Búcsúznak az Ikarusok a BKV-tól

2022. november 27. - 0illumination0

VI. rész: a BKV-s fejlesztések

Immár végleges: a BKV forgalmi dízelflottájából kikoptak a 200-as és a magaspadlós 400-as Ikarusok. A  412-eseknek és az alacsonypadlós 405-ösnek sincs már sok hátra, és várhatóan egy éven belül búcsúzunk a magaspadlós Ikarus troliktól is. A leköszönő típusok azonban a kezdetektől magukon viselték üzemeletőjük, a BKV kézjegyét.

A budapesti dízel (itt, itt, itt és itt) és troli Ikarusok evolúciója nem ért véget a gyárkapun belül: a BKV különböző felújítási programjai során több olyan fejlesztés is megvalósult, amit a gyárban nem készítettek el. A teljesség igénye nélkül emlékezzünk a jelentősebbekre.

Motorcsere, váltócsere

Már a 80-as években világossá vált, hogy a D2156-os motor teljesítménye kevés az egyre gyorsuló és sűrűsödő forgalom tempójának tartásához, és a hatékonysággal, fogyasztással, emisszióval szemben is akadtak kifogások. Több szálon is indultak fejlesztések, az Autokut kombinált feltöltőt tervezett, a Rába pedig teljesen új motorcsaládot. De hiába várta az új Rába-LIST motorokat a BKV is nagy reményekkel, a magyar ipar nem tudta megoldani az új D11-es és D12-es problémáit. 

A 80-as évek második felében a Rába, a BME és a BKV kooperációjában kimondottan a városi igényekre fejlesztett turbószett készült a D2156 motorhoz. A fejlesztésnél az álló helyzetből történő gyakori gyorsítást tartották szem előtt, és szempont volt a meglévő motorok olcsó és egyszerű átalakíthatósága is. Az első, 1988-ban megejtett óbudai kísérletek után végül több mint 250 busz D2156-os motorját turbósították. A projekt sikeres lett, nőtt a hatásfok, csökkent a koromképződés és a fogyasztás, azonban az Euro I normát ezek a motorok nem tudták teljesíteni.

A végleges megoldás: a Rába D10-es motor

Az új LIST-motorcsalád kudarca után a Rába végül kifejlesztette a D10-est, ami a D2156-os motor blokkján, és a D11-es technológiáján alapult. Ez a BME-turbónál sokkal mélyebb átalakítást jelentett, változott a dugattyú, az adagoló, a hengerfej is. Viszont a közös blokknak köszönhetően kis túlzással kicsavarozás-becsavarozás módszerrel ki lehetett cserélni akár a szívó, akár a turbós D2156-osokat a sokkal korszerűbb D10-esekre, sőt, a Rába még átalakítószettet is árult, amivel a régi D2156-os blokkot lehetett újrafűzni és felöltöztetni, amiből így D10-es lett. Gyári kialakításban csak 25 D10-es 280-as érkezett, de csaknem 10 éve csak D10-es motorral szerelt 200-as Ikarusok szolgálnak a BKV-nál, amelyek vagy valamelyik dedikált felújítási programban, vagy csak egy időszakos karbantartás során kapták meg az új motort.

A másik problémás elem: a Praga 2M70 váltó (Forrás: Wikimedia Commons | VargaA)

A váltóproblémák szintén régre nyúlnak vissza: már a 70-es években ismert volt, hogy a Praga 2M70-es váltó élettartama legjobb esetben is 5-6 év, ami túl rövid ahhoz, hogy kiszolgáljon egy autóbuszt az akkor még csak 8-10 (!) éves élettartamán keresztül. Bár a Praga is fejlesztett, négy- és ötsebességes váltókat mutatott be, még a Rábával is együttműködtek a motorhoz történő illesztés okán, végül ez nem hozott áttörést. A 80-as években már a BKV-nál is sikerrel tesztelték a háromsebességes Voith és a négysebességes ZF váltókat, a tőkés importból beszerezhető egységek azonban akkor még túl drágák voltak. A végleges megoldását az importliberalizáció hozta el, az elavult, rossz minőségű, magas karbantartás-igényű Praga váltókat a BKV már a több lépésben konvertibilissá tett forintért megvásárolt Voith és ZF egységekre kezdte el lecserélni. Az új váltók jellemzően 10, de akár 15-20 évig is el tudtak menni megfelelő karbantartás mellett felújítás nélkül. 2002-ben ismét megnőtt azonban a Praga váltók száma, a BKV a kocsihiány orvoslására, és a kettes metró pótlási feladatainak ellátására vásárolt 17 db régi 280-ast Miskolcról, amelyekben még a gyári D2156-Praga hajtáslánc dolgozott.

