Ha a BKK és a kormány kommunikációját vesszük alapul, akkor fővárosban sosem látott buszfejlesztések mennek végbe napjainkban. Viszont ha a visegrádi négyek fővárosaihoz hasonlítjuk magunkat, akkor pocsék teljesítményt nyújt mind a BKK, mind a kormány!
Az „elmút” 12 év
Azt vettük az összehasonlítás alapjául, hogy egy autóbuszt nagyobb ráfordítás nélkül, nagyjából 12 évig lehet üzemeltetni. Ezért a visegrádi fővárosok beszerzéseit 2001-től vizsgáljuk.
A BKK-hoz hasonlóan mi is narancssárgával jelöljük a nagyszerű teljesítményt! Nagyobb méretért klikk a képre!
A használt beszerzésekkel most két okból sem foglalkozunk. Egyrészt azért nem, mert a vizsgált fővárosok közül az elmúlt 12 évben egyedül Varsó szerzett be használt buszt, egyetlen egy emeletes MAN személyében. Ez a busz sincs már forgalomban 2010 óta, így a használt beszerzés kizárólag budapesti sajátosság.
A BKK három éves regnálása alatt, mindössze 159 új buszt tud felmutatni. Ez idő alatt Varsóban majdnem ötszázat cseréltek! (fotó: BKK)
A másik ok, amiért a használt buszokkal nem kívánunk foglalkozni az összehasonlításunkban az az, hogy e járművek nagy része, már több mint tíz éves, ezért nem sokat segítenek az állomány átlagéletkorán. Jellemző adat, hogy amíg 2010-ben 15,7 év volt a BKV buszok átlagéletkora, addig mára ez 18,62. Az persze vitathatatlan, hogy a nyugatról érkezett használt buszok a lecserélt Ikarusokhoz képest korszerűbb felépítésükkel, az akadálymentes alacsonypadlós felépítményükkel az utazási kényelem és a szolgáltatás megbízhatóságának növekedését hozták. De az új buszokhoz képest nem a legkorszerűbb, alacsony károsanyag kibocsátású motorokkal vannak felszerelve, és ez a fajta beszerzés csak minimálisan odázza el az új járművek beszerzését.
A nagy buszteszt 2010-ből, aminek mindössze annyi értelme volt, hogy két évig bérli a 187-es Ikarust a BKV
De lássuk, hogyan teljesítenek a „lemaradt” visegrádi országok fővárosai és hogyan teljesít a mi „hasító” Budapestünk.
Varsó
A Budapestinél kisebb lakosságszámú (1,7 millió) lengyel fővárosban 2013. december 1.-től az utazóközönség kizárólag alacsonypadlós buszokkal utazhat. A visegrádi négyek közül így Varsó az első főváros, ahol a teljes 1790 darabos állomány alacsonypadlós buszokból áll.
Az irigylésre méltó szerencsés helyzet nem véletlen. Ugyanis Varsóban, mindig nagy figyelmet fordítottak a járműbeszerzésre. A '90-es években, és az ezredforduló idején is számtalan alkalommal vásároltak új buszokat. Egészen 1997-ig vették az Ikarus 280-asokat, később a lengyel buszgyártás előre törésével a hazai, illetve az országban megtelepedett nyugati gyártók jelentek meg Varsó utcáin. A fővárosi tulajdonú MZA-n kívül három alvállalkozó (ITS, Mobilis és a PKS GM) osztozik a város közlekedési ellátásán.
Hatvan Mercedes Conecto G állt szolgálatba nemrég az MZA-nál (fotó: evobus.pl)
A legnagyobb példányszámban Solarisokat vásárolt az MZA. A típus csuklós változatából érkezett a legtöbb 2005 és 2013 között összesen 445 darab. A szóló változatból összesen 321-et szereztek be. Ezek közül a nálunk eretnekségnek számító 15 méteresből (U15) 165-öt. De tíz méteres Solarisból is van 36 darab Varsóban.
A Lengyelországban gyártóüzemet fenntartó MAN-ből is vásárolt az MZA összesen 188-at. Amiből száz csuklós NG 313, LCG 73 darab és NM 223 15 darab.
A lengyel Solbustól összesen 66 kocsit vásároltak. Amiből egy csuklós SM 18, 25 darab Solcity 12 és 40 darab 10 méteres Solcity 10. Ezek a kocsik 2011-2013 között érkeztek Varsóba.
A Lengyelországban gyárral nem rendelkező Mercedes is magáénak tudhat egy nagyobb üzletet hatvan darab Mercedes-Benz Conecto G személyében.
Megjegyzendő, hogy több kisebb gyártó busza is közlekedik Varsóban és már négy hibrid csuklós Solaris rója az utakat 2012 óta.
Mi még álmodni sem merünk hibrid buszokról. Varsóban már négy is szolgálatot teljesít (fotó: Solaris)
Varsóban összesen három alvállalkozó dolgozik. Az egyik az ITS, akik összesen 55 2006-os beszerzésű MAN LCG-t üzemeltetnek. A másik az Mobilis 21 Autosan Solina Cityt (2008), 23 Solaris Alpinót (2009), 34 Jelcz Liberót (2008), 54 Solaris Urbino 18-at (2010-2011) és 84 darab 2007-es és 2009-es beszerzésű Urbino 12-őt üzemeltetnek. A harmadik pedig a PKS GM, akik 107 darab 2007-es gyártású Scania Omnicityvel veszik ki a részüket a közlekedésből.
Ez 2001 óta összesen 1634 busz beszerzését jelenti! Így a teljes állomány 91 százaléka korszerű, környezetkímélő autóbusz. Ezzel Varsó európai viszonylatban is kimagasló átlagéletkorral büszkélkedhet, ami mindössze hat és fél év!
Prága
A cseh fővárosban jól kiépített kötöttpályás hálózat várja az utasokat. Emiatt a buszközlekedésre - Bécshez hasonlóan - főként a ráhordó szerep jut, de még így is a budapestihez közel hasonló méretű flottát (1258 darab) üzemeltetnek. A Prágai közlekedési vállalat a DPP az elmúlt években főként a SOR-tól szerzett be buszokat 405 darabot. Amiből 237 NB 18 City és 168 NB 12 City típusú, ezek beszerzése 2009 óta folyamatos.
A másik cseh gyártótól a Karosától (vagy Irisbustól, újabban Ivecótól) is százas nagyságrendben szerzett be buszokat Prága. A B961 és 951E típusú Karosákból 2003-ig érkezett összesen 153 darab. Az Irisbus érából pedig csuklós Citybus 18M és Citelis 12M érkezett összesen 65 darab, amiből 53 csuklós és 12 szóló. Van négy 12,8 méteres Irisbus Crossway LE buszuk is, amiket 2007 és 2008 között szereztek be.
Sokajtós SOR NB 18 City Prágában (fotó: Wikipedia)
Prága sem maradt Solarisok nélkül, a tavalyi évben szereztek be 15 midi Solarist (8,9 LE) és a hat darab Ikarus EAG E91-esük is megvan még, amiket 2003 és 2006 között szereztek be.
Akárcsak Varsóban, Prágában is üzemeltet a DPP hibrid buszt, három SOR NBH 18 személyében. Prágában egyetlen egy alvállalkozó dolgozik az Arriva, ami összesen 14 busszal rendelkezik ebből kilenc Irisbus Crossway LE (2008-ból) és 5 SOR NB 12 (2009-ből).
Prága így összesen 666 új buszt helyezett üzembe 2001 óta, ami a teljes állomány 51 százaléka és 14,06 év átlagéletkort jelent.
Pozsony
A szlovák főváros a visegrádi négyek legkisebbike, a flotta sem túl nagy, mindössze 460 autóbuszból áll. A pozsonyi közlekedési vállalat a DPB beszerzései is főleg a SOR típusaira épültek az elmúlt években. Összesen 190 SOR típusú buszt szereztek be 2008-tól napjainkig, amiből csuklós NB 18 101 darab, ezek 2010 és 2012 között érkeztek. A rövidebb SOR BN 10,5 és a szintén 10,5 méteres C változatból 46 érkezett Pozsonyba 2003 és 2008 között. A még ettől is rövidebb 9,5 méteres SOR B 9,5 típusból pedig 25 darabot vett a DPB 2001 és 2005 között. Összesen 41 darab Irisbus Citelis 12M-et vásároltak 2008-tól 2011-ig, valamint 40 Mercedes-Benz O530 GL Capacityt, 2010-ben 25-öt majd 2012-ben újabb 15-öt. Harminc gázüzemű Tedom C12 G-t is vásárolt a város 2008 és 2010 között.
Mercedes CapaCity Pozsonyban (fotó: Wikipedia)
Természetesen Pozsonyban is vannak Solarisok, mégpedig 22 darab 15 méteres Urbino 15 CNG hajtással 2006-ból. Valamint vannak egész kicsi buszaik is kettő Mercedes Sprinter (2005) és nyolc Iveco Daily (2007-2009).
Pozsonyban egyelőre nincsenek hibrid buszok, de a 355 új busz forgalomba állítása mégis említésre méltó eredmény, ugyanis ez a teljes állomány 77 százaléka. A DPB buszainak átlagéletkora 14,1 év.
Budapest
A majd kétmilliós lakosú hazai főváros rettenetesen le van maradva a fentebb felsorolt városokhoz képest. A lakosságszámhoz viszonyítva az 1249 darabos flotta alulméretezettnek tűnik. A BKV utoljára 2006-ban, azaz hét éve szerzett be új autóbuszt, azóta egyetlen új busz sem érkezett a budapesti közlekedési céghez. Ikarusokat utoljára pont 12 éve szerzett be Budapest ötven darab 412.10C-t. Majd 2004 és 2006 között 150 darab csuklós Volvót. Az összes új BKV beszerzés ennyi volt 2001 óta! Ezzel gyakorlatilag a főváros megspórolta magának a teljes járműállomány egyszeri lecserélését.
A buszflotta megújítása a BKK-nál kimerül a régi buszok újrafényezésében
Budapesten is vannak alvállalkozók már 1999 óta. Az első alvállalkozói járatokat a VT-Transman indította. 2004-ben, csatlakozott hozzá a Nógrád Volán, amihez összesen 34 Alfa Busz Localo típusú buszt szereztek be 2004 és 2007 között. A Nógrád Volán azonban 2012 május 1-től már nem alvállalkozója a BKK-nak, ezért a buszai sem maradtak a fővárosban.
A használtbuszok arányában Budapest egyre jobban teljesít, mondhatni hasítunk!
A másik új buszokat üzemeltető alvállalkozó a Széles Gábor érdekeltségi körébe tartozó VT-Transman 2006 és 2007 között 52 darab Alfa busz Localót szerzett be és idén június 1.-től 159 darab Mercedes-Benz Citarót.
Budapesten sincsenek hibrid buszok és belátható időn belül nem is lesznek. Viszont az elmúlt 12 évben a teljes állományból 445 darabot sikerült lecserélni, ami a járműállomány 32 százaléka! Ez már önmagában is elszomorító, pláne úgy hogy ebben benne vannak a Nógrád Volán azon buszai is, amik már rég nem dolgoznak a fővárosban! A buszok átlagéletkorában viszont benne vannak a nemrég beszerzett használt buszok és az új Mercedesek is, de még így is nagyon elkeserítő a 18,62 év. Ami az összes Európai Uniós nagyváros közül a legrosszabb!
Akkor jobban teljesít vagy nem?
Azzal kampányolni, hogy Budapest a buszok terén jobban teljesít, egyszerű hazugság! Korábbi önmagához képest lehetséges, hogy ez igaz, de a több, hasonló cipőben járó fővároshoz képest egyáltalán nem! Sőt, a BKK-nak nem dicsőítenie és fényeznie kellene önmagát, hanem lecserélnie az öreg buszokat! Hisz ez lenne a dolga! Abszolút felháborító, hogy 2013 november 30.-án még harminc éves Ikarus 260-as is teljesítette a napi feladatait! Egy ilyen busznak már régen a múzeumban lenne a helye, nem a város levegőjét kellene nap mint nap rontania! Vajon hogyan lehet az, hogy a BKK három év alatt sem képes lecserélni a BKV legrosszabb állapotú járműveit, az Ikarus 405-ös midiket?
Ezen a grafikonon is látszik a "kimagasló" teljesítmény! Nagyobb méretért klikk a képre!
Természetesen lehet hátra mutogatni és elmúlt „nyóc” és húsz évezni, amiben van is némi igazság, de azt is látni kell, hogy a Budapestnél kisebb Varsó az elmúlt három évben majdnem ötszáz autóbuszt cserélt le!
A hazai közlekedési cégek helyzetének nehézségeit a legutóbbi új busz beszerzésnél, és az azóta történtekkel lehet a legjobban szemléltetni. Az elmúlt három évben lezajlott egyetlen új busz beszerzést, amit ráadásul alvállalkozó végzett, maga a főpolgármester támadta teljes erőből. Tarlós István akkor nem látta biztosítottnak az új buszok üzemeltetésének költségeit. Ehhez képest a most zajló rezsicsökkentési hullámhoz önként és dalolva csatlakozott a BKK is és az önkormányzat is. Az 5,6 milliárd forintra becsült kiesés duplája a 159 darab új busz legpesszimistább módon becsült többletköltségének! Ezek után kérdés, hogy kit érdekel egyáltalán a budapesti lakosok által belélegzett levegő minősége, és a buszokat használók kényelme?
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
(Címlapfotó: blikk.hu)
(Köszönjük Németh István önzetlen segítségét a poszt elkészítéséhez!)
