Buszos körökben jól ismertek a német VÖV szabvány szerint készült buszok. Még az is lehet, hogy az ötletet a franciák adták.

A hatvanas években a VÖV szabvány szerint épült buszok lepték el az NSZK útjait, az Ikarus is szállított ilyen buszokat az NSZK-ba. A szabványosításra már volt példa korábban is, méghozzá Franciaországban. Az ötvenes években nagyon sok különféle busz létezett, a korszakra jellemző szűkös karosszériával. Ez nagy padlómagasságot, az utastérbe benyúló, hangos orrmotort, csekély belmagasságot és korlátozott kilátást jelentett. A sokféle gyártmány és a változatos gépészeti megoldások pedig drága és nehézkes karbantartást eredményeztek.

Saviem-Chausson SC4, 1959-től volt gyártásban ezen a néven.

A párizsi közlekedési vállalat (RATP) és francia közlekedési vállalatok szövetsége (UTPUR) a típuskavalkádot csökkentendő, és az egyre nagyobb utazási igény miatt a városi buszok egységesítése mellett döntött.

Az eredeti, 1958-ban született kívánságlista (216-os számú szabvány) szerint a városi busz:

• 11 méter hosszú legyen
• 2.5 méter széles
• 100 főt képes legyen szállítani
• A padlómagassága maximum 600 mm, maximum kettő fellépéssel
• 2,2 méteres belmagasság a folyosón
• A vezető számára oldalsó ablakok a szélvédő mellett
• Az utasülések magasított kialakításúak legyenek a járóközhöz képest
• A szélvő ívelt kialakítású legyen a tükröződések csökkentése miatt
• 150 lóerős motor, a vezető alá szerelve
• Szervokormány
• Pneumatikus működtetésű fékek
• Pont-à-Mousson, kuplung nélküli félautomata váltó
• 15 éves várható élettartam

Három pályázó készített járműveket a felhívásra. A Saviem, a Berliet, és a Verney. Mindhárom buszt 1962. március 23-án mutatták be. A Verney-nek nem volt elegendő gyártókapacitása a gyártás beindításához, a Saviemtől és a Beliet-től első körben 500-500 darabot rendelt Párizs.

A konstrukció a vezető alá szerelt 150 lóerős, 6-7 literes lökettérfogatú motoron alapult. Így a vezető nem ült túl magasan (mint kb. az első kerékdob benyúlása) és buszok tömege is csekély volt. Ez alacsony fenntartási költségeket eredményezett. A motort mindhárom gyártó el tudta úgy helyezni, hogy nem lógott be túlzottan az utasfolyosóra és az utastér teljes hosszában sík lehetett a padló. A padlószint 620-635 mm volt, egy lépcsővel, ez 1962-ben nagy szó volt. A hátsó tengelyt hajtották, a váltó vagy a padló alatt, a busz közepe körül helyezkedett el vagy a motor mögött.

A mérleg másik serpenyőjében a korlátozott felhasználhatóság volt. Lankásabb vidékeken nem váltak be a standard buszok, a kis teljesítmény és a szokatlan tömegeloszlás miatt. Ez utóbbi tette lehetővé a szimpla hátsó abroncsok használatát, csakhogy ezek az alig terhelt, de hajtott kerekek a havas emelkedőkön nem tapadtak. Nem is terjedt el ez az elrendezés más országokban és ezért exportálni sem nagyon lehetett a francia standard buszokat.

Berliet PCM

A protípus Berliet PCM-R.(Forrás: autowp.ru)

A Berliet a PCM típussal nevezett. A busz acél alvázra épített alumínium karosszériával készült. Az eredeti elképzelés szerint a Berliet csak az alvázat készítette volna a felépítményt pedig az MGT (Million-Guiet-Tubauto). Csakhogy ez a gyár csődbe ment. Így az alvázakat a Berliet a Douai üzemében gyártotta, a felépítményt pedig Lyonban szerelték rá, csavarozással. Az alvázban hagyományos merev hátsó híd volt. A rugózás légrugózás volt, Dunlop Pneuride. A buszt 150 lóerős, fekvő MAN motor hajtotta. A padlómagassága 635 mm lett.