Egykori miskolci 280-as a Határ úton, D2156-os szívó motorral, Praga 2M70 váltóval (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)

A Praga váltó végül 2006-ban, a D2156-os motor pedig 2013-ban búcsúzott el végleg a forgalmi állománytól. Az utolsó szívódízelt a padlója alatt hordó 280-as azonban még maradt, motorcsere után folytatta a BKV-s pályafutását.

A Lada-lámpások második élete

1995-ben, a 415-435 széria leszállítása után az Ikarus átépítette azt a 30 db nullszériás 415-öst is, amivel a BKV már hetedik éve szívott. Kukázták a D11-es motort, és a buszok a későbbi széria 400-asokhoz hasonlóan DAF motort kaptak. A széria 415-ösök nagyobb része Voith váltós volt, a Lada-lámpások azonban a 435-ösökhöz hasonlóan ZF váltóval érkeztek vissza. A 435-öshöz hasonló Fok-Gyem kijelzők is felkerültek, a környezetbarát zöld dekort is felfestették. Ülés, kapaszkodó és egyéb tekintetben is egységesítették az arculatot, belül szinte csak a mennyezet helyett a tetőszélfedelekre szerelt lámpákból lehetett megmondani, hogy ez a kocsi nem a szériából való.

Lada-lámpás felújítása után nem sokkal a Ferenciek terén (Forrás: BKV)

Megmaradt viszont a Lada-lámpás homlokfal, az osztatlan szélvédő és a széles hátsó ajtó. Az eltérő hátsó kialakítás miatt a gépészet a széria buszokhoz képest kicsit más lett. Egyéb jellegzetességeik mellett a széria buszok legtöbbjében megtalálható elektromos gázpedál helyett levegős működtetésű gázpedált kaptak, amivel meglehetősen trükkössé vált az altípus példányainak vezetése. Ettől függetlenül az átépítés sikeres volt, néhány apróságtól eltekintve a széria 415-ösök megbízhatóságát hozták a Lada-lámpások is.

A piros orrúak

Gúnyosan azt szokták mondani, hogy a négyes metró hat budapesti főpolgármester-választást is eldöntött, de mindenesetre tény, hogy az 1990-es évek elejétől egészen a 2014-es megnyitásig folyamatos közéleti témát szolgáltatott a Dél-Buda – Rákospalota metró építése. Közlekedésmérnöki viták a mai napig vannak arról, hogy vajon szükség volt-e erre a metróra, illetve hogy erre a metróra volt-e szükség, de a Kelenföld vasútállomás – Keleti pályaudvar tengely mindig is nagy utasforgalmat bonyolított.

Olyannyira, hogy a BKV 1997-ben kénytelen volt átszervezni az útvonalon közlekedő 7-es autóbuszcsaládot. Az új szisztémában két gyorsjárat közlekedett, Kelenföld és a Bosnyák tér között a gyors 7-es, Kelenföld és Újpalota között pedig a gyors 173-as. A megújult viszonylatok megújult autóbuszokat kaptak: a BKV 50 idősebb 280-asát az Ikarusszal újította fel.

Piros orrúak az Etele téri végállomáson (Forrás: Wikimedia Commons | Hunyadym)

A buszok kocsiszekrényét szinte teljesen újraépítették, a harmonikaajtókat bolygóajtóra cserélték, és impozáns, piros orrú, hátrafelé kékülő színátmenetes fényezéssel látták el őket. Új D10-es motort, ZF Ecomat váltót és új futóműveket is kaptak. A vázfelújítás tartalma a kocsik műszaki állapotától is függött, valamint egyes autóbuszok Rába, mások ZF középső futóművel érkeztek vissza.

