Búcsúznak az Ikarusok a BKV-tól

2022. november 20. - 0illumination0

V. rész: Ikarus trolibuszok

Megtörtént, aminek már rég meg kellett volna történnie, ma, azaz 2022. november 20-án elbúcsúztak a BKV-tól a magaspadlós dízel Ikarusok. A régi technikáért rajongók már csak a nosztalgia- és retróhétvégéken találkozhatnak velük. Vagy a trolibuszvonalakon, a troliüzemnél ugyanis még odébb van a búcsú, bár 2023-at nagy eséllyel ott is magaspadlós Ikarus nélkül fogják befejezni.

Előző részeinkben megemlékeztünk a 200-as Ikarusok megjelenéséről és elterjedéséről, a magaspadlós és alacsonypadlós 400-asokról is. Azonban a BKV létrejöttekor megörökölte a FAÜ-n kívül az FVV trolibuszüzemét is, a fővárosi flasztert nem csak dízel Ikarusok koptatták az elmúlt 50 évben a BKV színeiben.

A ZIU-elektronikás trolibuszok

Az 1973-as olajválság előtt csaknem halálra ítélt trolibuszüzem 1974-ben mégis fejlődésnek indult, és a 200-asok sikere a trolisok figyelmét sem kerülte el. Míg a dízel autóbuszok esetében akkoriban a hajtáslánc és a karosszéria élettartama nagyjából megegyezett, a sokkal egyszerűbb, kevesebb kopóalkatrészt tartalmazó trolibuszhajtásokat jóval a gazdafelépítmény élettartamán túl is használni lehetett. Ezért a BKV 1974-ben vásárolt egy-egy üres 260-as és 280-as kocsiszekrényt az Ikarustól, amelyekbe két selejtezett ZIU-5 trolibusz elektronikáját építette be. 

Az Ikarus 260T sárga kocsiszekrénnyel készült, de csaknem 20 évig pirosan járta az utcákat, nosztalgiacélú felújításakor mégis sárgára festették vissza (Forrás: Wikimedia Commons | LaSza)

A szovjet szériából kivett kocsiszekrények sárga-vajszínű fényezéssel voltak ellátva, kezdetben így is közlekedtek a kész trolibuszok, de hamar átfényezték őket pirosra. A 200-as Ikarus és a ZIU-5 elektronika is robosztus, megbízható konstrukció volt, így a típus természetesen bevált. A szovjet ipar azonban olcsóbban adta a komplet ZIU-9-est, mint az Ikarus a 260-as kocsiszekrényt, így a 600-as pályaszámú 260.T1 egyedül maradt. A járművezetők így is nagyon szerették a csuklósoknál dinamikusabb, a ZIU troliknál pedig lényegesen komfortosabb 260-ast.

Csuklósokat azonban akkor még nem készített az uljanovszki gyár, így a 100-as pályaszámtartományú 280-as trolikból 79 db is készült. Az 1976-78 között legyártott trolibuszok egészen 1995-ig, a 435T típus érkezéséig szolgálatban voltak. A kocsiszekrény a korszaknak megfelelő kivitelű volt, trilex-futóművekkel, régebbi fajta vezetőfülkével, fehér kapaszkodókkal, Debrecen típusú műbőr ülésekkel, de a prototípus troliktól eltérően már nagyméretű nyitható ablakokkal.

A ZIU-elektronikás Ikarusok végtelenül egyszerű, ellenállásvezérlésű hajtással rendelkeztek. Egy kettős állórész-tekercselésű egyenáramú motor hajtotta őket, amely induláskor sorba volt kapcsolva egy indítóellenállás-mezővel, így korlátozva a motoráramot. Gyorsítás során az indítóellenállások több fokozatban, 20-25 km/h sebesség eléréséig kiiktatásra kerülnek az áramkörből, majd megkezdődik az állórész tekercseinek gerjesztése, szintén több fokozatban, még tovább gyorsítva a trolibuszt. Fékezéskor a rendszer a vontatómotort leválasztja a hálózatról és az ellenállásokkal valósít meg közös áramkört, így a motor áramot termelve, és azt az ellenállásokon elfűtve lassítja a trolit. Az egész főáramkör, ideértve a védőreléket is, felépíthető nyolc kontaktorból, három reléből és egy szervóhengerből, illetve a motorból és az ellenállásmezőből. Nyilván a trolin további kontaktorok és relék is vannak a vezérlés és a különböző segédberendezések működtetésére, de ezzel együtt egy nagyon egyszerű, könnyen átlátható és karbantartható szerkezet.

