Vegyen Budapest új buszt vagy sem?

2012. október 17. - _zahnrad

002_1.JPGA kérdés a BKV-nál uralkodó állapotokat ismerve már eleve tragikomikus. A pro és a kontra érveket sorba véve tekintsük át mi történt.

Pro

Pro 1, A Fővárosi Közgyűlés korábban engedélyt adott a buszágazat 66 százalékának kiszervezésére. Ehhez képest most politikai vihart kavart a kiszervezés tényleges végrehajtásának első lépése, az eredmény kihirdetése és a szerződés megkötése. Pedig most csak a buszágazat 10 százalékáról van szó, a 66 százalék a távoli jövő. Ettől kezdve ideális esetlen a politikának csönd a neve, innentől kezdve a szakmai irányítást gyakorló BKK feladata a tendereztetés, szerződéskötés, majd a megvalósítás is.

Pro 2, A BKK szerint az alvállalkozók részleges bevonása a megoldás a buszágazat gondjaira, mivel az így kialakuló versenyhelyzetben mérséklődnek az árak, a verseny miatt a különböző szolgáltatóknak pedig érdeke a legjobb szolgáltatás biztosítása. Az eddig kényelmes monopol helyzetben lévő BKV versenytársakat kap, így neki is törekednie kell majd a jobb szolgáltatásra.

Pro 3, Jövőre indulnak az EU-s villamosfelújítási munkálatok, a villamosokat buszok pótolják, a jelenlegi buszállománnyal ez megoldhatatlan feladat.

Kontra

Kontra 1, Időközben azonban kiderült, hogy a BKV finanszírozása még sincs megnyugtató módon megoldva, sőt egyáltalán nincs megoldva. Az idei intézkedések csak a Malévhoz hasonló összeomlástól mentették meg a BKV-t, hosszú távon viszont nemhogy csökkent volna, hanem nőtt a  pénzügyi kérdőjelek száma, gondoljunk csak a leszavazott dugódíjra, vagy a 2015-ben lejáró bankhitelekre.

Kontra 2, A mostani tenderen egy alvállalkozó adott be csak érvényes ajánlatot, így a verseny erősen korlátozott, ezért az alvállalkozó magas árakat adott.

Kontra 3, Nincs pénz.

Összesítve

1, Azt a kiszervezés jóváhagyásakor is előre lehetett látni, hogy a finanszírozás körül vannak kérdőjelek. Továbbá lehetett tudni, hogy egy alvállalkozó bevonása valószínűleg drágább, mint egy saját beszerzés. Csakhogy a BKV jelenleg semmilyen módon nem képes új járműveket beszerezni, a többi szóba jöhető megoldással pedig sok a baj. Gondoljuk bele, az egyik lehetőség a már sokadszor felújított Ikarusokra költeni úgy egy új busz árának harmadát, hogy azok a hatályban lévő biztonsági, kényelmi, környezetvédelmi előírásoknak meg sem felelnének több mint felelőtlenség, és nem csak a hűtlen kezelés, hanem a gondatlan veszélyeztetés gyanúja is felmerülhetne, ha már népszerűek lettek az ilyen nem túl konstruktív gondolatok. A másik megoldás szintén csak elodázza a problémát, ez pedig a használt buszok beszerzése. A használt buszokra költeni kell, hogy megfeleljenek a helyi igényeknek, és gépészetileg még ekkor sem biztos, hogy mindenben klappolnak a budapesti adottságokkal. Így átalakítva, felújítva is csak egy jó 5-10 éves további egyre drágább üzem várható ezektől a buszoktól, ami a jelenlegi állomány életkorát vizsgálva kevés. A legnagyobb baj azonban, hogy a BKV-nak megfelelő kivitelű használt buszok száma a piacon békeidőben is csekély, de az Európán végigsöprő pénzügyi válság miatt ez most fokozottan igaz.

040.JPG

A finanszírozás bizonytalanságával kapcsolatban huhogóknak kétségkívül igazuk van, de ha jövőre valami veszélyezteti a BKV működését, akkor az nem ez a 150 darab új busz. A kettes metrón jövő márciusra forgalomba állnak az új Alstom metrókocsik, ezek futása kétszer annyiba kerül, mint a selejtezendő szovjet kocsik. Hogy lehet ez? Úgy, hogy az új szerelvényeknek van értékcsökkenése, a régieknek annyira öregek, hogy ezt már nem lehet számolni. Továbbá hiába a visszatápláló fékezés, a veszteségmentes indítás, a légkondicionáló bizony nagy fogyasztó.

