Érvek és ellenérvek a közösségi közlekedés arányainak átalakításához

Időről időre felmerül a hazai közlekedéspolitika alakítóiban, hogy beavatkozzanak a vasúti és közúti közösségi közlekedés kialakult viszonyaiba, s lehetőleg minél több utast vonatra tereljenek. A párhuzamosságok felszámolása, a távolsági buszjáratok ritkítása és a busz–vonat menetrendi hangolások, a csatlakozások biztosítása örökzöld témát biztosítanak az érintetteknek. Egy újabb nekigyürkőzés tanúi vagyunk ezúttal is, a kormányzat nyíltan a vasúti közlekedést pártolja.
    Ennek jegyében a buszos ágazat második éve nem jutott járműbeszerzési engedélyhez, a már megítélt MFB-hitelkeret felhasználása is tilos a Volán-társaságok számára. Legújabban pedig a távolsági tarifarendszer átszabásával kívánják elősegíteni, hogy minél kevesebben válasszák a volános szolgáltatást. Igaz, eközben a szárnyvonalak menetrendjében újra fejszével faragnak, s látható fejlesztésekben a vasút sem bővelkedik.
    E szakpolitikai cikk-cakkok következő részeredményei megjósolhatatlanok. Az bizonyos csak, hogy újabb küzdelmes hónapok várnak a buszos és vasutas lobbikra. Az alábbi cikksorozatban a két közlekedési ágazat előnyeit és hátrányait kívánjuk összeszedni – hangsúlyozottan az utas, nem pedig az ágazati csoportok szempontjait figyelembe véve.

Szubjektív elemek és érzékcsalódások
Nyilván mindenkinek van kedvesebb utazási eszköze. Van, aki buszon rosszul van, s örül, hogy a vonaton szabadabban mozoghat, kimehet a mosdóba. Másokat idegesít, hogy a vonaton állandó az utastársak mozgása, csapkodják az ajtót, folyton figyelni kell a csomagokra, vagy arra, hogy nem rúgnak-e a lábába. Hasonlóképpen van, aki számára megnyugtató az a személyes kapcsolat, amit a buszvezető közelsége biztosít, míg másokban nem munkál ilyen igény.
    A busz vagy vonat kérdését nemcsak érzelmi alapon alakítják szubjektív megfontolások, hanem külső, körzetenként változó körülmények is. Ha az adott térségben a közút és a vasúti pálya minősége között számottevő a különbség, automatikus, hogy a jobb feltételeket biztosító eszközt a máshol megszokottnál nagyobb arányban választják az utasok. Ugyanígy érvényesül a menetrendi adottságoknak, illetve a vonalon teljesítő járművek típusának, állapotának a hatása. Nyilván sokkal kevesebben örülnek a 30-40 éves Bhv-kocsiknak, mint a Flirt vagy a Talent vonatoknak. Illetve ugyanígy: ha egy Volán-társaság elővárosi King-Longokkal, fapados–zsúfolt Credókkal, kohószökevény 200-as Ikarusokkal, netán innen–onnan importált, nem is az adott feladatra kalibrált használt buszokkal szolgáltat, az ott buszozó utasok körében az átlagosnál népszerűtlenebb lesz a Volán.
    Ezekkel a szempontokkal az alábbiakban nem foglalkozunk. Hiszen ha csak ilyen alapokon gondolkodnánk, pusztán a parttalan hitvitához járulnánk hozzá újabb adalékokkal. Ezzel szemben az a célunk, hogy a rendre felerősödő polémiában elhangzó vagy elfelejtett szakmai érveket összegyűjtsük és mérlegeljük: busz vagy vonat? Milyen feltételek mentén lehetne a vasúti személyszállítást tartósan helyzetbe hozni – abban a „nem várt” esetben, ha esetleg a kizárólag hatalmi szóval meghozott, hatókörükben meglehetősen szűk adminisztratív–kormányzati döntések nem az elvárt eredményekkel járnának.


