Gyorsbusz-rendszerek - Az infrastruktúra

2014. december 27. - _zahnrad

1280px-linha_verde_curitiba_brt_02_2013_est_marechal_floriano_5978.JPG
Bus Rapid Transit, azaz BRT.  Bemutatjuk milyen rendszereket, járműveket nevezünk BRT-nek, kezdjük a rendszerrel!

A BRT olyan a buszos szakma számára, mint a vasutasok számára egy frankfurti S-Bahn vonal. Sok hazai problémát megoldana, de nincs, nem lehet megmutatni senkinek mire lenne jó. A gyorsbusz-rendszerek főleg a kötöttpályás közlekedés alternatívájaként jönnek szóba, részben a kialakulásuk története okán, de nem feltétlenül ez a hazai követendő példa.

A BRT története

la_metro_liner_with_bicycle_rack.jpgNABI 60 BRT busz a Los Angeles-ben található Orange Line BRT vonalán. (Kép: Wikipédia)

Dél-Amerikában, pontosabban a brazíliai Curitibában egy nagy szállítási igényre nem évtizedekig a fiókok mélyén porosodó metró vázlat volt a válasz, hanem egy a korábbiaktól merőben eltérő buszüzemmel biztosították a lehetőségek figyelembe vételével a lehető legjobb megoldást. Ezt Jamie Lerner, Curitiba akkori polgármestere  a következőképpen fogalmazta meg: ,,Nem várhatnak egész generációk egy metróvonal elkészülésére, miközben két év alatt egész hálózatokat lehet kiépíteni a felszínen." Most pedig üveges szemmel gondoljunk bele ebbe, és gondolatban költsük el a megspórolt 500 milliárd forintot Budapest közlekedésére, mert lenne hova...
Tehát az első BRT-nek nevezhető rendszer alapjait 1974-ben, Curitibában rakták le. Az első, BRT-nek nevezett vonal szintén Brazíliában, Porto Allegrében épült ki, 1979-ben. Ott villamos és könnyű elővárosi vasút helyett, pénzügyi okokból választották a buszokat, vasúti szintű környezetbe helyezve.

Mi is az a BRT?

385849_320622157948910_1273866761_n.jpgA bogotai Transmilenio kapacitása néhol eléri a 35000 fő/óra/irányt is.(Kép: Wikipédia)

Olyan gyorsbusz-rendszer, ami a következő követelményeknek tesz eleget:

  • - A buszok a forgalom többi résztvevőjétől elkülönített pályán közlekednek
  • - A buszokat a forgalomirányító berendezések előnyben részesítik
  • - A szintbeli beszállás biztosított
  • - Az utazásra jogosító okmányokat a buszra szállás előtt érvényesítik, ellenőrzik


A BRT szabvány (letölthető innen) ezek a minimális feltételek egy autóbuszvonal BRT-nek nevezéséhez. Ezt bronz, ezüst és arany fokozatúvá lehet fokozni például fedett, peronajtós megállókkal. Az egyes szempontokat pontozza a szabvány, az összes pont alapján történhet a besorolás.

Miért éppen BRT?

brt_transoeste_-_est_salvador_allende.JPGAz oldalról zárt, peronajtós megállók a Dél-Amerikában elterjedt BRT rendszerek irigylésre méltó sajátosságai (Kép: Wikipédia, Rio de Janiero, Transoeste)


+ Gyors és olcsó infrastruktúra kiépítés
+ Olcsó infrastruktúra üzemeltetés
+ Rugalmas
+ Gyorsítósávra lehetőség


- Környezetszennyező
- Magas üzemanyagköltség
- Helyigényes
- Valóban nagy utazási igény nehézkes kezelése