A megőrzésre kijelölt troli a 100-as volt, de végül borzalmas állapota (utolsó üzemnapján összetörték a garázsban) miatt inkább a 156-os pályaszámú lett a nosztalgiadarab (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Nagy hátránya az egyszerű ellenállásvezérlésnek, hogy nem bánik takarékosan az árammal: a motor áramfelvétele hiába alacsony gyorsításkor, az indítóellenállásokkal együtt az egész trolibusz áramfelvétele magas, és fékezéskor sem képes a hálózatba visszatáplálni a megtermelt elektromos energiát.

Az Ikarus korai trolibuszos kísérleteire a BKV 100-as sorozatú 280T trolibuszait használta fel: került a trolikba Telma örvényáramú fék, az eredeti ZIU-rendszertől különböző akkumulátoros segédüzem, 1500-as Zsiguli és Volkswagen aggregátoros hajtás, BKV-fejlesztésű erősáramú védőkapcsoló.

A 100-asok végül 1995-ben, a 435T-k érkezésével búcsúztak a közforgalomtól.

Kísérleti trolibuszok

Az Ikarus a BKV-trolik sikere után egyre nagyobb fantáziát látott a trolibuszok gyártásában. 1978 és 1981 között 280-as karosszériákat felhasználva több demójármű is készült különböző hajtásbeszállítókkal együttműködve. Ekkoriban a trolibuszgyártók ZIU-elektronika, és a hasonló korabeli áramkörök legnagyobb problémájára, a magas áramfogyasztásra keresték a megoldást, amellett, hogy a közúti forgalom kívánalmainak megfelelően precíz vezérelhetőség is megmaradjon. Hamar előtérbe került a szaggatós feszültségszabályozás.

A svájci BBC céggel kooperációban kettő szaggatós 280.T3 is készült, az első egy nyugati turné keretein belül Mexikóvárosba, Seattle-be és San Franciscóba is eljutott. A másik prototípus, a 280.T3/1 Nyugat-Európában turnézott, később a Ganz-hoz került, ahol a 280.T6 kifejlesztéséhez használták fel. Végül a GVM-ek elektromos berendezéseivel megegyező átépítés után Szegeden utasforgalomba is került.

A Kiepe-elektronikás 280.T4 elektropneumatikus kontaktorokkal rendelkezett (Forrás: Ikarus)

A 280.T4 Kiepe-elektronikás, ellenállásvezérlésű bemutató kocsi volt, ez is Szegedre került. A 280.T5 lett volna a Skoda hajtással szerelt változat, ez azonban nem készült el. A 280.T6 és 280.T6/1 lettek a Ganz kísérleti járművei, a majdani GVM-ek elődjei, attól még jelentősen különböző villamos berendezésekkel, ezek több átalakítás után Szegeden és Debrecenben leltek otthonra. A 280.T7 Hitachi szaggatóval készült, míg a 280.T8 a BKV és a Villamosipari Kutatóintézet (VKI) fejlesztése volt, egyedülálló, ám kudarcot vallott hidraulikus hajtásrendszerrel.

A 280-asokon kívül 1983-ban készült egy 284.T1 jelű, Strömberg-elektronikával szerelt trolibusz is, amibe háromfázisú aszinkron motor került inverteres vezérléssel. Az előremutató technológiát azonban nem sikerült megbízható működésre bírni. A BKV a 90-es évek elején megkísérelte feléleszteni a kocsit, azonban nem járt sikerrel. A városi legenda szerint akkor adták fel, amikor sikerült megszerezni az eredeti, finn nyelvű dokumentációt, ami az itthoni szakembereknek szinte a szó szoros értelmében kínai volt.