Belül is megújult minden: a peronrészt áthelyezték a második ajtóval szembe, a 435-ösökhoz hasonló helyre, igelit padlót, a 400-asokból ismert Halas üléseket és citromsárga kapaszkodókat szereltek be, piros lamellákkal ellátott Fok-Gyem kijelzőt és hangos utastájékoztatót kaptak, és az új peronrész fölé belső útvonalkijelzőt is felszereltek. Az ablakokat is cserélték, új, nem zörgős kivitelű, jobban illeszkedő elhúzható üvegek kerültek be.

Egykori piros orrú, visszafényezve (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

A kocsik több mint egy évtizedig működtek további komolyabb felújítás nélkül. 2008-ban az újabb vonalhálózati átszervezés után lassan elvesztették 7-173 GYORS feliratukat, amelyről a gyros-t, egyik becenevüket kapták, az ekkoriban elterjedő görög-török streetfood éttermek cégéreire utalva. A 2010-es években szinte az összes megmaradó példányt felújították még egyszer, amelyek így visszakékültek. Árulkodó jelekről, például a Halas ülésekről, a koszos rózsaszínné fakult piros kijelzőkről, vagy a kettes ajtóval szemben kialakított peronról azonban így is felismerhetők maradtak a közlekedésbarátok számára.

Ezüstnyíl

Nem a piros orrú busz volt a BKV egyetlen kísérlete az arculati megújulásra. Az 1990-es évek végén bevezették a márkavédjegyes szolgáltatást, a BKV Plusz-t, ami elektronikus utastájékoztatóval és jegykezelővel ellátott járműveket, különleges megállótáblákat, gyakoribb takarítást és jobb utazási körülményeket ígért. BKV Plusz járművek voltak az új 412-esek és 412T-k, valamint az ekkoriban modernizált Tatra T5C5K villamosok is. Ez viszont kevés volt, további 260-asok és 435-ösök kerültek a Plusz-flottába, amelyek csak annyiban különböztek a szériakocsiktól, hogy elektronikus utastájékoztatót és jegykezelőt szereltek fel, és természetesen a BKV Plusz matricát is megkapták.

A BPO-301-est megőrizték ezüstnyíl állapotában (Forrás: Wikimedia Commons | Aron_son)

2002-ben a mezőtúri felújítási programban külön arculatot kaptak a pluszosított 200-asok: két, a második ajtó előtt ferdén elvágott ezüst csík díszítette a buszok homlok- és oldalfalát. A belső is megújult: bár az eredeti Debrecen ülések maradtak, azokat műbőr helyett plüssel vonták be, igelit lett a padló, újak az ablakok, a kapaszkodók pedig a 400-asokból megismert zöld árnyalatot kapták. A D10-es motor, Voith vagy ZF váltó, Fok-Gyem és az elektronikus jegykezelő is a csomag része volt.

280-as ezüstnyíl Pestszentimrén (Forrás: Wikimedia Commons | Gyenes Viktor)

Első körben 260-asok, később 280-asok is kerültek az arculatos felújítási programba. Az ezüstnyilak kezdetben csak Mezőtúron készültek, később a GJSZ Kft-nél is arculatosították a felújított 200-asokat, igaz, nem ritkán alacsonyabb műszaki tartalom mellett: nem egy esetben elhagyták például az elektronikus viszonylatjelzőt is. A 2010-es években végül a megmaradt ezüstnyilak is visszakékültek.

Alacsonypadlósítás

A 2000-es évekre világossá vált, hogy a fővárosi közlekedés konstans válságba került. 2003-ban a 115 db 412-es mellett csak magaspadlós Ikarusok, köztük ezer darabnál is több 200-as volt forgalomban, amelyek közül a legfiatalabb is idősebb volt már tíz évesnél – nem számítva az alvállalkozó valamivel fiatalabb, de egyáltalán nem korszerűbb járműveit. 920 mm-es padlómagasságával azonban a 200-as minden, csak nem akadálymentes.

Ekkoriban még működött a BKV leányvállalataként a BKV Gépjármű Javító és Szolgáltató Kft, azaz a GJSZ. A 260-asok felújítása mindenképpen elkerülhetetlen volt, ezért a GJSZ egy korszerűsítési kísérletbe kezdett.

