Szerdán lezajlott a huszonötödik Országos Személyszállítási Konferencia és a Busexpo 2019 rendezvény. Tudósításunk:
A konferencián hallottak közül csak azt emelnénk ki, hogy 2019. december 31-én a meglévő közszolgáltatási szerződések lejárnak és jön a piacnyitás.
Lássuk a buszokat!
MAN
A kiállítás legnagyobb újdonsága a Volkswagen-csoport haszonjármű üzletágához (TRATON) tartozó MAN új városi busza, a Lion's City volt. Hogy miért nem az elektromos Citaro a sváboktól? Azért, mert a Lion's City legalább akkora dobás most, mint a C2-es Citaro volt 2011-ben. Az utastér kifejezetten tágas, a lábterek városi busztól szokatlan módon nagyok, a kerékdobokon is. Figyelemre méltóan nagy a lábtér az motorsátor előtti négyes ülésen, ez valószínűleg az új D15-ös motor hozománya. A konkurenciát a nagy ajtónyílásokkal is veri (talán csak a 4-es Urbinót nem). A kiállított példányban használt színek, és az anyagok miatt az első benyomás kissé puritán az utastérről, de a részletek nagyon is rendben vannak. Az oldalfalon használt műanyag dekorit kemény, de egy városi buszban ez a dolga, kifejezetten strapabírónak tűnik világos kivitele ellenére. A nagy dobás viszont a vázszerkezet kialakítása. A tető a busz teljes hosszában egyben kiöntött kompozit. Nincs is külön burkolata, a klímának vannak kivágásai és a hátsó világító ablaknak. Nincsenek keresztben futó dekorlécek, köztük dekoritlemezek, amik a hazai utakon szeretnek önálló életre kelni az idő előrehaladtával. Ezzel a busz gyártása, kiszerelése nagyban egyszerűsödik, gazdaságosabb. Valahogy így illik költségeket csökkenteni a XXI. században.Az utastér világítása indirekt, erre a világos, sík, egybefüggő felületre esik, látványos lehet.
A másik figyelemre méltó megoldás az utastérben futó sínes rögzítőrendszerek száma. Elsőre fel sem tűnik, hogy a megszokottól egyel több van belőlük. Két sín jár az ülések rögzítéséhez, az egyik az ülőlap magasságában, a másik lent, a konzolos rögzítéshez. Ez utóbbit nagyon sok városi buszból szeretik kispórolni költségcsökkentés miatt, a megléte viszont nem csak a könnyű és gépesíthető takarítást biztosítja, hanem jelzi a vázszerkezet merevségét. A harmadik sín a kapaszkodóké a légcsatornában, a negyedik az újdonság. Ez az ablakok alatt futó, dekorációs elemnek tűnő valami nem csak díszléc, mint a Solaris buszaiban, hanem egy sín, kapaszkodók egyszerű rögzítéséhez. Nem kell a vázas munkák során úgymond betétezni a vázat azokon az elszórt helyeken, ahová majd a kapaszkodók rögzítése fog csavarosan csatlakozni. Ez kevesebb hegesztőmunkát, rövidebb ütemidőket jelent a gyártás során. Lehengerlő az egész busz, ahogy az egyik legnagyobb szereplőtől el is várható, ideje volt már nagyon. Miért van ilyen megoldásokra szüksége az MAN-nek? A piacvezető Mercedestől eltérően továbbra sem fognak két különböző buszt kínálni az igényes és a kevésbé tehetős piacokra. A két eltérő költségű gyártóhely ugyan itt is megvan, de a gyártási folyamat olcsóbbá és gyorsabbá tétele nem csak a legfőbb vetélytárs ellen jó lépés. A bemutató kocsi üvegezése alapján Ankarában tartanak előbbre az új típus bevezetésével.
Mai Gödöllőn végzett menetpróba alapján a karosszéria egyben van, masszív, az első szélfogóüveg cicergett csak a rossz utakon (előszéria?), egyébként csend honol. A motor hangját könnyedén elnyomja a két Citysphere klíma, már 20 fokban is érezhető volt, hogy hátrafelé kevésbé hatásosak, a mi éghajlatunkra ez a játékklíma nem való, kevés a teljesítménye és túl hangos. A tesztbuszba kiválasztott levegős működtetésű ajtók kissé lassan működnek a hazai szemnek.