Makrogazdasági szempontok – költségtakarékosság, környezetvédelem, társadalmi mobilitás
A vonatpártiak legerősebb érve magától értetődő. Ha már rendelkezésre áll egy komoly pénzbe kerülő, egyébként is fenntartandó infrastruktúra, akkor azt minél inkább érdemes kihasználni. Ráadásul ha vasúton közlekedünk, akkor tehermentesítjük a közutakat, s így hozzájárulunk az útépítés költségeinek kordában tartásához, s jelentősen csökkentjük a baleseti károkat (személyi sérülés, elmaradó munkavégzés, kórházi kezelés, anyagi károk stb.) és a környezeti ártalmakat. Megfelelő vasúti pálya esetén a vonat nemcsak biztonságos és környezetkímélő, hanem gyors is, amely szintén fontos gazdasági szempont: ha gyorsabban érünk valahová, több időt szentelhetünk a munkának vagy a fogyasztásnak – míg ha buszon, netán vicinálison zötyögünk, akkor azt az időt alig-alig tudjuk hasznosítani.
    A közlekedés gyorsasága másként is fűtheti vagy lassíthatja a gazdasági és társadalmi fejlődést. Kiváló közlekedési infrastruktúra esetén a munkavállaló könnyedén helyezkedik el lakóhelyétől távolabbi helyen is, hiszen 150-200 km távolságból is viszonylag viselhető időn belül hazaér. Ez szükségszerűen csak zárt, kötött pályán lehetséges. Ezzel szemben a lepusztult közlekedési kínálat röghöz köti az embereket – egyszerre növelve ezzel a kiszolgáltatottságot, a szegénységet és a munkaadók fejlesztési korlátait.
    Ugyancsak fontos, ám gyakran elhanyagolt szempont a társadalmi mobilitás kapcsán a megfelelően kiterjedt vonalhálózat. Hazánkban gyakran tetten érni azt a szemléletet, miszerint a tömegközlekedés, s különösen annak elővárosi változata kizárólag Budapest és a budapesti agglomeráció ügye. Ez nyilván a megtett utaskilométerek tükrében könnyen védhető álláspont, ugyanakkor az elmaradt utaskilométerek, a kínálat hiánya vagy rossz minősége miatt nem realizált utazások tükrében fontos szempont: hazánkban alig néhány nagyobb vidéki város rendelkezik legalább viszonylag fejlett, az agglomerációs településeket arányosan felfűző elővárosi közlekedési rendszerrel. Márpedig ez részint a vidéki nagyvárosok, részint a körzetükbe tartozó falvak, kisvárosok fejlődési lehetőségeit korlátozza – tovább erősítve a főváros–vidék ellentéteket, s az elszegényedés ütemét.
    Ha az eddigieket végiggondoljuk, feltehetjük a kérdést: van-e hazánkban a vasúti térnyerést biztosító infrastruktúra? Létezik-e és ha igen, hol, mely nagyobb városok környezetében számottevő fejlesztési tartalék a vasútpártoló logika számára? Mert ha nem, akkor első körben kijelenthető, tarifaszabályozással, a közúti személyszállítás égető fejlesztési feladatainak befagyasztásával, menetrendi korrekciókkal egészséges eredményekre nem jutunk.
    A válaszokhoz természetesen további vizsgálódásra van szükség.