A GVM-ek

Az autóbuszok 8-10 évenkénti cseréjéhez hasonlóan a 80-as években felvetődött a 280-as trolibuszok cseréje is. Kapóra jött, hogy a Ganz Villamossági Művek ekkoriban dobta piacra saját fejlesztésű, korszerű trolibuszhajtását, és a Ganz-elektronikás 280-asokkal az Ikarus már komoly exportsikereket ért el az NDK-ban és Bulgáriában. A Ganz már 1980-ban legyártotta az első prototípus szaggatós 280-as trolibuszait. A keleti blokkban sok helyen működött trolibuszüzem, ekkorra jellemzően nagyon elavult járműparkkal. Az első Ganz trolik még drága kivitelben készültek, bolygóajtósok voltak, nyugati, valutáért beszerezhető félvezetőkből álló főáramkörrel és beépített benzinmotoros aggregáttal rendelkeztek, ezért a rogyadozó KGST-gazdaság nem tudta kitermelni az ellenértéküket. A Ganz így 1985-re egyszerűsített és egyben korszerűsített a rendszeren, a nyugati tirisztorokat kiváltotta csehszlovák és orosz egységekre, módosította a fékvezérlést, elhagyta az aggregátot, és az így jelentősen olcsóbbá váló trolibusz már vonzó portéka lett.

Ikarus 280.93 Eberswaldében, 1990-ben (Forrás: Wikimedia Commons | Felix O)

Az NDK több településén, többek között a 2010-es évek elején használtan vásárolt MAN-ÖAF trolibuszok eredeti rendeltetési helyeként ismert Eberswalde-ban 1985-től kezdődően üzembe álltak az első Ganz elektronikás trolibuszok. A 280-as, bár nyugaton eddigre kimondottan elavultnak számított, még mindig egy remekül sikerült, strapabíró, a keleti blokk kívánalmainak megfelelően olcsó konstrukció volt, és a Ganz fejlesztése is bevált, az 1985-től szállított kocsikkal az üzemeltetők nagyon elégedettek voltak.

Az új technológíától az egykor a Fővárosi Villamosvasúthoz tartozó, sokkal hosszabb jármű- és technológiaciklusokhoz szokott trolibuszüzem tartott ugyan, de végül a BKV is a Ganz trolik mellett döntött: 1987 és 1989 között 83 szaggatós vezérlésű Ikarus 280.94 trolibuszt, későbbi ragadványnevén GVM-et (Ganz Villamossági Művek) szerzett be.

A széria első darabjai még ráncajtóval, trilexszel érkeztek, első blikkre alig különböztek a 100-asoktól (Forrás: Web Archive | buszok.fw.hu)

A GVM-ek a BKV-specifikációjú Ikarus 200-as széria korábban implementált fejlesztéseit megkapták, az első hét ráncajtós-trilexes példány kivételével már bolygóajtós, lemezfelnis kivitelűek voltak. Később a megmaradt alacsony pályaszámúakat is bolygóajtóval és újabb futóművekkel szerelték fel. Végül a felújítások során az összes megmaradó troli Komárom üléseket, igelit padlót, egyéb esztétikai korszerűsítéseket kapott.