Az oldalablakok a különleges tető miatt nagyon magasra nyúlnak, kivételesen jó a kilátás a buszból. Ötletes a motorsátor mellé betett felső világító ablak, ellensúlyozza a sötétítő hatását a motor nagy burkolatának. A motor nyomatékos, alacsony fordulatszámon a korszerű dízelekhez hasonlóan néha fura a hangja. A busz külső formaterve igazán mai, vagány. Vonzza a tekinteteket a LED-es technikát használó fényszóró, élőben a mélyre húzott fekete ál-ablaköv is működik. A hátfal sík, üveg hatású a borítása, nincs úton-útfélen rács rajta. Lehet Nürnbergben tanultak fizikát? Politikusoknak is kiváló játékszer lehet, ezt nem keveri össze senki a nyugatról behozott tizenéves használt vackokkal.
Mercedes
Berlinből érkezett az elektromos Citaro, ami megmutatja hogyan kell kinéznie egy korszerű európai elektromos busznak. A futása csendes, a kétajtós kivitel a dízelével azonos váz miatt megtartotta a hátrafelé emelkedő padlót, ami a kerékagymotoros ZF hátsó tengely miatt teljesen indokolatlan.
Credo
Újdonság volt az Inovell + család, és a publikusan bemutatott rendőrségi Optinell. Úgy tűnik működik a legutóbbi magyar buszgyártási stratégia, legyen bármi is a neve, 2016-ban még csak 130 buszt adott át a Kravtex-Kühne az üzemeltetőknek, 2017-ben már 243-at, 2018-ban pedig 238-at.
BYD
Két buszt hoztak, a pályán köröző midi Kínában készült, míg a kiállított 12 méteres kocsi Komáromban. Szépen fejlődnek az elektromos iparból érkező BYD karosszériái is. A midibusz formavilága látványos, belül semmi különös, a kialakítása LE. Annál inkább feltűnő a többi elektromos buszétól jóval hangosabb hajtása.
A Komáromban összeszerelt 12 méteres busz is jóval komolyabb az első K9-es buszoktól, de azért pár megmosolyogtató megoldás még maradt. Például konzolosnak szeretne tűnni az ülések rögzítése, de nem az. Az ok, hogy a padlóváz acél, ez a teherviselő, az oldalváz pedig csavarozott alumínium, a tetőváz itt is műanyag, bár nem tűnik olyan egyszerűnek, mint az MAN-é. Az oldal-, padló-, homlok-, hátfal- és tetővázak készen érkeznek Kínából, konténerekben, ahogy az elektromos főegységek is. Komáromban a komplett vázszerkezet összeállítása az első lépés.
A magyar hányadot még van hova növelni, az üvegeken, és az ablakkereteken sem hazai gyártókat láttunk. A lábterek a kerékdobokon mindenütt szűkösek, az állóhely már elfogadható nagyságú. A hátsó négyes páholy-ülések kapaszkodózása rendben van, vannak még figyelmes üzemeltetők? Vagy a gyártó az? Mindenesetre többféle töltési lehetőséget, így már pantográfot is kínálnak, az akkupakk kapacitása (174, 348, 520 kWh) is ígényhez szabható, 8 év garanciát ad rá a gyár, illetve több helyen is működő, többszörösen bizonyított távfelügyeleti szoftvert is. Komáromban jelenleg 250-en dolgoznak, eddig 123 jármű készült el itt.
ITK-Reform
Az 500 LE után az elővárosi 501 LE nagy csalódás. A lábtér az első kerékdobon pici, ahogy a második ajtó után is. A csomagtartó polcok nevetségesen alacsonyan vannak mindenütt, ez így nehezen használható. Az ülésekről felálló, nagyobb termetű utasok a kocsis szótár bővebb változatából lesznek kénytelenek a tervezők felé hosszabb monológot elmondani...
A felhasznált anyagok és a burkolatrendszer rendben vannak, a magaspadlós rész első négy ülése elég magasra került a lépcső mellett, ez nem tűnik túl biztonságosnak.
HM Currus- Volvo
A képek magukért beszélnek...
