A busz Kínából érkezett, a neve BYD e-bus12 vagy BYD K9B vagy a szabványos kínai buszjelölős módszer szerint BYD CK6120LGEV. A volánbusznál közlekedő és nem éppen jó hírnévnek örvendő kínai buszok kapcsán akár arra is gondolhatnánk, hogy a kínaiak a Flybo kisautóhoz hasonló népi csodával örvendeztetnek meg minket, de nem. A BYD a világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártója, van saját autógyára, és még a Mercedessel közös márkát is alapítottak.

Az 1970-es években bekövetkezett olajválság óta kísérleteznek a buszgyártók az akkumulátorokról hajtott buszokkal, azonban ezek általában a Budai várban közlekedő midibuszokhoz hasonló méretűek, csak éppen nem olyan büdösek… 2009-ben az autógyárral is rendelkező BYD gondolt egy merészet és buszgyártásba vágott, de kisbuszok helyett a normál, 12 méter hosszú karosszériával építették meg a saját buszukat. Azóta eladtak belőle 400 darabot, ami buszos szemüvegen keresztül is semmiség, de akkumulátoros buszból már nagy szám. A megrendelés állományról még szebb szebb pletykákat lehet hallani, de a hírek éppen 14%-os dolgozói fizetéscsökkentésről szólnak, a válság elérte Kínát is.

Bár egy kicsit hasonlít az európai Mercedes Citaróra, de a hasonlóság nem vészes, kínai mércével véve pedig szóra sem érdemes. A busz formája korszerű, a kialakítása a próbára hozott példánynak végig alacsonypadlós, és 2 ajtón át lehet az utastérbe jutni. Ez a Budapesten megszokott 3 ajtónál kevesebb, de egy akkumulátoros buszra nem is nagyon kell több ajtó, mivel nem fér bele annyi utas, mint a dízeles gépekbe. De azt mondtuk, hogy nem kisbusz, hanem normál méretű, hol akkor a hiba? A villamos hajtás és a segédberendezései nevetségesen kevés helyet foglalnak. Míg egy dízelmotornak egy jókora szekrény kell az alacsonypadlós buszok hátsó részében, addig a villanymotor az áttétellel együtt vígan elfér a kerékagyban. Az akkumulátor egyenáramából a motor által emészthető 3 fázist előállító inverter, az egész hajtás hűtése és még a légfékhez való kompresszor is elfér a leghátsó 4 ülés alatt. Az akkumulátorok tömege korlátozza a szállítható utasok számát, jó másfél tonnával nehezebb a dízelbuszokhoz képest. Erre szokás azt mondani, hogy ha az akkumulátortechnika annyit fejlődött volna az elmúlt 40 évben, mint a félvezetőgyártás vagy a telekommunikáció, akkor már mindenki villanyautóval és villanybusszal járna.

A szemben lévő szekrényekben nincs fogas, csak akksi, de abból sok.

Az utastérben található 16 ülés nagyon kevés, manapság egy ekkora buszba legalább huszonötöt illik szerelni. Az ülések számát a kerekek felé beépített négy hatalmas szekrény is korlátozza, ezekben a szekrényekben van a lítium-vasfoszfát akkumulátor.

A próbabusz kínai kivitelű, az európai kivitelben több ülés lesz, ezzel is korlátozva az álló utasok számát, nehogy a tengelyterheléssel gondok legyenek. A busszal furcsa élmény utazni, nem hasonlít sem a trolira sem a dízel buszokra. Nem troli, mert nem gyorsul olyan vehemensen és hangosabb is. Persze most ne az üvöltő Rába-hidas Ikarus trolikra vagy a szovjet csodákra gondoljunk, hanem a nyomokban fellelhető korszerűbbekre. Nem egyszerű a hagyományos hátsó híd helyére beszerelhető kerékagymotoros hátsó tengely hangszigetelése. A gyorsulás mértéke pedig meghatározza a megtehető távolságot, ezért az inverter beállításaiban korlátozni is lehet.

Martin Winterkorn előadása felhívta a figyelmet, hogy szép dolog az elektromos autó, de nem olcsó és nem is egyszerű tölteni. Az első megállapítás a buszokra is igaz, a dízelekhez képest kétszeres áron kaphatók. A töltésük egyszerűbb az autókénál, mert egyetlen telephelyet egyszerű ,,bekábelezni” és sok busz töltésére felkészíteni, az éjszakai árammal pedig lehet tölteni szépen lassan a buszokat, nem kell azonnal hatalmas teljesítménynek rendelkezésre állnia. Ennek az a feltétele, hogy egy napot kibírjon a busz a forgalomban. A BYD busz egy töltéssel kb. 250 kilométert tud megtenni, ez megfelel egy átlagos városi busz napi futásának. Az akkumulátorok élettartamára 10 év garanciát ad a gyár, kérdés a valóságban hogy fog alakulni.

Szép, jó, nem füstöl, de még mindig nem az igazi. A kínaiak igazi csúcstechnikát hoztak össze, de nem képes kiváltani a meglévő buszokat. Az akkumulátortechnika jelenleg csak ennyire képes, nincs itt semmiféle összeesküvés.

A környezetükre kényes, jól szituált, kis településeken vagy kis forgalmú vonalakon már elterjedhet, de ez gyaníthatóan nem Magyarország lesz. Még akkor sem, ha igényelhető rá EU-s pénz.

Néhány szomszédos országban EU-s pénzből vesznek új dízel és gázos buszokat is, nekünk állítólag tiltja az EU. A hazai buszgyárak is tudnának hasonlót, mert egy ilyen buszt össze lehet legózni a beszállítók cuccaiból, csak le kell venni a polcról. Mivel a közlekedésre itthon nem divat költeni - hacsak nem több száz milliárdos alagútfúrásról van szó - így a buszgyárak állnak és várnak, az utasok és a városlakók pedig nyugodtan megfulladhatnak az ócska BKV és Volán buszok kormos füstjétől. Mindenesetre az európai gyárak is ébredeznek, elsőként a lengyel Solaris kapcsolt, hasonló, de az európai elvárásoknak megfelelő buszát már szeptemberben láthatjuk.