A Classic-mellfalas Ikarus 260E (Forrás: Wikimedia Commons | Maximix90)

Az egyik felújítandó 260-as hátsó peronrészét lesüllyesztették, ami így nem lett ugyan lépcsőmentes, de elég alacsonyra került ahhoz, hogy egy mechanikus rámpával már felgurulhasson rá egy kerekesszékes utas. A homlok- és hátfalat az Ikarus Classic szériájáról ismertre cserélték le. A gyári Debrecen üléseket (a szó szerint csupán két deszka kategóriájú Szentes típust kivéve) talán a hazai ipar legkényelmetlenebbjére, Mór típusúakra cserélték. A padló különleges volt, a méretre szabott, ragasztott és hegesztett igelit helyett egy öntéses technológiával készült az elvileg így tökéletesen vízzáró padlóburkolat. A 2005-ben elkészült, a keresztségben Ikarus 260E nevet kapó busz különleges színtervet kapott, ami talán az Agora és az ezüstnyilak színtervének keverékeként írható le.

Üléstan

Az autóbuszok ülése meglepően drága és összetett alkatrész, manapság sok kritériumnak kell megfelelnie. Az Ikarus története során a saját magához, illetve később a Rábához köthető móri ülésgyár üléseit használta. A BKV-nál nyilvánvaló okokból a városi specifikációk terjedtek el.

Az alap, mindenki által ismert, a 200-asokon gyárilag sokáig alkalmazott üléstípus a gyárilag barna, később a BKV-nál fekete műbőrrel, majd plüssel bevont Debrecen típus. Tetején igény szerint fém kapaszkodót helyeztek el. A 80-as évek terméke a Mór típus, ami szintén egyszerű felépítésű, bár valamivel keményebb, és a fém kapaszkodót felváltotta a formatervező ceruzája alól kikerült habosított műanyag.

A gyárilag plüss üléses korszak a Halas ülésekkel kezdődött, bár a teherviselő elemek még mindig acélcsövek, megjelent a műanyag héjszerkezet, valamivel mélyebben formázott ülőlap és háttámla került rájuk. A BKV-nál a magaspadlós 400-asokon és a piros orrúakon találkozhattunk velük.

A következő fejlesztési lépcső a Komárom ülés volt, ez már monocoque kivitelű, azaz a merevséget maga a műanyag héjszerkezet adja meg. Kényelemben, párnázottságban visszalépés volt a Halashoz képest, azonban annál jóval vékonyabb, így növekedhetett a beülési térköz. Budapesten a 412-esek érkeztek gyárilag ilyennel, de a GVM-ek és a 435T-k utólag ugyanezt kapták meg.

A Herend, illetve később a herendi önkormányzattal való jogvita eredményeképpen Mór Neo-nak nevezett típus a móri gyár legkorszerűbb terméke, ez azonban a BKV-nál nem fordult meg, a budapesti utasok a rövid életű T&J alvállalkozásban futó Volvo 7900A hibrideken találkozhattak velük.

Bővebb cikk a témában a busworldblog-on, Aron_son tollából.

A programnak nem lett folytatása, azonban a GJSZ megszűnése után évekkel a Kelenföldi Divízió próbálkozott meg egy hasonlóval az egyik 260-as felújítása során, ez a busz azonban már teljesen alacsony padlószintű peront kapott hátul. A Classic-homlokfal kimaradt, de cserébe különleges, végig üvegezett elektromos ajtók és elektronikus szintszabályozás is jutott a buszba. Az új elektromos berendezésekkel azonban sok probléma volt, az ajtóvezérlést így hamar visszaalakították, és a felújított busz sem közlekedett sokáig.

A kelenföldi alacsonypadlósítottnak lépcsőmentes a hátsó peronja

Ha egy garázst magára hagynak...

Kelenföld hagyományosan jeleskedik autóbusz  építésben. Itt készültek a PKD Ikarus V127 és Modulo M108 autóbuszok, itt újították fel a retró-flotta több tagját is, például az egykori pécsi, illetve a VT-Transmann színeiben is közlekedő 284-est, az 1981-es évjáratú, ráncajtós-trilexes-szívómotoros, a korai szériákat megidézni hivatott 260-ast, itt épült a 293-as replika is. Bár az mindenképp örvendetes, hogy igyekeznek megoldani a problémákat, és működő járművek kerülnek ki a kezeik közül, nyilvánvaló okok miatt munkájuk minősége nem összehasonlítható egy buszgyáréval (bár némelyik buszgyáréval igen...).