Jövőre indul a 4-es metró próbaüzeme. Ez alsó hangon négy milliárd forint kiadást jelent. Akik a BKV finanszírozását hitelből oldották meg és támogatták az új metróvonal megépítését, azoknak a szájából bizony nagyon hiteltelenül hangzik a buszbeszerzés támadása. Egy metróvonal üzemeltetése nagyon drága, nem lehet jegyárbevételből finanszírozni, ezt tudni kellett volna akkor is, amikor elindították az építését.  A döntéshozók felelőtlenségét jól jelzi, hogy közben a 3-as metró nagyon rossz műszaki állapotba került és remény sincs a felújítására. De a 4-es metró fellendíti a közlekedést az emberek előbb érnek be a munkájukba, forintosítható hasznot hoz! -mondják a "szakértők". Igen, de ez igaz a 3-as metróra is, az állapotán viszont az látszik, hogy az általa megtermelt többlet jövedelmet máshova költik, és ez a pénz a romló műszaki állapotok és a nagyobb menetidő miatt csökken.

2, Megint az elejére lyukadunk ki ha igazságot akarunk tenni a két vélemény között. Azaz az alvállalkozók bevonásáról már döntött a közgyűlés, a szakmai szervezet előterjesztése alapján. Az elmúlt két évtized politika uralta gyakorlata után végre szakmai kezekben van a közlekedéssel kapcsolatos közép- és hosszútávú tervezés. Ezt bizony nehéz tudomásul venniük a nem ehhez szokottaknak, most kétségbe esetten kapálóznak. Nem tisztünk megítélni, hogy jó-e az alvállalkozós üzemeltetési modell vagy sem, de az biztos, hogy a verseny szele az indokoltnál jóval látványosabb ellenállást váltott ki.

citeraomni.jpg

Miért nincs lehetősége a BKV-nak a vezetői által hangoztatott olcsóbb beszerzésre? Azért mert a BKV hitelképtelen, a tulajdonosának pedig nincs körülbelül 12 milliárd forintja új buszok beszerzésére. Az EU-s források Budapest számára valószínűleg már nem opciók, a Közop-ból infrastrukturális beruházásokra és elektromos járművek beszerzésére költenek, a régiós programokban pedig nem maradhatott túl sok pénz, de azért jó lenne számokat is látni a cáfolatok mellé.

3, Miért nincs pénz? Azt a kormánypárti képviselők is elismerik, hogy a BKV jövő évi finanszírozása megoldatlan, 73 milliárd forint hiányzik. Az idén megkötött közszolgáltatási szerződés értelmében a BKK feladata a megrendelt szolgáltatás biztosítása, az önkormányzat és a kormány feladata pedig a források biztosítása. A BKK a megrendelt szolgáltatást csak új buszok beszerezésével tudja biztosítani, a feladatát megoldotta, mivel 2013-ban már forgalomba állnak az új buszok. A megrendelő viszont nem tudja biztosítani a forrásokat nemcsak ehhez, de a működéshez sem. Ez az eddigi gyakorlat fenntartása, mivel az elmúlt két évtizedben sem kapta meg a BKV a megrendelt szolgáltatás ellenértékét, csak most kritikus a helyzet, mivel a BKV hitelképtelen. A 73 milliárd forint előteremtéséről fogalmuk sincs azoknak, akiknek ez a feladatuk, ehhez képest képesek több napig arról az 1-3 milliárd forintról polemizálni, aminek az elköltéséről ők maguk döntöttek korábban. Ez nem jelenti azt, hogy ha nem lennének új buszok, akkor automatikusan ennyivel kevesebbe kerülne a jövő évi üzem, mivel a BKV vezérigazgató a levelében a számait nem igazán támasztotta alá. A meddő és értelmetlen viták helyett végre meg kellene oldani a finanszírozás 22 éve rendezetlen helyzetét.

