Egy rosszabb banánköztársaság megirigyelné azt a cirkuszt, ami az ország messze legforgalmasabb vasútvonala, a 3-as metró felújítása körül kialakult. Így szeretnénk mi olimpiát rendezni?

Hogyan akarhat egy olyan ország, egy olyan főváros olimpiát rendezni, ami képtelen az ország legforgalmasabb tömegközlekedési eszközének a normális felújítására? A busztender tűnik a főszereplőnek, de valóban így van?

Szappanoperánk első évadjában úgy tűnt, hogy a BKV vehet 150 komplett és 150 PKD-konstrukcióban készülő csuklós buszt. A 300 darab új busz bőven indokolt, az elmúlt években Budapestre érkezett új buszok többségét ugyanis a BKK újonnan belépő alvállalkozói hozták, a BKV 2006 óta nem szerzett be új csuklós buszt. Egy busz élettartama pedig 8-12 év. A BKV által vásárolt sok alacsonypadlós, világoskék busz többsége használt, ez sokszor meg is látszik a műszaki állapotukon.

Magyar busz miatt van a cirkusz?

MABI M168d, az egytlen Euro VI-os hazai csuklós busz (fotó: Buga Bence)

Na ne vicceljünk. A kezdeti szembeállításról, a külföldit vagy magyart vegyünkről gyorsan lehullt a lepel, jelenleg már egyértelmű, hogy több érdekcsoport érdekelt a piachoz jutásban,a magyar gyártó kirohanása csak kényelmes fedősztori volt. Egymással nehezen összeegyeztethető érdekekről, szereplők hadáról van szó. A magyar buszokkal takarózás is mintha a háttérbe szorulna. Pár dolgot azért érdemes tisztázni. Az egyetlen magyar gyártó, a MABI, aminek alkalmas és egyébként igen jó városi csuklós busza van, jó eséllyel nem képes rövid határidőre ilyen mennyiségű autóbusz legyártására. Ha azt számoljuk, hogy az eredeti beszerzési szándéktól mennyi buszt tudott volna legyártani a tényleges buszok valódi megérkezéséig, az már lehet 50, 100-as nagyságrend is, de nem 150 busz és nem öt hónapra. Ezt onnan is tudni lehet, hogy a BKV-val kötött, de már felmondott szállítási szerződésekben milyen dátumok szerepeltek, illetve az eddigi szerződéseit hogyan teljesítette a hazai gyártó.

Az is egy érdekes kérdés lehet, hogy egy tavaly ősszel kiírt, de idén februárban lezárt tender miért 5-6 hónapos szállítási időt várt el a komplett buszokat szállító Solaristól, az idén augusztusban kiírt miért ismét csak öt hónapot vár el, miközben nem csak a buszos pótlásra kiírt tenderek csúsztak, hanem az alagút és az állomások kivitelezésére kiírtak is. Ne feledjük, most okoztak meglepetést a kivitelezésre beadott ajánlatok, eddig mindent elnyomott a buszok által keltett zaj és úgy tűnik, továbbra is ez a cél.

Aztán vehetjük azt az érdekességet is, hogy a korunkbeli közlekedési döntéshozóknak egy helyben felragasztott matrica is bírhat jelentős hozzáadott értékkel, miközben a busz teljesen máshol készült. Teljesen jogosan merülhet fel ebben az esetben is egy ilyen gondolat, de ezúttal más gyártóval, mivel a Volvo által szállított hibrid hajtás túl drága és nem is volt megengedett a nagy megbízhatóságot és kiforrottságot igénylő metrópótlásra.

Kerítésként használt buszokkal pótoljunk metrót!

A jó öreg Ikarus. Már nincs sok belőle, felesleges pedig kevés. Gatyába rázásuk nem két nap (fotó: Buga Bence)

Ugyan tetszetős az ötlet, hogy minden koncon marakodó essen arcra, de jelenleg a BKV-nak tudomásunk szerint nincs annyi felesleges és leállított járműve, amivel ez gond nélkül megoldható lenne. Az egyetlen publikus és hozzáférhető forgalmi terv a FŐMTERV terve, ez tartalékok nélkül az első ütemre 190, a másodikra 107, a harmadikra pedig 86 járművel számol. A tartalék járművek számát a járművek műszaki jellemzőik, illetve az életkoruk, futásteljesítményük is befolyásolja. Magyarul leállított buszból több kell, mint újból. Információink szerint a BKV jelenleg 50-60 leállított busszal rendelkezik, ehhez opciók lehívásával viszonylag hamar hozzájuthat további 15-30 buszhoz, török gyártótól. Ezek szóló buszok, tehát átcsoportosításokkal és a pótlás átszervezésével, talán egy ütemet tudnának átvészelni. Új busz így is kell, a felújítást be kell fejezni. A metró kiesése nem csak a metrópótlók beállását, hanem egy sor, kvázi párhuzamos buszvonalon lévő sűrítést is hoz magával. Ez óriási légszennyezés növekedés, ha régi, vagy csak használt járművekkel kerül erre sor, akkor hatványozottan nő a károsanyag terhelése Budapestnek.