II. Tekintsünk a térképre – hiányosságok a vasúti hálózatban
Hosszabban érdemes tehát elidőzni először is a közlekedés- és gazdaságföldrajzi adottságok tanulmányozásával. A magyar vasút több történeti periódusban is súlyos veszteségeket szenvedett el. Túlságosan is súlyosakat ahhoz, hogy a hozzánk oly közeli, s ezért gyakran hivatkozott osztrák vagy német példák könnyedén követhetők volnának idehaza. Először rögtön a hálózat kiépítésekor, még a 19. század második felében előzték meg a személyszállítási szempontokat szűk partikuláris érdekek – két pont között az volt a legrövidebb, amely érintette a legtöbbet fizető nagybirtokos uradalmi központját. Leginkább ez a szemlélet, a korrupciótól is átszőtt lobbiharcok magyarázzák az időnként egészen éles kanyarokat egy-egy vonalon, illetve komoly városok fővonalakról való kihagyását (klasszikus példa Gyöngyös esete).
    Aztán a trianoni döntés nyomán hazánk elveszítette nagyvárosait (Pozsony, Kassa, Nagyvárad stb.), s az azokat egységes rendszerbe felfűző körvasutat, illetve az egyes városokból sugárirányban kiinduló elővárosi vonalakat. Az elcsatolt nagyvárosokat pótló, megnövekedett jelentőségű megyeszékhelyek egy része (Pl. Békéscsaba, Eger, Kaposvár, Salgótarján) nem számított – s ma sem számít – komoly vasúti csomópontnak. Az államszocialista évtizedek viszonylag komoly vasútfejlesztései sem a személyszállítás, sokkal inkább a nehézipari kapacitás kiszolgálását célozták. Ezzel tovább borultak az arányok: helyenként meghökkentően jól kiépített szárnyvonalakkal, s szinte teljesen lepusztult fővonalakkal köszöntött az országra a rendszerváltás. Ezt követően sem javult a helyzet. Különösen fájó a budapesti körvasút kiépítésének, a fejállomások kizárólagossága csökkentésének, a vasút és a fővárosi metró-, illetve hév-hálózat összekötésének az elmaradása. De vidéken is hasonló a helyzet: egyes vonalakról égető egy-egy híd, egy második vágány, esetleg a villamosítás hiánya. Ráadásul a rendszerváltás óta több ütemben, több „csomagban” ritkítottak a hálózaton és a menetrenden: a szárnyvonalakat legtöbbször igen koncepciótlan módon fosztották meg a vonatjáratok egy-egy, egyre növekvő hányadától. Így még a térképen szereplő vasútvonalak egy részét is törölnünk kell az agyunkból, hisz a napi két-három járatpár, s az ennek megfelelően elhanyagolt infrastruktúra nem nyújt megfelelő alternatívát a közlekedők számára.
    Mindezeknek megfelelően a következő problémák fedezhetők fel a hazai vasúti hálózatban. A Dunát vonattal – színvonalas szolgáltatást feltételezve – kizárólag a fővároson átutazva lehet átszelni. Ez többnyire átszállási kényszert is jelent. Amennyiben nem kell átszállni, a Keleti pályaudvar kötelező érintése miatt akkor is komoly időveszteséget szenved az utas. Vonattal utazva gyakorlatilag egyetlen percet sem nyerhetünk még a dugóban araszoló autóssal szemben sem. Teljesen abszurd, ám valós példa, hogy a Szeged–Pécs közötti távolság vasúton a hivatalos menetrend szerint 326-521 km között változik, az utazás menetideje (egy–öt átszállással) pedig minimum hat óra (ez átlagosan 55 km/h-s sebességet jelent). Ezzel szemben a busz a kb. 190 km-es távolságot 3:15-4:00 óra alatt teszi meg.
    Számos megyeszékhely nem rendelkezik jó vasúti kapcsolattal. Zalaegerszeg, Kaposvár, Veszprém, Szekszárd, Salgótarján és Eger Budapestről mindössze 60-70 km/h átlagsebességgel érhető el – a feláras, helyjegyes opcióban is. Ezek a városok szűkebb körzetüket tekintve is kiesnek a vasúti vérkeringésből – szinte alig érhető el e városokból közvetlenül valamilyen célállomás. De még olyan nagy vasúti központként számon tartott település, mint Debrecen is csak annak köszönheti jelentőségét, hogy Szolnok és Nyíregyháza irányába jó állapotú pálya ágazik ki belőle. Ezzel szemben órás ütemet semmilyen más Hajdú-Bihar megyei várossal nem teremt a debreceni Nagyállomás, s például a vele közvetlenül szomszédos megyék székhelyeire, Miskolcra és Békéscsabára is macerás a vonattal közlekedés.
    Annak összeszámolására nem vállalkozunk, hogy hány településen nincs értékelhető vasúti szolgáltatás. Ilyen statisztika hivatalosan valószínűleg nem is létezik, hiszen mind a MÁV, mind a kormányzat láthatóan abban érdekelt, hogy ne feszegesse holmi nyílt adatszolgáltatással azt, hogy a vasút által ellátott települések hány százalékában nem közlekedik naponta kettő-háromnál több vonat. Mindenesetre könnyedén sorolhatóak tucatjával azok a kis és közepes nagyságú települések, amelyek nem vagy legfeljebb csak „szőrmentén” vannak bekapcsolva az országos vasúti vérkeringésbe.