A 2010-es évek elején a midibuszhelyzet véggépp tarthatatlanná vált, és a BKK eljárásai is elég döcögősen mentek. Na de erre, hiába van velünk már 8 éve... nem tudom, hogy vannak-e szavak...

412-es felújítási program

2008-ban indította el a BKV azt a programot, amitől a 412-esek további üzemének megnyújtását, és a legégetőbb konstrukciós problémák végleges kiküszöbölését remélték. Ezek pedig a váztörések, a kisméretű, és eltolható helyett buktatható ablakok miatti szauna, valamint a BKV legsötétebb óráiban teljesen elhanyagolt karbantartás miatti általános leromlott állapotok voltak. 2009-re készült el az első példány, ami gyakorlatilag teljes vázcserét kapott, és a kritikus helyeken meg is erősítették a vázszerkezetet. A buktatható ablakok helyett nagyméretű elhúzható ablakok kerültek be, a színátmenetes színterv helyett standard kék-szürke színterv került a buszra. A kapaszkodók zöldek lettek, cserélték a belső burkolatokat és az üléskárpitot is.

Az első vázcserés 412, még zafírkékben...

A 2010-es években a felújítási program lefutott a flotta jelentős részén. A buszok később a BKK-féle égkék színtervvel készültek el, majd a korábban sötétkék példányokat is átfényezték. Egyes kocsik csak vázmegerősítést kaptak, és a felújítási program többi elemét nem valósították meg, de ezek a használt autóbusz-vásárlások felfutása után hamar a selejtsoron végezték.

...és egy másik, már bugy égkékben (Forrás: Wikimedia Commons | BPO-537)

Műszakilag nem történt túl sok változás, a motortér burkolatainak különböző átalakításával próbálták helyre tenni a gyárilag elszúrt hőmenedzsmentet, illetve automata tűzoltó berendezéseket is szereltek be. A vázproblémák nem szűntek ugyan meg teljesen, de jelentősen jobb lett a helyzet vázfronton, és az új, nagyobb ablakokkal sokkal elviselhetőbb lett az utazás a színátmenetet elvesztő 412-eseken. 

Halva született ötletek

A BKV 2007-2008 környékén története legnagyobb válságába került. Korrupciós, sikkasztási, hűtlen kezelési botrányoktól és vezérigazgatók kezén csattanó bilincsek hangjától zengett a sajtó, miközben a buszpark állapota és a karbantartás színvonala soha nem látott mélységekbe süllyedt. Politikusok, szakértők és szaknemértők, civil szervezetek és a menedzsment tagjainak jobb-rosszabb ötletei keringtek a sajtóban, mint a megoldás kulcsai.

Jelen sorokon említésre méltó ezek közül az a végképp elborult elmét feltételező ötlet, amely szerint a 415-ös és 435-ös Ikarusoknak korszerűsítő felújításon kellene átesniük: az elképzelés szerint a szólók a második, a csuklósok a harmadik ajtóig alacsonypadlós felépítménnyel kerülnek átépítésre, és Euro IV minősítésű motor is kerülne beléjük. Szerencsére ez nem valósult meg, az ekkor 14-16 éves buszok átalakítása a tervezést nem számítva is egy új busz akkori árának minimum kétharmada lett volna, és az eredmény sem valószínű, hogy különösebben üdvözítő lett volna.

Trolibusz-modernizálás

Mivel troligarázsból csak egy van, a trolibusztípus-flották mindig egységesebb képet mutattak, mint az 5-6 garázs között szétosztott autóbuszállomány.

A 200-as eredetileg ráncajtós, trilexes volt, de így fejezte be a pályafutását (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

A Ganz-hajtással rendelkező 280-as trolik, a GVM-ek hajtása, bár mai szemmel már elavult, az ellenállás-vezérlésű ZIU-k mellett szinte űrtechnikának is lehet nevezni. Emellett megbízhatóan is üzemelt. A 2000-es évek végén, amikor még semmi remény nem látszott arra, hogy belátható időn belül lecserélhető a GVM-flotta, a korai, ráncajtós-trilexes buszokat szépen lassan elkezdték bolygóajtóssá és lemezfelnissé alakítani. Végül az egész, még üzemelő sorozat nagyjából egységes felújítási csomagot kapott, nem ritkán több részletben: mára az összes forgalmi GVM igelit-padlós, bolygóajtós, lemezfelnis, Komárom üléses lett.

A 435T-k is megújultak az évek során: a Halas üléseket ott is Komárom ülésekre cserélték, átalakították a 2. ajtó előtti ablakoszlopot, és a piros-szürke fényezés helyett piros-fehér fényezéssel látták el őket, még LED-es viszonylatjelzők is kerültek némelyik troliba.

Felújítás után frissen, ropogósan az egyik 412T 2012 decemberében (Forrás: Wikimedia Commons | Aron_son)

A 412T-k eredetileg is piros-fehér színtervvel készültek, azonban a narancssárga kapaszkodókat időközben zöldre, a kisméretű buktatható ablakokat nagyobb, elhúzható kivitelűre cserélték, persze mindezt a szükséges vázfelújításokkal együtt. A második felújítás a legutóbbi arculati terveknek megfelelően már meggypirosban, piros kapaszkodókkal történik, az első ilyen trolibusz már utcán van.

Trolibusz ↔ autóbusz

A 2010-es évekre már a BKV legégetőbb szégyenfoltjává váltak a még mindig üzemelő ZIU-9 típusú trolibuszok. Ezeket végül az eberswalde-i eredetű használt csuklós MAN trolibuszokkal sikerült kiváltani, amik viszont tovább rontották a trolibuszüzem addig sem optimális szóló-csuklós arányát. Az első Solaris-Skoda Trollinók érkezése után még mindig jelentős csuklóstöbblet volt, így a magaspadlós GVM-ek kerültek a halállista tetejére.

Ikarus 412GT forgalomban, a karosszériája valaha BPO-249 rendszámmal járta az utakat, dízel autóbuszként (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Dízel autóbuszként a 412-es kudarcot vallott a BKV-nál, a használtbusz-beszerzések felfutásával így nem csak a magaspadlósokra, hanem a 412-esekre is szaporán festették a fehér S betűket. Ugyanakkor a 412T trolibuszként egészen tűrhető üzemeltetési paramétereket produkált. A kézenfekvő, dízel autóbuszból készült trolibusz nem új ötlet. A szegedi SZKT Kft. Volvót, Skodát és több Mercedes Citarót is alakított át trolibusszá, amelyből egy példány a BKV-nál is vendégeskedett 2008-ban egy tesztelés alkalmával. Logikusnak tűnt, hogy egy selejtezésre kijelölt GVM viszonylag korszerű, de legalábbis nem végzetesen elavult elektronikáját és egy selejtezésre váró dízel 412-essel összeházasítsanak, egyben némi fejlesztést is hajtsanak végre. 2016-ban mutatkozott be az eredmény, ami az Ikarus 412GT (Garázs Tuning Grand Tourismo Ganz Troli) nevet kapta a keresztségeben.

A vázszerkezetet jelentősen megerősítették, a Ganz-elektronikát viszont egy az egyben nem lehetett átemelni, azt szét kellett bontani és gyakorlatilag újragyártani. A 412 GT-re a trolikkal megegyező széles hátsó ajtó került, azonban a három plusz ülést nem építették be. Némi önjárást biztosító akkumulátorral és klímával is felszerelték a típust, ami optikai tuningot és sötétített ablakokat is kapott, bár többek bánatára a ráncfelvarrott homlokfal nem került fel rá. Az elkészült két trolibusz átalakítási költsége a pletykák szerint a tervezett költségek majdnem kétszerese lett végül (egy új trolibusz áránál azért még mindig jelentősen kevesebb), és megfelelő szakértelemmel rendelkező partner híján (pontosabban: a nem megfelelő szakértelemmel rendelkező partnernek köszönhetően) mind a minőség, mind az üzembiztosság hagy kívánni valókat maga után. A programot két elkészült kocsi után nem is folytatták. Pedig az ötlet nem volt rossz, de úgy látszik, hogy a 2010-es évek közepére olyan szintre silányult vissza a szakma, hogy már ezt sem tudták megugrani a vállalkozók...

Ez a kocsiszekrény pedig valaha a 211-es pályaszámú GVM-hez tartozott (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Fordítva is meglépte már az átalakítást a BKV: az egyik, selejtezésre kijelölt GVM karosszériája annyira jó állapotban volt, hogy egy leromlott vázállapotú autóbusz hajtásláncát kapta meg Dél-pesten.

Nem programszerű átalakítások

A fentieken felül természetesen minden garázs és minden külsős felújító cég rátette a keze nyomát a BKV Ikarus-flottájára. A 2010-es évek második felére a 415-ösök és 435-ösök elvesztették a zöld trikolor dekort, és legtöbbjük ajtajait is szürkére fényezték.

Szürke ajtós, trikolor nélküli, okker kapaszkodós 415-ös (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

Egyes „ujjlenyomatok” sokszor elárulják a felújító kilétét vagy a kocsi eredetét, kelenföldi munkát jelez például az okkersárga kapaszkodó és a vezetőtéri klíma, dél-pestit a LED kijelző és a kék műbőr ülés. Piros orrú eredetet jelent a 2. ajtóval szemközti peron és a csukló előtti ablakmezőben lévő oldalsó FOK-GYEM kijelző, ezüstnyíl eredetre lehet következtetni a zöld kapaszodókból és az eredeti, de plüssel újrakárpitozott Debrecen ülésekből és a Protokon jegykezelőkből. Sok 200-as és 400-as sötétített üvegeket kapott, és az évtized végére az utolsó szálig lecserélték a 200-asok régi, „zörgős” nyitható ablakait a korszerűbb verzióra, a padlóborítást pedig igelitre.

Az utolsó napok

A 2020-as évekre a 200-as és 400-as flotta állapota jelentősen feljavult a mélypontot jelentő, bő egy évtizeddel korábbi állapotokhoz képest. Egyrészt a BKV a privát szolgáltatók megjelenésével, és a saját új- és használtbusz-beszerzéseinek köszönhetően felszabadult a kocsikiadási nyomás alól, így a flotta fogyatkozásával nyilván a legrosszabb állapotú példányok kerültek a lángvágó alá, másrészt a selejtsorról a legjobb alkatrészeket, fődarabokat ki lehetett csemegézni, harmadrészt pedig tetemes mennyiségű üzemeltetési tapasztalat gyűlt össze, és az újabb és újabb felújítások, javítások már ezek tükrében történtek meg.

Nosztalgia Ikarus 260, rendszám: GE 06-71 → BU 06-71 → BPO-103 → LZZ-331 → BPO-671 (Forrás: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

2022 novemberében nem csak a magaspadlós autóbuszoktól búcsúztunk, hanem a zafírkék-ezüstszürke (RAL 5003 - RAL 7001) színtervtől is, amit így már csak a nosztalgia és retroflottát erősítő buszok viselnek. Amiből van bőven: a 80-as, 90-es és a korai 2000-es évek rossz gyakorlatával szakítva a BKV figyelt rá, hogy minden típusból tegyen el akár többet is, amelyek más-más korszak jegyeit hordozzák magukon.

Bár a korhűségre törekedni kell, nem minden esetben lehetséges, a nullszériát megidézni kívánó kivitelű 415-ös például Rába D10-es motort kapott – hiszen fekvő D11-es vagy D12-es motor ma már gyakorlatilag nem létezik. Külön öröm, hogy ezek a félretett, és nyílt napokon, kiállításokon, nosztalgia- és retróhétvégéken használt buszok nem csúcsrestaurált járművek, hanem inkább megőrzött és tisztes iparosmunkával helyreállított, egyébként szép kocsik, amik ugyanúgy magukon viselik az üzemeltetésből származó apróbb harci sérüléseket, mint azt tették saját fénykorukban.

De a túlzott szentimentalizmus mellett azért ne felejtsük el, hogy e sorok megírására már 15-20 évvel ezelőtt kellett volna sort keríteni. 51 és 38 év szolgálat után a legfőbb ideje volt sürgősen nyugdíjba küldeni a magaspadlós buszokat, elvégre a kortárs szolgálati Volgák, Zsigulik, kocka Ladák, Mk2-es Golfok lecserélése sokkal gyorsabban ment, igaz kedves elvtársak politikus urak?

Jogosan merülhet fel egyesekben, hogy vannak a BKV-nál ezeken kívül is autóbuszok Ikarus márkajelzéssel, az igazság azonban az, hogy azoknak vajmi kevés közük van az egykori Ikarus Karosszéria- és Járműgyárhoz. De hogy pontosan mennyi is, az majd a következő és egyben utolsó részből derül ki.

(Címlapkép: Wikimedia Commons | Kemény Máté)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr917979954

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása