Cikksorozatunkat a kiszolgáló infrastruktúra jellemzőinek összehasonlításával folytatjuk.

A pályaudvarok, megállóhelyek állapota

Sok-sok kritika éri a hazai közösségi közlekedést a kiszolgáló infrastruktúra állapota miatt. E bírálatok szinte egytől-egyig jogosak. A vasúti pályaudvarok jellemzően hiába tágasak, lehangoló képet mutatnak, s leginkább a rozsdaövezet kifejezést juttatja a járókelő eszébe. Ahol esetleg központi fekvésű az állomás, ott egyszerűen kettészakítja a települést – a jellemzően szűk keresztmetszetű hidak, vasúti átjárók egyfelől nagy kerülőre, másfelől gyakori megállásra, dugóban araszolásra kényszerítik a helyieket. Nyilván a tulajdonviszonyok miatt a legritkább esetben fejlődik organikus egységben pályaudvar és környéke. Így – ellentétben az osztrák vagy német példával – a helyiek több okból sem érzik igazán sajátjuknak a vasútállomást, s ez nyomot is hagy az állapotán.
Az autóbusz-pályaudvarok valamelyest kiegyensúlyozottabb viszonyokat kínálnak. Általános szabály, hogy ahol hagytak elég helyet a létesítménynek, ott különösebb gond nincs, s viszonylag kulturált körülmények fogadják az utazót. Ahol viszont kinőtte a forgalom az állomást, ott bizony igen kellemetlen a hosszabb várakozás – ebből a szempontból az általunk ismert legnegatívabb példa Esztergom. Megjegyezzük, a buszállomások – szemben a vasúti pályaudvarokkal – sok helyen komoly közlekedésbiztonsági kockázat mellett működnek. Az üzemi területen keresztül-kasul mozgó tömegben lépésben haladó vagy épp tolató buszok minden közlekedőtől nagy odafigyelést kívánnak. Ezzel szemben a vasúti pályaudvarokon elvileg nincs biztonsági kockázat, amennyiben a néhány szigorú szabályt nem szegi meg az utas.

Magyar betegség az új elővárosi jármű távolsági forgalomban közlekedtetése, szerencsére a MÁV leszokott róla.

Kisebb településeken nagyon nagy a szórás a vasúti és a buszmegállók állapotát illetően. Ez azt jelenti, hogy néhány üdítő pozitív kivétel (pl. Csopak, Balatonszárszó) mellett leginkább siralmas megoldásokkal találkozunk, s örülhetünk, ha az esőbeállót nem tették még tönkre a vandálok. E tekintetben nincs különösebb különbség a két közlekedési ágazat között – mindkettő esetében kifoghatunk igen szélsőséges viszonyokat. Ugyanakkor feltűnő, hogy a vasútállomásokon hiába gyakoribb az állandó személyzet, a tisztaságon az épített környezet állapotán ez nem látszik. Talán nemcsak e sorok írója tapasztalja úgy, hogy a volánok által alkalmazott biztonsági őrök és/vagy takarítók lényegesen látványosabb eredménnyel végzik munkájukat.
A működő állomásépületek belsejét tekintve nagyon változó a kép. A vasúti állomásépületek közös jellemzője, hogy az utas kénytelen ácsorogni. A felújított nagy állomásokat egyszerűen székek, padok nélkül tervezték – valódi ünnep, ha legalább a leginkább rászorulók találnak egy-két ülőhelyet. A kisebb állomások pedig általában olyan állapotban vannak, hogy jó érzésű ember nem szívesen ücsörög ott. Amíg jó az idő, legalább a vágányok melletti padok kínálnak némi vigaszt. Egészen megrázó, hogy a legforgalmasabb pályaudvarok sincsenek akadálymentesítve, rokkantan, betegen, vagy egyszerűen csak sokk csomaggal kész tortúra a vonat megközelítése.
A buszpályaudvarok általában ebből a szempontból is jobb állapotban vannak. A nagyobb pályaudvarok kiszolgáló infrastruktúrája (jegyeladás, büfé, újságos stb.) nagyjából hasonló, számottevő különbség nincs a jármű fajtája szerint. Inkább kisebb városok, nagyobb községek esetében érzékelhető némi különbség: miközben a – jobbára településszéli, elhagyatott, a MÁV-vagyon részét képező – vasútállomás a senki földje, a buszállomásra az önkormányzatok is költenek, s ennek megfelelően láthatóan nagyobb becsben is vannak – ez pedig a várakozó utas közérzetét javítja.