        
III. Még egy földrajzi jellegű megfontolás – az állomás helye
Sokszor megfigyelhető a fővárosi viszonyokhoz szokott vitázók érvei között, hogy a célállomást és az utas célját azonosítják. A „két óra alatt Miskolcon vagy”-megjegyzés nem számol azzal a hungarikummal, miszerint a hazai vasutat eredetileg nem a személyszállítás céljaira tervezték. Így aztán egészen kivételes szerencséje például a győrieknek, hogy nagy pályaudvaruk a városháza mögött, a város szívétől néhány percnyi könnyed sétára helyezkedik el. Az idézett megjegyzést így a következőképpen folytathatjuk: Két óra alatt Miskolcon vagy, öt-tíz percet kószálsz a pályaudvar közelében, ha szerencséd van, nem kell várni sokat a helyi buszra vagy villamosra, s így egy további szűk félóra múlva leszállhatsz ott, ahonnan már csak tíz perc gyaloglás és otthon vagy. Ez nemcsak időben, hanem fáradságban és pénzben is mérhető további teher.
    A megyeszékhelyeket végignézve az látható, hogy Zalaegerszegen, Kaposváron, Veszprémben, Székesfehérváron, Szekszárdon, Szegeden, Békéscsabán, Egerben, Miskolcon és Nyíregyházán jókora séta vagy helyi buszra, villamosra való átszállás vár csaknem minden vasúton érkezőre. Inkább határeset, semmint az ideális állapotra jó példa a debreceni, a szolnoki és a pécsi állomás elhelyezkedése. És ezek csak a nagyvárosok, ahol igazán elvárhatnánk hogy a „főpályaudvar” közel essen legalább a város frekventáltabb pontjaihoz.
    Ahogy csökken egy település nagysága, úgy válik egyre súlyosabbá a helyzet. Gyakori tapasztalat, hogy a vonat letesz egy olyan kietlen helyen, ahol hirtelen meg sem tudja tippelni az utas, hogy mennyit kell gyalogolnia az emberi élet első jeléig. Egy sor település neve és állomása mellett vonatozhatunk el úgy, hogy még csak lakóházat sem látunk az ablakból. És ennek a gyakorlatnak a totális fokozása a duplanévvel ellátott falusi megállóhely: ideérve rögtön kérdezzünk is meg egy helyit (ha találunk), hogy balra vagy jobbra induljunk-e, ha a vasúti megálló valamelyik nevét kipécéztük magunknak. (Ellenpéldát is tudunk ám mondani: Vámosújfalu szívében áll meg a vonat. Igaz, az állomás, nyilván az ellenség megtévesztésére az Olaszliszka–Tolcsva nevet kapta – Liszka is, Tolcsva is épp 3 kilométerre fekszik onnan…)
    Természetesen ahogy távolodik egy-egy állomás a hozzátartozó település szívétől, úgy válik az út nemcsak hosszabbá, hanem lehangolóbbá, sőt veszélyesebbé is. Kivilágítatlan, járdával sem ellátott, sokszor nyomortelepek mentén húzódó szakaszokon érheti el a vonaton utazó a lakását, úti célját. Jellemző a hazai közgondolkodásra, hogy gyakorlatilag nincs olyan település, amely céltudatosan úgy terjeszkedne, hogy kihasználja a helység határában rendelkezésre álló kötött pályás közlekedést. Ezzel ellentétben inkább arra tudunk számtalan példát felhozni, hogy kifejezetten a vasúttól távolodva terebélyesedik egy-egy település.

    Nyilván számos példával lehet igazolni, hogy az autóbusz-pályaudvar fekvése sem mindig ideális. Különösen, hogy szakmailag minden esetben a legideálisabb a vasúti és a buszpályaudvar tőszomszédsága lenne, hiszen ez szolgálná leginkább a zökkenőmentes csatlakozások, átszállások ügyét. Ám épp azért, mert a vasúti pályaudvarok jórészt lehetetlen helyen fekszenek, eddig még nem alakult ki elsöprő tömegnyomás azért, hogy a buszok is mindenkor az „indóház” elé érkezzenek. Így aztán a buszpályaudvarok rendre a városközponthoz közelebbi pontra húzódtak. Ráadásul az autóbuszoknak megvan az az előnyös tulajdonsága, hogy minimális beruházással lehet változtatni az útvonalukon, a megállóhelyeik számán, így velük lényegesen rugalmasabban elégíthetőek ki a megváltozó utazási igények is. Így már nem meglepő, hogy hiába volt fél órával lassabb a nemrég megszüntetett Budapest–Miskolc expressz buszjárat, a belvároshoz és a frekventált lakótelepekhez közelebbi megállói miatt időben és pénzben is versenyképes volt a feláras, és helyi közlekedés igénybevételére is kényszerítő IC-vel.
    Az általunk ismert nagyvárosok távolsági és helyközi buszközlekedését végignézve kijelenthető, hogy majdnem mindenhol könnyebb elérni a buszt, mint a vonatot. Ez alól talán az egyedüli kivétel Győr. Debrecen a másik említendő város, de csak azért, mert a buszpályaudvara is kiesik az utasok főáramából, ráadásul a városon belüli helyközi megállók sem sokat javítanak a megyei intézményekbe, a klinikára vagy az egyetemre sietők dolgán.
    Összességében tehát a fővárosi viszonyokkal ellentétben a vasút pusztán pályaudvarai földrajzi helyzetével is komoly versenyhátrányt szenved az ország nagy részén. Ezt persze megfelelően kompenzálhatnák egyéb körülmények: a pályaudvarok állapota, megfelelő kiszolgálásuk ráhordó rendszerben vagy éppen a pályaudvar kínálta jó csatlakozási lehetőségek.

Folytatjuk!