A tömegközlekedés városokban nem tud működni csak a jegyárbevételekből. Ezt nem sikerült megértenie a politikának, és ezt a mai napig nem értik. Azt sem értik, hogy a forráshiányos működés, a fejlesztések elhalasztása megbosszulja magát, a tömegközlekedés romló színvonala a gazdaság teljesítőképességét is hátrányosan befolyásolja.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr704853436

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rocko- 2012.10.17. 09:46:36

na most ha a BKK a nagyfőnök, akkor milyen BKV finanszírozási problémáról beszélünk? a BKK pályáztat, ha tetszik, akkor megrendel, ha nem, akkor nem.
valamint még mindig nem mondták el, hogyan tud egy alávllakozó, aki a nyereségre törekszik, olcsóbb lenni mint a nonprofit BKV? de ez a poszt is csak erősíti, hogy mégse olyan olcsó.

jack o'neill 2012.10.17. 10:16:35

Ismét egy jó poszt! Az ilyen íràsokat kéne terjeszteni és akkor a sok facebook fejű a BKK, vagy a BKV Figyelő facebook oldalán nem fújná a baromságait 8800adszorra. Nekem már kedvem nincs ezeket/hasonlókat 8801szer leírni nekik....

Pekkarin 2012.10.17. 12:11:49

Azt írod, van akinek nem tetszik, hogy szakmai kezekben van a közlekedés. De ki mondta, hogy abban van? Főleg akkor, ha a BKK vezetője a miniszterelnök tágabb értelemben vett családjához tartozik.

Másfelől: nincs forrás a kiszervezésre. Tarlós csak jobban tudja, ő ül ott. Hiába jönnek azokkal az érvekkel, hogy "de összeomlik a BKV", a vállalat az alvállalkozókkal együtt is össze fog dőlni, aki ezt nem látja, az nem ért a pénzhez. Jól vetted észre kristoof hogy az elmúlt 20 évben nem kapta meg a vállalat a szükséges pénzeket: egyrészt mert nagy volt a korrupció, másrészt mert nem állt érdekében egy kormánynak se, hogy a fővárosi közlekedés haladjon a korral. De ezt a problémát a BKK sem fogja megoldani, mert az alvállalkozói rendszer egyelőre, összeségében nagyobb teher, mint életben tartani a BKV-t és a szükséges beszerzéseket megtenni.

Ha akarná a kormány, akkor megmenthetné a BKV-t, de nem áll szándékában. Ez van, itt termeljük a GDP 60%-át, mégis a vidékiek haragja miatt szívnak a pestiek.

Steppenwolf 2012.10.17. 15:03:15

@Pekkarin: Miért kell szítanod a Vidék-Budapest ellentétet a hülyeségeiddel?
A vidékiek haragjához semmi köze annak, hogy a BKV jelenlegi formájában egy teljesen életképtelen szocialista vízfej.
Csak halkan jegyzem meg, hogy a vidéki tömegközlekedésre sem az elmúlt, sem a következő száz évben nem fognak annyit fordítani, mint amennyibe csak eddig a 4-es metró került.

"összeségében nagyobb teher, mint életben tartani a BKV-t és a szükséges beszerzéseket megtenni."

Hogy tenné meg a szükséges beszerzéseket egy olyan cég, amely már egyetlen banktól sem kap hitelt?

Gixef · http://lambdaszonda.blog.hu 2012.10.17. 15:29:51

@Pekkarin: Az utolsó bekezdésed egy demagóg baromság és egyben a tájékozatlanságod fokmérője. Inkább hallgattál volna. A vidékiek csak a magadfajta suttyó fővárosiakra haragszanak. A vidék és a főváros egyformán szarban van a dilettáns monetáris és pénzügyi politika miatt. Nincs kivétel, bég a BKV, vagy a BKK sem az.

Hurri Kán 2012.10.17. 16:22:13

Új buszok kellenek, ez nem kérdés. A szomorú az, hogy egy megint sikerült egy szakmainak tűnő kérdést személyi jellegű ellentétek játszóterének a homokozójába bevinni.
Pontos, és hiteles információkat nyilván nem fogunk kapni, hogy mennyibe kerülne egyik megoldás, mennyibe a másik.
Én csak egy kérdést teszek fel, a logika mentén gondolkozva: melyik megoldás az ésszerűbb (olcsóbb)? Adott szolgáltatási területen fizetni 2-3-4-5 alvállalkozónak, aki mind különböző típusú buszokkal dolgozik, stb., vagy egy cégként fellépve kérni gyártóktól ajánlatot úgy, hogy kell egy csuklós, egy normál, meg esetleg egy midibusz, évente kell X darab új, évente fognak futni Y kilométert, melyiknek mennyibe kerül a karbantartása? És mindkét esetben kijön egy szám... Arról meg nem beszélek, az állítólag nemzeti érdekeket képviselő kormánynak megint sikerült a magyar ipart mindössze szavak szintjén támogatni.

Hurri Kán 2012.10.17. 16:26:42

@Steppenwolf:
""összeségében nagyobb teher, mint életben tartani a BKV-t és a szükséges beszerzéseket megtenni."

Hogy tenné meg a szükséges beszerzéseket egy olyan cég, amely már egyetlen banktól sem kap hitelt?"

Az elmúlt években a BKV szinte már csak állami/önkormányzati kezességvállalással kapott hitelt, papíron lehet hogy a BKV az adós, a gyakorlatban nem igazán. Ilyen értelemben mindegy, milyen cégnevet írunk a BKV helyére. A BKK sem rendelkezik saját bevétellel, állami/önkormányzati forrásból működik.

lwcolors 2012.10.17. 17:22:03

@Pekkarin:
A budapesti tömegközlekedés még mindig jobb mint a vidéki. Pl ha hétvégén be akarok menni a legközelebbi városba, ezt úgy tudom megtenni, hogy reggel bemegyek és délután hazajövök, közben nincs busz.
Kíváncsi lennék, ezt hogy tolerálnák pesten, hogy hétvégén egy nap kettő darab járat közlekedik egy vonalon?

Hétköznap du 5 és 10 óra közt nincs semmilyen buszjárat a legközelebbi városból.

A kocsival 25 percre lévő megyeszékhelyre a 6 órakor kezdődő műszakra nem létezik tömegközlekedés, amivel beérsz.
Egyébként tömegközlekedéssel egy átszállással közelíthető csak meg, a két bérlet közel 40 ezer ft havonta.

A tőlünk 3 km-re lévő faluba semmilyen járat nem közlekedik, 40 km kerülővel lehet megközelíteni tömegközlekedéssel (el kell menni a városba és ott felszállni a faluba menő másik járatra).

Írjam még, van még pár dolog...

Szóval itt vidéken, ha bármit akarsz, akkor kocsi kell, a tömegközlekedésre nem számíthatsz.

_zahnrad 2012.10.17. 19:16:15

@Pekkarin: elég baj az, hogy csak így kerülhet valami szakmai kontrol alá, és ezzel gyakorlatilag ugyanazoknak a támadásoknak teszi ki magát, mintha hozzá nem értő lenne. Ma jelenleg így működik az ország.

El kellett volna olvasni a cikket és megérteni. Le van írva, hogy a BKV nem tud új buszt venni, a vezig kijelentése lufi, nincs mihez képest.

A vidéki Volánok sem kapják meg a nekik járó árkiegészítéseket a helyi üzemekben.

_zahnrad 2012.10.17. 19:20:30

@gyvy: Egy 8-10 éves üzemeltetés során nem a buszok beszerzési ára a meghatározó, hanem az üzemeltetésük költsége. A darabszám alapján kialékudható vételár kedvezmény 70-100 darab felett kis túlzással mindegy, és egy Budapest méretű városnak is ez egy jó éves beszerzési darabszám.

A közgyűlés 66%-os kiszervezést engedélyezett. Az alvállalkozók költségeit úgy lehetne ellenőrzés alatt tartani, ha a BKV is venne új buszokat.

_zahnrad 2012.10.17. 19:22:22

@gyvy: A BKK rendelkezik saját bevétellel, ez a jegyárbevétel. Csak ahogy máshol is a világon, ebből nem lehet működtetni egy város tömegközlekedését, a megrendelőnek ki kellene fizetnie a maradékot.

Hurri Kán 2012.10.17. 19:26:23

@_zahnrad:
Lehet, nem fogalmaztam elég egyértelműen, egy ugyanolyan típusból álló flotta üzemeltetése logikusan olcsóbb kell, hogy legyen, mint egy különböző típusokból állóé. Innentől nehezen tudom elképzelni, hogy olcsóbb alvállalkozóknak kiadni az üzemeltetést.
És az a 70-100 darab busz, amit írtál, az évente kellene ennyi legyen, hogy pár év alatt láthatóan fiatalodjon a buszállomány. 5-600 busznál pedig már a beszerzési ár is elég meghatározó tud lenni.

Hurri Kán 2012.10.17. 19:27:50

@_zahnrad:
Ezt nem tudtam, hogy a jegyárbevétel most már a BKK-hoz érkezik.

Gixef · http://lambdaszonda.blog.hu 2012.10.17. 19:33:12

@lwcolors: Szintén zenész. Ha a 10 km-re lévő város másik felén lévő munkahelyemre (23 km háztól házig) tömegközlekedéssel akarnék bejutni reggel 8-ra, akkor a 6:10-kor induló helyközire fel kellene szállnom + 1 átszállás. Visszafelé ha fél 5-kor nem tudok letiplizni és lekésem a 16:40-es helyi járatot, akkor csak a 17:15-öst érem el, ami viszont 5 perccel később ér be a buszpályaudvarra, mint ahogy a helyközi indul hazafelé. A következő helyközi 19:20-kor indul... És akkor megy az ugatás, hogy jó nekem, mert kocsival járok. Erre szoktam mondani, hogy kabbe. LPG-vel járok, havi kb 30 000 az üzemanyagköltségem csak a munkába járásra, ebből a cégem térít 9 000-et. Akik szintén vidékről járnak, de van normális csatlakozásuk, azok megússzák legrosszabb esetben is havi 8000-ből, de inkább kevesebb. Cég veszi a bérletet ugyanis.

Ha meg egy pesti fiatalembernek 10-15 percet kell várni a helyijáratos buszra, már forradalmat akar.

OKdoki 2012.10.17. 20:08:34

Már az első hozzászóló is rátapintott a lényegre! Próbálnám csak szakmailag értelmezni, de nem lehet. Szóval, ha az egészségügyben (nyugdíjbiztosítóknál) nem jó ötlet az, hogy az álam csak megrendelő és különböző tulajdonosi hátterű intézmények versenyeznek egy-egy terület ellátásáért, akkor a tömegközlekedésben ez miért is jó? A többit gondoljátok tovább!

OKdoki 2012.10.17. 20:09:24

@OKdoki: Az álam, persze állam.

skovalsky 2012.10.17. 20:30:26

@Gixef: @lwcolors: A lehetőség adott, el lehet költözni jobb tömegközlekedésű helyre, fölösleges a rinya. Jelenleg Budapesten élek de vidéken nevelkedtem és én is keltem már 4:30-kor, hogy iskolába érjek 8-ra.

Pepejoe 2012.10.17. 22:33:17

@Gixef:
Figyi.
Én BP.-i vagyok, a város egyik végén lakom, a másikban dolgozom. Ez napi közel 50 km. városban, azaz városi fogyasztással kell számolni. Írd és mondd, 1000 km. havonta, azaz kb. 35-40 ezer HUF. Ebből egy fityinget sem fizet senki, hiszen nekem tök jó mert nem vagyok vidéki, bérletet pedig max. a cafeteria terhére kaphatnék, de inkább zabajegyet kérek mert az legalább kaja. Ja és tiszta dugó minden, továbbá szmogriadónál még a rakpartokat sem használhatom.
De a bérlettel sem mennék semmire 2 műszakban, este 10-es kiblokkolással (ha nem kell túlórázni) is 1.5 óra utazás a peremkerület. Erre: a fehérvári és egyéb kollégá(i)m alapra kapják a MÁV bérletet vagy benzinpénzt, mert szegény vidékiek. Nem sajnálom tőlük, de azért bazzeg. Ja, és mivel irdatlan 60km.-ről járnak be 0 átszállással 1 óra alatt, a késés is toleráltabb, én viszont nem késhetek, hiszen én "helyben" lakom, úgyhogy kusstizzak.
Igen, forradalom és igen, parázunk 15 perc állás után is, mert hogy ez egy főváros tudtommal, egy országé, mondhatnám világváros (költségek tekintetében is) úgyhogy elvárom a nem vidéki színvonalat. Mert akkor egyszerűbb vidékre költöznöm.

KPali 2012.10.17. 23:32:14

A régi buszok CNG-sé alakítását kéne erőltetni. Szegeden '96 óta mennek, gyönyörű állapotban vannak, egy füstpamacs nem hagyja el a kipufogót, nem úgy mint az új Euro 16-os Volvóknak... A Rába annó a BKV-nak gyártott gyujtógyertyás hengerfejeket, de a BKV visszatáncolt, vajon miért, nem kellett volna több gázolaj... A szegediek lecsaptak rá, és milyen jól tették. Azóta már új CNG-s buszokat is vásárolta.
Madridban pár éve átadták a világ legnagyobb CNG-s töltőállomását a helyi buszoknak. Többek között a szemétből és fekáliából nyert biogázzal üzemelnek. Az új csepeli tisztítót is ilyenre kellett volna megcsinálni, ill. mielőbb át kéne alakítani.
Pár milliárd megspórolása után jöhetnének az új CNG-s buszok. 60-70%-al kevesebb az üzemanyag költség...

J.G. 2012.10.18. 07:59:26

A szakmai kezeket, meg az olcsóbb alvállalkozókat nem kommentálnám.
De azt mondani, leírni, hogy azért drágább az új metró üzemeltetése, mert értékcsökkennek a szerelvények, elég nagy hülyeség. Az értékcsökkenést nem kell kifizetni, az egy "könyvelési trükk". A légkondi lehet, hogy sokat fogyaszt, de nem hiszem, hogy annyival többet, mint amit meg lehet spórolni egy ideig a szervizelési költségen. Vagy esetleg csak egyszerűen azon, hogy nem kell havonta kivonulni a tűzoltóknak, mert ég a metró.
De ha elfogadjuk, hogy drágább az új metró üzemeltetése, akkor miért is kellene új buszokat venni? Annak nincs értékcsökkenése?

protézisesh 2012.10.18. 08:03:47

@Pekkarin: "Ez van, itt termeljük a GDP 60%-át, mégis a vidékiek haragja miatt szívnak a pestiek."

Már vártam ezt az észrevételt. Vérmérséklettől függően válaszolhatnám, hogy az öreganyád valagát termelitek ti pesten, nem 60%-ot, de nem teszem.

Csak elmondom, hogy egy Bp-re bejegyzett székhelyű, de országos hálózattal dolgozó cég (=az összes bank, az összes benzinkút, az összes gyorsétteremlánc, a futárszolgálatok, a tömegközlekedési vállalatok, stb.) kurvára NEM a fővárosban termelnek, csak ott mutatják ki.

Az egy főre eső GDP Győr-Moson-Sopron megyében pont ugyanannyi, mint Budapesten, ahogy a foglalkoztatottság aránya is megegyezik Pest, Fejér, Komárom-Esztergom, Győr-M-S és Vas megyében.

El kellene már felejteni azt, hogy Pesten találják fel a melegvizet (ahogy az sem teljesen igaz, hogy a vidék tartja el a fővárost)...

De a zorbánviktor mellett tüntetni csak a fővárosi nyugdíjasok mennek, ezt nem mossátok le magatokról!

protézisesh 2012.10.18. 08:12:24

@J.G.: sajnos nem könyvelési trükk az ÉCS, ugyanúgy csökkenti a társaság eredményét, mintha villanyszámlát fizetnél. Vagyis ha év végén kiderül, hogy a cég 50 millió Ft veszteséget termelt, nem mondhatod, hogy "az csak a metrókocsik értékcsökkenése, nem költség"

Ezért van különbség az operatív és a pénzügyi lízing között. Autós példám van, (nincs egy hetes, friss):

ugyanarra a kocsira (ugyanaz az érték, ugyanúgy 10% kezdő befizetés, ugyanaz a futamidő és ugyanaz a maradványérték) nyílt végű pénzügyi lízing 466EUR/hó, plusz havonta te könyveled az értékcsökkenést, míg operatív lízingnél (=gyakorlatilag tartós bérlet) 504 EUR/hó, viszont semmilyen más költség nincs. Ezért olcsóbb.

Az alvállalkozó meg ott jön képbe, hogy a szarrá adósodott BKV/BKK sehogy nem hitelképes, ezért nem hajlandó egyik bank sem finanszírozni a beszerzéseit. Egy tiszta lappal induló konzorciummal viszont szóba áll a bank, így jobb esélye van ugyanannál a banknál, ugyanúgy hitelbe megvenni ugyanazokat a buszokat.

Poita not Peter! 2012.10.18. 08:28:22

Az állami tulajdonba vett Rábának kellene buszokat gyártani és úgy írni ki a tendert, hogy ők nyerjék meg.Bármi áron! Nyugaton is ezt csinálják, szarnak az únióra...

Gixef · http://lambdaszonda.blog.hu 2012.10.18. 08:32:58

@skovalsky: Nem rinyáról van szó, nekem jó így, ahogy van, különben valóban elköltöznék. A nagypofájú fővárosiakról van szó, arra reagáltunk. Nem kell fikázni a pesti tömegközlekedést, mert összetehetik a pestiek a kezüket, hogy olyan, amilyen, nem pedig a vidéket fikázni. Ez a lényeg.

Gixef · http://lambdaszonda.blog.hu 2012.10.18. 09:20:03

@Pepejoe: Sehol nem fizetik a helyi közlekedést. A napi 2x23 km-emből csak 2x10-et fizetnek, mert annyi a távolság táblától tábláig. Lehetett volna Budapest világváros, de tényleg, ott nőttem fel ugyanis. Gyakran kell odamennem és csak keserűen nézem, mivé vált (válik), szomorúan konstatálom, hogy még egy ekkora, alapjában véve gyönyörű várost is fel lehet áldozni a degenerált vezetés és a pénzügyi sakálok oltárán. Hiába a sok építkezés, Budapestet mégis rombolják folyamatosan. Ha nem így lenne, ez a poszt sem jött volna létre.

Pekkarin 2012.10.18. 09:21:10

@protézisesh: Szerintem eleget elmond rólad, hogy már anyázol, ahelyett, hogy észérvekkel kommentelnél. Egyébként kicsit olvass többet, nem fog megártani: docs.google.com/a/oneonone.hu/viewer?a=v&q=cache:5l3suJtSAvgJ:www.mvfportal.hu/data/regio/20/news/budapest%2520gazdasaga.pdf+&hl=hu&gl=hu&pid=bl&srcid=ADGEESh8xFFbNgx9eWqSZ_BSJVEbkjrLpaGX5CP36Uga2Cp8-CLktqFKf-tMBDPuFJWgYjahWHjp2cNs_Pu-M4pwOEHPyJPmifgD3Vl24cs-jZJ1iqqdz52fU39cCj8Bx1D17FylFRrq&sig=AHIEtbQ9mhY8umHQ-6sqbMM52h44w7TlTQ

"De a zorbánviktor mellett tüntetni csak a fővárosi nyugdíjasok mennek, ezt nem mossátok le magatokról!"

Látom te se álltál a jó sorba, mikor az észt osztották. BP-t nem érheti az a vád, hogy OV-s mivel ide rendszeresen hozzák a tüntetőket + olykor a szavazókat is. De nézd vissza az utolsó két évtized választási eredményeit. Tarlós is SZDSZ-s volt. Szóval egészségedre.

Pekkarin 2012.10.18. 09:23:15

@_zahnrad: Ha MÁV-ba dől az állami pénz, akkor a BKV-ba is dőlhetne. De ez senkinek nem érdeke egyelőre. Tarlós is hiába kuncsorog a már megígért tételekért évről-évre, mert tesznek rá. A kiszervezést meg egyből megszavazza a frakció, mikor nincs rá fedezet.

Elolvastam a cikket, de köszi a tanácsot, nélküled semmire se mennék.

Pekkarin 2012.10.18. 09:25:33

@Gixef: Azt hiszed kemény vagy öreg? Őszintém kívánom neked, hogy a Vitézy álljon mögéd a dorongjával, hogy még nagyobb átéléssel osztozhass a nagy mutyi tender eredményhirdetésében.

Pekkarin 2012.10.18. 09:27:42

@Steppenwolf: Nem vagyok én demagógabb, mint a BKK. Amit közpénzből üzemeltetnek, ahogy a BKV-t is. Ha annyira sokeszű vagy, akkor magyarázd meg, hogy miért éri meg jobban egy k. drága típussal kiszervezni a tömegközlekedést, mint mondjuk egy olcsóbb kelet-európai busszal.

J.G. 2012.10.18. 09:33:57

@protézisesh: Az eredményét csökkenti, de nem kell kifizetni havonta valakinek, ellentétben a villanyszámlával.
Nonprofit cégről beszélünk, aminek az állam adja a hiányzó pénzt az adókból. Ha mondjuk 10 év alatt az állam venne évi 100 buszt a BKV-nak, az jó sokba kerülne, viszont a működési költségek csökkennének tőle, amivel csökkenthetné a BKV-nak adott pénzt.
Az alvállalkozó akkor jöhetne képbe, ha leépítenék azokat, akiket onnantól feleslegesen fizetnek, mert az alvállalkozó maga is alkalmaz erre embereket. Magyarul lapát a sofőröknek, szerelőknek, pénzügyeseknek, HR-eseknek, stb, megfelelő arányban.

Gixef · http://lambdaszonda.blog.hu 2012.10.18. 11:11:06

@Pekkarin: Ha kemény lennék, már nem élnél. :) Vitézy meg Budapestnek kell, nem a vidéknek, úgyhogy nekem nem releváns, bár úgy gondolom, hogy egy semmirekellő nyálas köcsög helyett egy keménykezű szakemberrel többre menne a fővros is, meg a BKK/BKV is. Viszont veled csak sűrűbben vannak, többen nem.

naplajos 2012.10.19. 01:28:52

@Pekkarin: Mi ez a pdf? Ki írta? Adatok forrása? Számomra eléggé hiteltelen az egész úgy ahogy van. Azt a pár dolgot szinte már nem is érdemes megjegyezni hogy
1. legjobb esetben is 2007-ben íródhatott, azóta pedig történt pár dolog,
2. már a második mondatban az van írva hogy Bp részesedése a hazai GDP-ből 34%, nem pedig az általad említett 60%,
3. docs.google.com/.../..? komolyan? lehetett volna ezt szebben is linkelni

Moszkvicsslusszkulllcs 2012.10.19. 23:22:24

Technikai észrevétel:
Lehet, hogy bennem van a hiba, de számomra rettenetesen összeszedetlen ez a cikk, alig bírom kihámozni, hogy mit szeretne tudatni a posztoló.

Amennyiben jól olvasom ki a lényeget, miszerint a poszt fő üzenete az, hogy a versenyhelyzet megjelenése ellen tiltakoznak kézzel-lábbal egyesek, akkor - szerintem - nagyon rosszul látod:

Az tény, hogy az összes eddigi alvállalkozói tenderen egyedül a fidesz-közeli nagyvállalkozó nyert, vagy tök egyedüli indulóként, vagy 1-2 alibicéggel megtámogatva. Mi ez ha nem a közpénzekből történő pártfinanszírozás tipikus esete?
Nem lehetséges, hogy ezért tiltakozik a (civil- és politikusi) társadalom tájékozottabbik és becsületesebbik fele?

BPO654 2012.10.22. 23:32:05

@Moszkvicsslusszkulllcs:
Mindegyik ezt csinálja. A nagyberuházások arról szólnak h valakik jól járjanak közben azt mondják nektek építjük, értetek, h jobb legyen.... .
-kőrőshegyi viadukt 100 Mrd
- M6 autópálya ráfizetéses le lett írva!!! 300 Mrd (180 m dombokba alagútrobbantások -ez is pártfinanszírozás volt)
-M4 metró 500 Mrd
(fenntartása 7-10 Mrd lesz/év)
-Malév 100Mrd-ok évete beleölve a vége csőd, tehát kidobták az ablakon a pénzt
-4.mobilszolgáltató 150 Mrd lesz
-stadionok lesz ez is 100 Mrd
stb,stb.
De nincs pénz ugye?:D Se buszokra, se M3 metróra se semmire.
Erről a 2268Mrd Ft-ról amit nem képesek behajtani meg ne is beszéljünk, ebből mindent rendbe lehetne tenni, még a tetves Mávot is.:XD
"Tavaly a behajtási tevékenység eredményeként 338 milliárd forint tartozás folyt be, az év végén a teljes hátralékállomány 2268 milliárd forintra rúgott, ami elmaradt a 2010-es értéktől. Kedvezőtlen fejlemény ugyanakkor, hogy az összes hátralékon belül a behajtási intézkedés alá vonható, működő adózói kör súlya 26 százalékra csökkent, vagyis tőlük 582 milliárd forint beszedésére van esély. 2012. június 30-án a hátralékok összege 498,5 milliárd forint volt.":D

BPO654 2012.10.22. 23:36:07

@BPO654: Forrás: napi gazdaság.

Bős-Nagymarossal (1000 mrd mai árakon kábé) kezdődik egyébként a felsorolás.
Évente elég lett volna 100 új busz, és 10 új troli. Ma már nem elég!
süti beállítások módosítása