A BRT nagy újítása, hogy mivel metró helyett hozták létre, a megállók a metróéval vetekedő szintű kényelmet nyújtanak az utasoknak. Azaz nem feltétlenül fúj át rajtuk a szél minden irányból, nem esik be az eső, hó. Ezzel a legtöbb európai kötöttpályás rendszerhez képest is többlet kényelmet nyújtanak. Ugyanakkor olcsó is, mivel a föld felett helyezkednek el a megállók, így lehet természetes fénnyel világítani és a szellőztetés is megoldható egyszerűen. Az ilyen megállók hátránya a helyigény. Mivel főleg magaspadlós buszokhoz terjedtek el ezek a megállók, így a kiépítésük helyigényes és a városképet is befolyásolja. Persze Dél-Amerikában nem ezek az elsődleges szempontok, de egy történelmi európai városban már igen. Európában a villamosok is csak ritkán használják ki a vasúti járművek megengedhető maximális szélességét (2650mm?), mivel a történelmi épületek, városközpontok, hidak korlátozzák ezt.  Budapesten például 2400mm szélesek a villamosok a hálózat túlnyomó részén. A villamosok és egyéb vasúti járművek előnye viszont, hogy a kötött pályán a járművek hossza szabadabban növelhető, míg egy duplacsuklós vagy egy szupercsuklós busz már nehezebben mozog. Ez utóbbiakért a BRT rendszereket sokan tartják lassúnak, noha a lassúság nem feltétlenül a sebességre értendő, főleg, ahol a megállók mellett egy gyorsító vagy előzősáv is helyet kapott, így a gyorsjáratok egyszerűen kihagyhatják ezeket a megállókat.  Az előzősávok viszont végképp nem férnek el az itteni szűkös utakon.

123_-2010-07-26_nantes_t4_brt_line_ln_p1100401.jpgBRT európai módra. A franciaországi Nantes-ben külön sávokban négyajtós Citarók közlekednek. (Kép: ITDP)

Valóban nagy utazási igények esetén a  vasúti járművek hossza messze túlnyúlhat a BRT rendszerekben használt buszokén is. A legnagyobb duplacsuklósok hossza a 30 métert súrolja alulról, míg egy 54 méter hosszú villamos Budapesten sem meglepő, nem is beszélve az elővárosi vasutak 120 méter hosszú HÉV-szerelvényeiről, vagy a szintén 100-120 méter hosszú metró szerelvényekről. Ezért aztán kapacitásban még egy arany szintű BRT sem igazán összemérhető a komolyabb kötöttpályás rendszerekkel. A papír persze sok mindent elbír, a trükk az állófelületek számításánál érhető tetten. A BRT rendszerek esetén az egységnyi felületen szállítható álló utasok számát a buszokon kötelezően (EGB 36) feltüntetendő 8 fő/négyzetméteres értékkel veszik figyelembe. Városi vasutak esetén a forgalomszervezésben elterjedt 4 fő/négyzetméteres értékkel számolnak. Így fordulhat elő, hogy egy 26 méter hosszú duplacsukós busz befogadóképessége 250 fő is lehet, míg egy 54 méter hosszú Combino villamosé csak 350 fő. Mint látjuk a két érték önmagában nem összehasonlítható. Ezért aztán a valóban nagy utazási igényekre nagyon gyakori járműkövetés a válasz. A BRT rendszerekben közlekedő járművek ajtóelrendezése alkalmazkodik a megállókhoz, a szélességük gyakran 2600 milliméter, és a szokásos csuklósok is gyakran elérik a 19 méteres hosszúságot.

istanbul_street_715_350.jpgIgazi BRT rendszer működik Isztambulban, négytengelyes Mercedes Capacity-kkel és Phileas buszokkal. (Kép: Daimler)

A magas üzemanyaköltsége és a környezetszennyező mivolta a BRT rendszereknek összefügg. Ha a dízelüzemtől eltekintünk, akkor is. Mivel a buszok gumi kerekekei betonon vagy aszfalton gördülnek, ezért a gördülési ellenállásuk egy nagyságrenddel nagyobb a vas-vasút kerékkapcsolattól. Egyben ez a magyarázat is miért nem vagy csak alig látunk trolibuszos BRT rendszereket. A felsővezeték kiépítése olyan nagy beruházás igényű, hogy szinte bűn nem megépíteni alá a vasutat. A számok nyelvén, a kevés publikus mérés alapján, azonos energiafogyasztás esetén egy villamos legalább kettőször akkora befogadóképességű. mint a neki megfelelő energiafogyasztást produkáló trolibusz. Az elektromos buszok egyelőre tesztüzemek drága játékszerei, működjenek bármilyen gyorstöltéses, agyonmarketingelt rendszerben. A nagyobb gördülési ellenállás nehéz terepen, nagy szintkülönbségnél lehetne előny, ahová a villamos csak fogaskerekekkel jutna el, de az ilyen helyek csak ritkán igényelnek komolyabb infrastuktúrát is hozó közösségi közlekedést.

Hol működhetne itthon?


11:02-től látható egy előzősávos buszmegálló használata. 12:35-től azt is láthajuk, hogy csak a megálló volt elkülönítve a forgalomtól.Tehát valószínűleg Rio egyik elővárosában járunk.


A nagy kapacitású buszoknak nem csak előnyeik vannak. Közlekedésszervezési alapfeltevés, hogy egyszerre kevesebb utast viszünk, de gyakran vagy több utast, de ritkábban. Mivel a nagyobb magyar városokban a kötöttpályás hálózat jól kiépített, ezért nagy kapacitású, szupercsuklós vagy duplacsuklós buszokban nem érdemes gondolkozni. A BRT rendszerek látványosabb elemei, a zárt megállók, a látványos járművek vagy éppen a több helyen bevezetésre váró elektronikus jegyrendszerrel összekapcsolva a megállóbeli jegykezelés lehetnének a követhető utak. A cél pedig nem feltétlenül a kötöttpályás közlekedés kiváltása, hanem a buszközlekedés, a közösségi közlekedés vonzóbbá tétele kellene, hogy legyen. Kisebb városokban akár a szokásosnál attraktívabb szóló buszokkal, megállókkal, új, kevés helyen megálló gyorsjáratokkal. Esetleg a forrás híján csak papíron létező kötöttpályás vonalak előfutáraként épülhetnének itt-ott.

Cikkünk következő részében a BRT jelzőt kiérdemlő járművekkel fogunk foglalkozni, ahol szintén szó fog esni az infrastruktúrára gyakorolt hatásokról.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

Címlapkép: Wikipédia (Mario Roberto Duran Ortiz), Curitiba

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr187013865

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

v2peti 2014.12.27. 17:38:07

A BRT-nek vannak olyan jellemzői, ami miatt csak a "fejlődő országokban" működőképes.
-Nagy helyigény: erről már volt szó. Egy modern város, mint pl. Brazíliaváros simán felépíthető széles sugárutakkal, míg Bp-en erre nincs hely.
Magas munkaerőköltség: Dél-Amerikában az 1-2 percenként egy busz működőképes, idehaza a 3-5 percenként egy villamos már gazdaságosabb. Tőlünk nyugatra meg a Stadtbahn hosszúságú villamosok járnak inkábbb 5-10 percenként.
Olcsó üzemagyag: Ugyebár ott helyben van, nem kell importálni, idehaza meg ezért relative olcsóbb az elektromos áram.

jubilleum 2014.12.27. 19:35:42

TEDx Danubián volt erről annó egy előadás. Várdai Péter lelkesebb a rendszerrel kapcsolatban.
Elő is kerestem:
youtu.be/QO05DtVd9NI

_zahnrad 2014.12.28. 09:54:42

@jubilleum: Na igen, részben hatására született a poszt, hogy ne csak az előnyökről legyen szó.

ZBR 2014.12.28. 11:19:31

@_zahnrad:
Gratulálok jól sikerült. Ez a TEDx-es előadás a cikketek fényében már igen amatőrnek tűnik.

Békássy Csaba 2014.12.28. 11:57:34

Budapesten volt trollibuszjárat másfél percenként, ennél sűrűbb indulás illúziónak tünik. Márpedig az első kép aláírása 35.000 utast ír óránként, ez még egy nyolc kocsis (moszkvai) metrónak is becsületére válik. A cikk egy busz befogadóképességét 250 főben adja meg, ez 120 busz lenne óránként! Valahol igen komoly ellentmondást látok.
Egyébként a budapesti villamoshálózat nem 2.400 járműszélességre, hanem 2.300 járműszélességre van tervezve (ezt feszegetik az 1980 óta beszerzett járművek 2.500, illetve 2.400 méretével).

Békássy Csaba 2014.12.28. 11:58:37

Bocsánat: harmadik kép.

Daniel M. 2015.01.03. 12:21:46

@jubilleum: Persze, hogy lelkesebb, mivel ő csak egy bizonyos oldaláról vizsgálta a kérdést. Sajnos elég sok hiba van az előadásában, ami valószínűleg abból adódik, hogy nem kellőképpen járta körbe a témát, szeretett volna egy 24 méter hosszú buszt tervezni, és annak rendelt alá mindent, így az alapfelvetés és a következtetések is ennek áldozatául estek.

BPO654 2015.01.11. 23:07:42

@v2peti:
Mindent beleszámoltál villamosos?
Sínpályaépítés-FENNTARTÁS!!!, alkatrészek, RUGALMASSÁG (ki tud kerülni bármit is a villamos?). Importálni kell az áramot is mert az 5.6 paksi blokk még nincs kész:P.
Ajánlom a járműves topikot is átolvasni!
Az egyebekről nem is beszéltünk még;

A veszélyes hulladéknak számító, megállókban felhalmozódó homok, amelyet a villamosok szórnak ki fékezéskor. Ez szép lassan ellepi a síneket, ha vizet kap belepi, és korróziót képez a síneken, sínrögzítéseken, súlyosan rongálva azokat. Ha pedig megszárad, porzik, és a megállókban várakozók belélegzik. Veszélyes hulladék, mert tele van fém-, olaj- és egyéb szennyezéssel, cigarettacsikkel, meg amit még odadobálnak . A megoldás is sok pénz: ipari porszívó (adapter a vágányokon is közlekedni képes Unimogra) hogy feltakaríthassa a veszélyes és az utasok egészségére káros homokot (évente sok-sok tonnáról van szó!), a BKK eddig kihúzatta a költségvetésből.

BPO654 2015.01.11. 23:08:15

@mestska: Járműves rész+a fenti!:D

BPO654 2015.02.05. 16:57:58

@_zahnrad:
Capacity Pozsonban Brt jármű, sehol a BRT feltételek:
Olyan gyorsbusz-rendszer, ami a következő követelményeknek tesz eleget:

- A buszok a forgalom többi résztvevőjétől elkülönített pályán közlekednek
- A buszokat a forgalomirányító berendezések előnyben részesítik
- A szintbeli beszállás biztosított
- Az utazásra jogosító okmányokat a buszra szállás előtt érvényesítik, ellenőrzik
www.youtube.com/watch?v=y3gcC8DP2Qk

BPO654 2015.02.05. 16:58:42

40 db-ot vettek 2010ben 23,4 millio euroért a tótok.

BPO654 2015.02.05. 17:01:40

"A felsővezeték kiépítése olyan nagy beruházás igényű, hogy szinte bűn nem megépíteni alá a vasutat. A számok nyelvén, a kevés publikus mérés alapján, azonos energiafogyasztás esetén egy villamos legalább kettőször akkora befogadóképességű. mint a neki megfelelő energiafogyasztást produkáló trolibusz. Az elektromos buszok egyelőre tesztüzemek drága játékszerei, működjenek bármilyen gyorstöltéses, agyonmarketingelt rendszerben."
Erre van már a Hess Tosa rendszer, ahol nem kell fvezeték, kiépítése uannyi mint a fvezetékesé, kb 200 millio Ft/km. A villamos meg 1 mrd fFT/km. A Hess LTram 3 az kb 360 miilio Ft/db, az újabb meg kb 460 millio Ft/db. egy új villamos 5-600 milliónál kezdődik.
Lehet cáfolni.

v2peti 2015.02.07. 21:03:54

@BPO654: Szerintem amit a homokról írsz, az erős túlzás. Ezernyi villamosüzem van a világban, és valahogy úrrá tudnak lenni ezen a problémán.

BPO654 2015.02.11. 23:33:07

@v2peti: Igen mert ott feltakarítják, itt meg nem.
süti beállítások módosítása