Legyen új busz, de ki vegye meg?

Ebben a formában már nem látjuk, pedig igen jó áron adták volna. Nem kellett

Ha újra a BKV szeretne új csuklós buszokat beszerezni, akkor új közbeszerzési eljárást kell kiírni és egy esetleges sikeres lezárást követően ketyeg újra a szállítási határidő. Ez összesen közel újabb egy év lehet. Ha a BKK ír ki új szolgáltatás beszerzést az is újabb egy év, mire megérkeznek az új buszok.

Csak az alagútra jut pénz?

Magyar csuklós, de van hazai csuklós beszerzés? Éppen lenne mit lecserélni, de úgy tűnik vannak fontosabb dolgok...

Ugyan buszos portál vagyunk, de megdöbbentett minket a közlekedési szakma tétlensége és lapítása az ügyben. Budapest legfontosabb, legnagyobb forgalmú közlekedési ütőeréről, az ország legforgalmasabb vasútvonaláról van szó, ami önmagában annyi utast szállít, mint a teljes MÁV. Ezen felül a főváros legnagyobb katasztrófavédelmi óvóhelye. Ehhez képest komolyabb visszhang nélkül maradt az az elképzelés, hogy a beérkezett, elvileg drága ajánlatok miatt az állomásokhoz nem nyúlnának hozzá. Ezt mind gépészetileg, mind villamosan nehéz elképzelni mégis hogyan gondolják, mivel az esztétikai felújítások mögött is komoly műszaki tartalom szokott meghúzódni. Csak a leglátványosabbat említsük: a világítás. Az akadálymentesítés kényelmes és egyszerűen elhagyható, nagy költséggel járó beruházás, a 2-es metrón is elhagyták. De régi adósság és a támogatási pénzeket is veszélyeztetné, ha nem valósulna meg. A világításon keresztül jól érthető, hogy az elbagatellizálni próbált esztétikai felújítás mögött is jelentés műszaki tartalom, üzemeltetési költségek megtakarítása áll, ezt eldobni magunktól felelőtlenség, korábbi, pazarló állapotok bebetonozása újabb évtizedekre.

Ha valóban irreálisan magasak az árak, akkor lehet megérné újrapályáztatni az egész kivitelezést. Az viszont nem elfogadható, hogy a legnagyobb jelentőségű közlekedési folyosón felemás munkát végezzenek. Forrás éppen lenne, egyéb, álom kategóriás projekteknek csak a terveztetésére elment hatvan csuklós autóbusz ára. Hatvan darab csuklós autóbusz ára, csak tervezésre és csodálkozunk, hogy miért nem tudunk felzárkózni már a régiós országokhoz sem? Illetve a Városliget környékén lakóknak, a Városligetet aktívan használóknak is lenne egy javaslatuk a közlekedést furamód sújtó forráshiány felszámolására…

Ahol rendszerszinten gondolkodás nem merül ki a koncon marakodásban, ott fejlődik a járműgyártás és a városok is új, tisztább eszközöket kapnak (fotó: Solaris)

Segítünk, mivel úgy tűnik nem megy a logikai megfejtés magasabb szinteken. Azért mert Csehországban versenykörülmények közt is tudnak venni hazai gyártású, erősen kétes tulajdonosi hátterű SOR buszt, illetve Iveco buszokat. Lengyelország és a Solaris példáját már jobb nem is említeni. Itthon pedig a felmatricázott lengyel buszról szemrebbenés nélkül elhitetik politikusaink, hogy az magyar, a valódi hozzáadott mérnöki tervezést és helyi alkatrészek garmadáját tartalmazó buszról, hogy az nem eléggé az. Megdöbbentő, de így nem is jutunk egyről a kettőre. Viszont sikeresen eltereljük a figyelmet arról, hogy a buszos tendereken már februárban volt megkötött, de hatályba nem lépett, majd felmondott szerződés, de a metróalagút és az állomások kivitelezésére csak most érkeztek be az első ajánlatok és bizony kellemetlen meglepetést okoztak. Biztos a buszok beszerzése a csúszás oka? Mennyire?

Nem megy 300, de még 150 busz beszerzése sem, pedig az évtized végéig inkább 600 lesz csereérett Budapesten. Nem megy a legforgalmasabb metróvonal felújítása, nincs is komoly visszhangja, pedig korábban közlekedési szakértők hada nyilatkozott gyászosan több híradónak 1-1 lerobbant busz láttán. Így hogyan is fogunk sikeres olimpiát rendezni?

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!