A prototípus párizsi busz, Berliet PCM-R (Forrás: autowp.ru)

Készült belőle rövidített és emeletes változat is, 26 példányban, de ezek nem váltak be. Marseille kérésére acél karosszériával is készült a PCM, ez lett a PCM-UC típus. A homlokfalon és a padlóvázon kívül nem sok köze volt PCM típusokhoz, a korábbi PH-100 széria karosszériáját dolgozták át. Olcsóbb volt az alumínium kasztnis változatnál, de 1 tonnával nehezebb is. Így nem vált be, csak 18 darab készült ebből a változatból. 

A Berliet PCM nem volt nagy siker, a gyártása csak 1972-ig folyt és 1015 példányban készült. A Saviemtől drágább is volt, de az üzemeltetése is nehézkesebben ment. Az acél alváza rozsdásodott, a gépészete nehezebben hozzáférhető volt. A sikertelenséget látva a Berliet új városi típust, a farmotoros PR100-at fejlesztette ki 1970-re.

Saviem SC 10

A Saviem SC10 típusa önhordó volt, acélötvözet csövekből épült  Az utastér belmagassága a folyosón mérve 2,2 méter volt. 27 ülést és 73 állóhelyet kínált az alapkivitel. A busz független hátsó felfüggesztést kapott. A rugózása fejlettségben elmaradt a Berliet-nél használt megoldástól, ez még vegyes acélrugós-légrugós megoldást kapott. 3 darab 120 centi széles ajtaja akadály esetén vissza is tudott nyitni. A padlómagassága 620mm volt ennek a típusnak.

A prototípus francia Fulgur motort kapott, 136 lóerős teljesítménnyel, de ez túl gyengének bizonyult, ezért a sorozatgyártás 1965-ben MAN motorokkal indult meg. Az első 1300 darab buszban 7 literes, D0836 HM6 U fekvő motor 150 lóerős volt, később ezt váltotta a 7,25 literes D0846 HM 6U már 160 lóerővel.

Az első frissítést 1974-ben kapta a típus az SC10UM jelölésű buszok motorja komolyabb szigetelést kapott és a fékrendszert teljesítményén is javítottak. 1977-től már Renault SC10 néven folyt a gyártása, 1981-ben pedig az SC10R változat egy komolyabb frissítést jelentett. Változott az ajtók üvegezése, az egy lépcsőből kettő kisebb lett, a szélvédő alakja egyszerűsödött. 1986 március 4-én gördült ki a 10000. SC10 a gyárkapun. 1987-ben az RATP flottájának 91%-a SC10-es  buszokból állt. A gyártás 1989 márciusában ért véget, 11004 legyártott példány után. Újonnan ezek a buszok Franciaországon kívül csak Olaszországba kerültek, máshova csak használtként jutottak el.

Egy SC10-es busz olyan balesetet szenvedett 1975-ben, hogy a hátulját erősen javítani kellett volna. A 30-as években Párizsban Renault TN buszok szolgáltak, nyitott hátsó peronnal. A franciák talán ez után vágyódva úgy rakták rendbe a buszt, hogy nyitott hátsó peronos lett. Annyi eltérés azért volt a régi TN buszokhoz képest, hogy csak az utastérből lehetett megközelíteni a nyitott peront, mivel a le-fel ugrálások miatt a régi buszokkal rengeteg baleset volt. Több se kellett a gyárnak SC10UPF és UPA néven gyárilag is kínálták a nyitott hátsó peronos verziót. Még a korszerűsített R változatból is készült 34 darab, SC10RA jelöléssel.

A magyar szál

A közúti járműprogram szorítása miatt az Ikarus és a Mogürt is széles körűen kereste a nemzetközi együttműködésre a lehetőséget a hatvanas évek végén. 1967-ben az Ikarus képviselői el is látogattak mindkét nagy francia buszgyárba. Így ír az Ikarus üzemi lapja [1] a Berlietnél tett látogatásról: ,,Ezzel a céggel a PÁK 50-es alvázukra építendő kis karosszériáról tárgyaltunk, ők elmondták, hogy nincsenek megelégedve azzal az olcsó karosszériával, amelyet egy francia cég épít erre a kis alvázra. Ezek a karosszériák gyakran törnek."

Gyaníthatóan ennek a tárgyalásnak lett az eredménye az 1971-ben elkészült kettő darab Ikarus 630-as, amit Berliet alvázra építettek.