A Ganz elektromos megoldása a korában kimondottan korszerűnek számított: az egyenáramú motorra eső effektív feszültség szabályozását veszteség nélkül, szaggatós vezérléssel hozzák létre. A szaggató egy olyan félvezetőkből álló feszültségszabályozó összeállítás, amivel alacsony vezérlőárammal, nagyon gyorsan lehet ki-be kapcsolni egy nagyteljesítményű áramkört. A GVM trolikon a tirisztoros szaggató másodpercenkénti több száz kapcsolási ciklusban ki-be kapcsolgatja (szaggatja) a 600 V feszültségű főáramkört, és a ki- és bekapcsolt állapotok időarányának változtatásával gyakorlatiag változtatja az egyenáramú motorra eső effektív feszültséget. Így a közúti közlekedés igényeinek megfelelő precíz vezérelhetőség jön létre anélkül, hogy feleslegesen kellene felvenni a hálózatból áramot, amit el kellene fűteni az indítóellenállásokon. A jármű villamosfékezésre, és a hálózat felvevőképességétől függően visszatáplálásra is képes.

GVM kerüli a Hősök terét (Forrás: Wikimedia Commons | Mikovari)

A manapság az elektromos- és a trolibuszoknál alapvetőnek számító rekuperáció akkoriban még a korszerű szaggatós vezérlésű járműveknél is ritkaságszámba ment, a tirisztorok túlmelegedése miatt ugyanis a legtöbb gyártó a villamosfékezést hagyományos ellenállásvezérléssel oldotta meg. A GVM szaggatós rendszere ezzel szemben nem csupán képes a villamosfékezés vezérlésére, hanem a hálózat felvevőképességének függvényében a rekuperáció és a fékezőellenállások között egy fékezési cikluson belül akár többször is képes váltani. Erre még a korszerűbb, háromfázisú aszinkron technológiával ellátott Obus-Kiepe elektronikás Ikarus 435T sem képes.

1996-ban egy újabb trolival egészült ki a GVM-sorozat, a BKV Kísérleti Üzeme által korábban átépített 199-es pályaszámú, módosított ZIU-elektronikás 280-ast átépítették GVM-elektronikás járművé, így ez lett a 84. GVM. Ebből a 84-ből még napjainkban is üzemel 31, várhatóan a már megrendelt Solaris trolibuszok leszállításával búcsúzunk tőlük.

Az Ikarus 435T trolibuszok

1994-ben még mindig üzemelt egy tucat a ZIU-elektronikás 100-asokból. A trolibuszüzem a BKV létrejötte előtt nem a FAÜ-höz, hanem az FVV-hez tartozott, így ekkoriban hagyományosan kevésbé voltak nyitottak az újdonságokra, mint a rövid technológiai- és járműciklusokhoz szokott autóbuszüzem. A megmaradt 100-asokat viszont le kellett cserélni. 

Felmerült a politikai és akadálymentesítési okokból az egykori NDK területén hirtelen selejtezni kívánt 280.93-asok használtan történő megvásárlása is, ami akár ésszerű is lett volna, tekintve, hogy az akkor alig 8-9 éves trolik nagyon közeli rokonságban áltak a 280.94-es típusszámot viselő BKV-s GVM-ekkel. De az autóbuszüzem már két éve nem vásárolt újabb 200-asokat, újabb 280-as GVM-ek beszerzésének gondolata, pláne használt járműként (ekkoriban ez csaknem istenkáromlásnak számított) már nem tetszett a BKV felsővezetésének. (A sors furcsa fintora, hogy az Eberswaldében éppen a GVM-eket váltó MAN-ÖAF Gräf & Stift NGE 152-esek végül használtan Budapesten kötöttek ki...)

A GVM-ek kezdeti problémáktól nem mentes, de végül sikeres üzembe állítása után már a trolibuszüzemnél is nyitottabbak voltak az újabb technológiákra. Végül az egykori BKV Kísérleti Üzemből létrejött Obus Kft., a Kiepe és az Ikarus együttműködésében kifejlesztett, háromfázisú aszinkronmotorral hajtott, GTO tirisztoros vezérlésű Ikarus 435T beszerzése mellett döntöttek.