Álom, édes álom.

Utastájékoztatás, jegyrendelés, elővétel

Elterjedt nézet, miszerint itt abszolút előnyben van a MÁV-Start. És valóban: az internetes menetrendi oldal, valamint a GPS-alapú szerelvénykövető rendszer kifejezetten jól használható, szemben a www.volan.hu belföldi menetrendjével, amely rendre nagyon sok pontatlanságot tartalmaz. Nagy fegyvertény, hogy a vasút egységes menetrenddel és menetrendi dizájnnal rendelkezik, így állomásról-állomásra ugyanazokkal a tartalmi és audiovizuális megoldásokkal találkozik az utas. Ezzel szemben a volán-társaságok húsz év alatt képtelenek voltak egységesíteni jelzésrendszerüket, s így változatos, időnként egészen vad ötletekkel szórakoztatják a nagyérdeműt…
További előnye a MÁV-nak, hogy utazás közben is komplett tájékoztatást kaphatunk a jegykezelőtől akár az ország másik végébe irányuló utazási lehetőségekről is, míg a buszsofőr jó eséllyel legfeljebb a saját végállomásának indulásaival van tisztában.
Mindennek dacára az utas távolról sincs rendesen kiszolgálva a vasútnál. Az útvonalat kevéssé ismerőknek ajánlatos előzetesen felkészülni az állomások, megállók neveiből, hogy tudják, mikor kell leszállniuk. És aztán tanácsos jól figyelniük útközben is, tekintettel arra, hogy a legtöbb kis megálló neve csak egy helyen van kiírva – ha egyáltalán látható, olvasható a tábla. Ráadásul még a gyakorlott utas sem feltétlenül tudja pontosan megbecsülni, hogy az egy-egy állomáson ácsorgó vonat menetrendi kötelességét teljesíti, vagy azon felül, műszaki okokból várakozik. Ugyanígy a pálya állapota miatt lassabban haladó, vagy egyszerűen csak 5-10 perccel később induló vonat is komoly idegeskedést okozhat annak, aki buszra, netán másik vonatra szeretne szállni. (A csatlakozások anomáliáiról fogunk még írni.) Egy szó, mint száz: a Railjet-ek információs monitora, térképpel, a késés éppen aktuális mértékével, a következő állomás nevével és az onnan elérhető csatlakozásokkal olyan sci-fi, amire mindannyian nagyon vágynánk.

Az autóbuszokon a buszvezető közelsége ezeket a problémákat hatékonyabban áthidalja, miközben a menet közbeni tájékozódás egyébként is könnyebb. Ráadásul a Volánok körében terjednek a GPS-alapú utastájékoztatási rendszerek. Igaz, ennek vadhajtását is tapasztalni: a sofőrök úgy félnek egy-egy közbülső megálló korai érintésétől, mint a tűztől – így aztán a GPS-es buszok rendre inkább öt-tíz perc szándékos késéssel indulnak a végállomásról…
A jegyelővétel elvileg az utas kényelmét szolgálja. Ehelyett kis hazánkban sajnos inkább csak bosszúságot és további idő lekötését okozza. A személyzet hozzáállása vagy a technikai adottságok miatt egy-egy kisebb forgalmú állomáson is előfordulnak időnként olyan sorok, amelyekre készülni kell, s amelyek így újabb öt-tíz perccel növelik az utazási időt. Ez is gyorsabb megy a buszjáratokon – legalábbis ahol még nem vezették be a kötelező elővételi rendszert. Ott viszont ahol bevezették, a vasút szerez előnyt, hiszen nincs szabályozva, hogy pl. csak a járat indulása előtt legkésőbb 15 perccel adnak ki menetjegyet.