A Saviem-ben ezt látták a magyar küldöttek [2]:,,Ez a cég jobban fel van szerszámozva, mint a Berliet. A tetölemez összeállitó készülékkel mindössze egy ember dolgozik. A tetőlemezt ponthegesztő automata hegeszti a tetővázhoz és kettőt együtt emelik az oldalbordák fölé. A teljes tetőt azután összehegesztik a bordákkal és szegecsekkel is megerősítik. Olyan a tető, mint egy sisak. Egyébként az oldalvázat ugyanúgy állítják, mint a Berlietnél, tehát nem fektetve, hanem állítva"

Saviem, majd Avia alvázra épült az Ikarus 553-as. A legtöbb ilyen buszt Irakban szerelték készre.

Saviem alvázra épült az Irakba exportált 553-as típus. Saviem licenc motort kapott még a 3 példányban készült Ikarus 222 is. Egy ilyen busz felújítása épp folyamatban van. Az Ikarus 553-as Irakban a Saviemmel közösen felépített üzemben került készre szerelésre[3].

Egy érdekesség a francia harmonikaajtókról:,,Feltűnt, hogy a karosszériák szárnyas ajtajainak csukló- pántjaiba műanyag csapszegeket tesznek. A zsanér kovácsolt vagy temperaöntött. A benne levő műanyag csapszeget nem kell zsírozni. Érdekes a harmonikaajtók vezetése. A golyóscsapágyakban a koszorú golyósorban van, a koszorú egyenes, és az vezeti az ajtót, abban csúszik az: ajtóvezető. Pontos, nem lötyög."

Az összegzés a látottakról [1]: ,,Jóllehet, hogy az alkatrészek legnagyobb részét készen kapják, 1100 óra az alvázas karosszériának, és 1900 óra a városi önhordónak a készítése. A váz konstrukciós felépítése sokkal egyszerűbb, mint a miénk.Nem olyan erős és robusztus a karosszériája, sem a Berlieté, sem a SAVIEM-é..."

A szocialista országok közül többfelé is értékesített licencet a két francia cég. A Berliet-től a lengyelek az 1970-től gyártott PR100-as busz licencét vették meg, a cseh Avia pedig a Saviem SG-2 és az SG-3 teherautók licencét. A fenti megfigyelést alátámasztja, hogy a lengyeleknek sok bajuk volt a Berliet licenc buszukkal.

Úton a globalizáció felé

Mi lett ezekkel a gyártókkal? Hova tűntek? A történetükön végig haladva, de egy kicsit még a szabványbuszok előtti korba is betekintve megláthatjuk, hogy mi történt az európai busziparral. Mert ami a franciáknál történt, ahhoz hasonló történt máshol is, csak időben és lefolyásban kicsit másként.

A Berliet céget 1899-ben alapították és először autók gyártásával foglalkozott. Teherautókat a második világháború kitörése miatt kezdtek el gyártani és ez után következtek a buszok is. 1967-ben a MIchelin tulajdonában lévő Citroen vásárolta fel a céget és 1974-ben a Renault-nak adta tovább.

A SAVIEM-et (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques) több kisebb cég összevonásával, 1955-ben alapította a Renault. 1959-ben vásárolták fel a Chaussont, innen a buszok típusában lévő SC (Saviem-Chausson) jelölés. 1978-ban megalakult a Renault teherautókat gyártó cége, a Renault Véhicules Industriels, ide vonták össze a két nagy múltú gyár tevékenységét.

Bár a korukat a padlómagasságukkal megelőzték ezek a buszok, de mégiscsak az orrmotoros trambuszok továbbfejlesztésének tekinthetők. A járművezetőt a korábbi buszoktól jobban elszigetelték a motortól, de mégsem olyan a komfort, mint akár egy középmotoros buszban. Nem csak a hazai, hanem az európai buszgyártás múltja is jóval gazdagabb, mint a jelene.

Felhasznált források:
[1]: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1967.07.12.
[2]: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozóinak lapja 1967.07.26.
[3]: Népszabadság 1974.02.08
http://www.mes-annees-50.fr/Autobus_standards_page4.htm
https://fr.wikipedia.org/wiki/SAVIEM_SC_10