Becsky András videója két vadonatúj 435T-ről

A buszoknál már jól ismert 435-ös kocsiszekrény némi módosításon esett át: a szériabuszok keskeny hátsó ajtaja helyett ismét visszakerült a teljes szélességű hátsó ajtó, valamint a C tengelytől hátrafelé emelkedő padlót is síkra cserélték. Sőt, az elektromos motor kisebb helyigénye miatt megoldható volt a 740 mm-es padlószint változatlansága mellett a B tengely hajtása is, így a jármű húzócsuklóssá vált. A legnehezebb berendezések azonban a C tengely mögött kaptak helyet, így a hajtott B tengely üresen csupán három tonna terhelésű. Erőteljes gyorsulás- és rántáskorlátozást kellett tehát alkalmazni, és a megcsúszás még így is előfordul.

A karosszéria és az utastér egyébként a dízel 435-ösök tulajdonságait hordozta, a 200-asoknál alacsonyabb padlószint, Halas típusú plüssbevonatú ülések, igelit padló, tetőhosszsarokba integrált Fok-Gyem kijelzők és a 280T-nél lényegesen nagyobb szélességű fordulófolyosó. És persze a trolikra jellemző piros-szürke színterv, amelyet később piros-ferhérre változtattak. Az ajtók is szürkék (majd fehérek) lettek, a kapaszkodók citromsárgán hagyták el a gyárat. A típussal kezdetben akadtak vázproblémák, de ezeket viszonylag gyorsan sikerült orvosolni.

435T a 2000-es évek második felében, még szürkében (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)

Az aszinkron motoros, GTO tirisztoros hajtás minden korábbi trolibusznál korszerűbbé tette a 435T-ket. Az aszinkron motor kisebb, könnyebb, kevesebb kopóalkatrészt tartalmaz, mint egy hasonló teljesítményű egyenáramú gép, ráadásul a forgórészét nem kell galvanikusan összekötni az állórésszel vagy a külvilággal, így a rendszeresen karbantartandó szénkefék is elhagyhatók. Ugyanakkor váltakozó árrammal működik, amit az egyenáramú felsővezetékből nyert 600V feszültségből kell előállítani.

Az 1990-es évekre a félvezetőtechnológia eljutott olyan szintre, hogy nem okozott problémát egyenáramból változtatható frekvenciájú és feszültségű váltakozó áramot létrehozni. A megfelelő feszültségű, frekvenciájú és periódusú áramot GTO tirisztoros inverterrel állították elő. A GTO tirisztor abban különbözik a hagyományos tirisztortól, hogy kikapcsolásához nem igényel ellenirányú áramlöketet a főáramkörről (ehhez a GVM-ekben külön oltótirisztort kellett használni), hanem vezérlőárammal kikapcsolható.

Az Alstom gyártmányú motor állórésze három különböző fázisban kap táplálást az invertertől, így forgó mágneses mezőt hoz létre, amit a motor forgórésze igyekszik követni. A fékezés ugyanígy működik, a mágneses mező forgásának lassulása lassításra kényszeríti az állórészt is. A felszabaduló energiát a jármű visszatáplálja a hálózatba, vagy amennyiben annak nincs felvevőképessége, akkor a fékezőellenállásokon elfűti.

A homlokfal színterve korszakról korszakra, troliról trolira változik. Hol a két lámpa között van a kezdetben szürke, később fehér csík, hol a lökhárítón, hol mindkét helyen... (Forrás: Wikimedia Commons | Windmemories)

Szinte minden elektromos járművön, a trolibuszokon is a motor forgórésze fix mechanikai összeköttetésben van a kerekekkel. A hatalmas indítónyomaték miatt nincs szükség tengelykapcsolóra, így üresjáratban a motor forgórésze mindig forgásban van, ha a hajtott kerekek forognak. Az aszinkron rendszer pontos vezérléséhez viszont a motor és a forgó mágneses mező fordulatszáma nem különbözhet túlságosan nagy mértékben, és hogy ezt biztosítsák, a 435T-k nem képesek üresjáratban gurulni, a menetpedálról való lelépés után a trolibusz enyhe fékezésbe kezd. Ez nem hasonlítható a mai elektromos autók egypedálos vezetési módjához, de mindenképpen szokatlan volt a járművezetőknek a ZIU-elektronikás buszok és a GVM-ek után.

Nagy szerepet kapott a nem vált kapcsoló is: a trolibuszok Budapesten a mai napig saját maguk állítják a váltókat maguk előtt, méghozzá úgy, hogy a váltó előtt egy rövid szakaszon méri a rendszer az áramot, és ha az meghalad egy bizonyos küszöbértéket, a váltó átáll a másik állásba. Mivel a 435-ösök összetett vezérlése már nem biztosította azt, hogy a menetpedálról leugorva azonnal leesett az áramfelvétel a küszöbérték alá, elengedhetetlenné vált a nem vált kapcsoló használata.

Az eredetileg 15 darabos sorozatból 11 még mindig állományban van, de minden valószínűség szerint az új Solarisok érkezésével ezeknek is menniük kell.

 A duóbusz

Az Ikarus már korábban felismerte, hogy a tolócsuklós 435-ös magaspadlós kialakítása lehetővé teszi, hogy az első kocsirészbe villamos hajtás kerüljön. 1992-ben a német AEG-vel kooperációban készítették el a duóbuszt, azaz a vegyesüzemű Ikarus 435TD-t.

Az ablakvonal és az oldaldíszléc feletti kék és piros csík utalt a dízel és a troli egységre, ami a szakmában pont fordítva terjedt el, mint a BKV-nál, azaz a piros reprezentálja a dízel, a kék az elektromos hajtást (Forrás: Ikarus)

A busz nem csupán egy segédhajtással rendelkező trolibusz volt, hanem gyakorlatilag egyszerre volt teljes értékű, MAN motorral szerelt dízel autóbusz, és AEG elektronikával szerelt trolibusz. A nemzetközi kiállításokat megjárt jármű próbázott a BKV-nál is. A prototípust azonban, bár a szakma elismerését megkapta, nem követte megrendelés. 

A prototípus évekig félreállítva állt az Ikarus telephelyén, végül az Alba Volán vásárolta meg, motorját Rába D10-esre cserélte, a teljes szélességű hátsó ajtót megfelezte, az elektromos berendezéseket kiépítette, és hagyományos autóbuszként egészen 2020 végéig a dunaújvárosi helyi üzemben járatta.

Alacsonypadlós Ikarus trolibuszok

Nem a 435-ösök voltak azonban az első Obus-Kiepe trolibuszok: 1994-ben készült egy tesztpéldány a frissen bemutatott alacsonypadlós 411-es típusból, aminek az elektromos berendezése megegyezett a 435T-vel. A kocsiszekrény a prototípus 411-esekre hajazott, ugyanakkor már az új hátfallal készült.

A zöld-narancs fényezésű 411T 1995 és 1997 között a BKV-nál volt próbafutáson, majd hosszú és kalandos bemutatókörút után végül Szegeden kötött ki. 2001-ben, három év állás után visszakerült a BKV-hoz, aki 2003-ban az Ikarus kötbértartozásának fejében tulajdonjogot szerzett az autóbuszra. A hagyományos piros flottaszínt is ekkor kapta meg, pár éve azonban visszakapta a gyári, az Ikarus 60T sziluettjét ábrázoló narancs-zöld színtervet.

Ikarus 411T, már / még pirosban (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Több 411T nem készült, azonban az ezredfordulóra az ekkor már huszonéves ZIU-9-esek toldozása-foltozása már tarthatatlanná vált. A BKV 15 db új trolibuszra írt ki pályázatot, amelyen az Ikarus 412T diadalmaskodott. 2002 nyarán, tetemes késéssel állt forgalomba a teljes sorozat. A késedelem okán felgyűlt kötbérkövetelések fejében szerezte meg a BKV az Ikarus 411T, és a csuklós, Ikarus-matricás Irisbus Agora tulajdonjogát is. 

A troli 412-esek a B tengelyig a dízel 412.10C-hez hasonló kivitelűek voltak. Azonban az elektromos berendezések helyigénye kisebb a dízel hajtáslánc elemeinél, illetve egy jelentős részük a tetőn is elhelyezhető, a dízel 412-esek beépített előszobaszekrényét kidobták, teljes szélességű hátsó ajtó, plusz három - igaz a második emeleten elhelyezett - ülés, és rendes méretű hátsó szélvédő jutott beléjük. Az ülések Komárom típusúak, a kapaszkodók a dízelhez hasonló narancssárgák lettek. Ezzel a trolival debütált az új színterv is, a 412T-k már a klasszikus piros-szürke helyett gyárilag is piros-fehér fényezéssel érkeztek.

Ikarus 412T alig 3 évesen, még gyári állapotban (Forrás: Wikimedia Commons | Foma)

Az Obus Kft. a továbbfejlesztett, immár IGBT-tranzisztoros inverterrel ellátott, de működését tekintve változatlan elvű Kiepe-hajtást építette be a dízel autóbuszokhoz képest némileg módosított karosszériába. Az IGBT-tranzisztorok akár ezres nagyságrendben képesek ki-be kapcsolni, miközben saját működésükhöz is kevesebb energiát használnak fel, mint a GTO-tirisztorok, hatékonyabbá téve az egész hajtásláncot.

Bár a 412T a dízel 412-es legtöbb felépítményből eredő konstrukciós hibáját hordozza, a hátsó ajtó környéki tágasabb utastér jelentősen javított az utasforgalmi tulajdonságokon. A kiforrott és megbízható Kiepe-hajtás, és a valamivel alacsonyabb utasterhelés miatt ezek a trolibuszok inkább beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, legalábbis a hasonló típusú autóbuszokhoz képest jóval kevesebb problémával üzemelnek.

Ikarus 412T 2016-ban, már túl az első felújításon (Forrás: Wikimedia Commons | Lugosi Albert)

A vázproblémák persze a 412T-t sem kerülték el, de az üzemeltetés 20 éve alatt természetesen a teljes sorozatot felújították már, sőt, lassan elérkezik a második nagyfelújítás ideje is. Egyet ugyan már selejteztek, de a maradék 14 trolival valószínűleg még hosszú ideig találkozhatunk, a jövőre érkező Solarisok ugyanis ezeket még nem fogják tudni leváltani.

Az utolsó kapcsolja le a villanyt

Az Ikarus egy utolsó utáni szalmaszálként még megpróbálta Debrecenben is értékesíteni a 412T-t, azonban a beszerzés meghiúsult. Ekkoriban azonban már nem csak a 412-es kocsiszekrény, hanem az önjárásra nem képes Kiepe-elektronika is elavultnak számított. A további fejlesztésekre már sem pénz, sem idő nem állt rendelkezésre.

A budapesti 412T-k az Ikarusban legyártott utolsó buszok között voltak. Mind a BKV, mind a DKV következő trolibusz-sorozata már a lengyel Solaris gyárból, ám ismét hazai, Ganz elektronikával érkezett 2005-ben.

Köszönhetően annak, hogy a 412T sorozat az elmúlt években átesett a szükséges élettartam-növelő felújításokon, nagyon valószínű, hogy magaspadlós márkatársainak és dízel testvérének közelgő búcsúja után, utolsó mohikánként még hosszú évekig a budapesti forgalom részét fogja képezni. Használhatósága erősen korlátozott, mivel a trolibusz hálózatfejlesztések mostanság kihasználják az akkumulátoros járművek önjárási képességeit, a 412T pedig a megrendelt Solarisok leszállítását követően az egyetlen olyan típus lesz a flottában, amelyik önerőből egy centit sem mozdul felsővezeték nélkül.

Nem lenne teljes a kép, ha nem említenénk meg az Ikarus 412GT-t is, ami dízel buszként kezdte a pályafutását, de vele bővebben a következő részben foglalkozunk, amikor is megnézzük, hogyan formálta a BKV saját képére az Ikarusokat.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr3417972380

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása