. Ezért teljesen érthetetlen, hogy egy ilyen cég mit keres egy az állam által felvázolt elképzelésben?
Annak kifejezetten örülünk, hogy a NABI-t említi a tanulmány, mint potenciális gyártót, de az bizony itt is jól látszik, hogy az NGM „szakemberei” nem igazán tudják, mit írnak a jelentésükbe. Ugyanis szép dolog az, hogy az USA-ban több ezer NABI busz fut, és az milyen jó referencia, de azt egyszerűen figyelmen kívül hagyták, hogy az amerikai buszok olyannyira mások, hogy azok hazai adoptációját, a
NABI Siriust két évig tartott kifejleszteni, ami egy teljesen új busz és semmi köze az amerikai piacra gyártott kocsikhoz. Hogy mást ne említsek, rövidebb és keskenyebb is, ráadásul egyetlen gépészeti elem sem csereszabatos. Így a NABI-nak valóban van referenciája, de az csak a két darab Siriusra korlátozódik. A Compobust is megemlíti a tanulmány. Bár ne tenné! Az egyedülálló technológiával készülő autóbuszok szintén az amerikai piacra lettek kifejlesztve. Ezért, ha egy európai (hazai) változatot szeretnének kifejleszteni, ahhoz bizony nagyon komoly több százmilliós szerszámgépeket kellene legyártatni. Egy ilyen kicsi piacra, mint a mienk ezt senki nem vállalná. Ráadásul a műanyag busz kifejezetten drága. Kétszer annyiba kerül, mint egy hagyományos rozsdamentes felépítményű autóbusz. Ez egy ilyen árérzékeny piacon, mint a hazai, nem elhanyagolható tény.
A Credo Citadell
A jelentés a BKV járműállományáról szól főként. Ha a NABI a fővárosnak szeretne buszt gyártani, akkor nagy bajban lennének. Ugyanis teljesen alacsonypadlós kocsijuk nincs, és nem is volt soha. Csak LE (
alacsonybelépésű) buszokat gyártanak, ilyen a Sirius is. A BKV viszont csak 100 százalékban alacsonypadlós kocsikat vásárolna.
Egyedül a győri székhelyű Kravtex Kft.-t lehet komoly buszgyártóként kezelni a tanulmányból. Igaz náluk sem fenékig tejfel minden. A folyamatosan akadályoztatott MFB hitelre várva rengeteg autóbuszt gyártottak le előre saját kockázatra. Ha idén sem lesz Volán tender, akkor nagy bajba kerülhet a cég. Ugyanis több tíz darab kocsi ácsorog az udvaron. Van olyan, ami már egy éve „rohad” ott, hiszen ezek a kocsik nem 100 százalékban rozsdamentes anyagokból készülnek. Az Ikaruson kívül egyedül a Kravtexnek van a BKV számára elfogadható buszcsaládja (
Citadell) a kínálatban, és nem elhanyagolható tény, hogy 900 darab buszt gyártottak már le a hazai piacra.
A többi buszgyártó miért nem került bele ebbe a jelentésbe? Vagy azért, mert az NGM-nél fogalmuk sincs arról, hogy vannak más buszépítők is. Amilyen felületes a jelentés, ez könnyen elképzelhető, ahogy a debreceni polgármester sem ismerte a városában működő MJT-t. Vagy pedig a Csaba Metálnak és az MJT-nek nem megy olyan jól a lobbi tevékenység, mint a nagyobb gyártóknak.
(Fotók: Zahnrad)
