A - nem hivatalos - lista ezúttal is a hazai közforgalmú közlekedésben (is) résztvevő autóbuszokat tartalmazza:

• Hajdú Volán: 1 db Irisbus Crossway
• Panoráma Tourist (Jászkun Volán alvállalkozás): 8 db Credo EC12 és 2 db IC12
• Kapos Volán / Barcsi- és Pogányvölgyi Többcélú Kistérségi Társulás: 2 db Credo EC12
• Vasi Volán: 2 db Credo LH12
• Zala Volán: 1 db Setra S417GT-HD (használt)
• Orangeways: 10 db Berkhof-DAF (használt)

Az eladásokat tehát továbbra is a Kravtex vezeti, jelen időszakban 14 db átadott busszal, ezeken kívül csak 1 db új jármű állt forgalomba, egy Irisbus Crossway a Hajdú Volánnál. A Zala Volán Setrája ugyan nem új, de megjelenésével és az általa képviselt minőséggel mindenképpen kiemelkedik a hazai közforgalmú autóbuszállományból. Új szereplőnek számít ezen a területen az Orangeways, aki a Bács Volánt váltva Baja helyi közlekedését látja el, a szerződés szerint 10 db használt Berkhoffal.

A Citea CLF 120-310 típusú járművek 100%-ban alacsonypadlósak, 3 utasajtóval rendelkeznek, az ülőhelyek száma 26+1, az állóhelyeké 72, dízelmotorjuk pedig megfelel az EEV környezetvédelmi normáknak. Idén 28, jövőre 123, 2012-ben pedig 66 darab kerül majd leszállításra, és Charleroi, Namur, Liège valamint Hainaut városokban illetve tartományokban fognak forgalomba állni.

A 2008-as, 518 darabos dubai megrendelés óta a „vallon volán” az első cég, aki nagyobb mennyiségben vásárol ebből a típusból.

Forrás: VDL

2010. februárjában az alábbi mennyiséget produkálta a 10 legnagyobb kínai autóbuszgyár (a minibuszokat is beleértve):

1. Brilliance Jinbei: 5226 db
2. JMC: 2753 db
3. Naveco 1701 db
4. Foton: 1649 db
5. Yutong: 1312 db
6. King Long: 1097 db
7. Golden Dragon: 1064 db
8. Higer: 1015 db
9. Shaolin: 493 db
10. SFTM: 445 db

Tízen, együttesen 16 800 buszt gyártottak, az összdarabszám mintegy 79%-át.

Forrás: chinabuses.org

A Neoplan azon kevés autóbuszgyártók közé tartozik, amit még az átlagember is jól ismer, és a márkanév hallatán valószínűleg egyből a kényelemre, az esztétikumra és a minőségre asszociál. A patinás német cég idén ünnepli 75. születésnapját; az alábbi rövid, „képes krónika” segítségével tekintsük át életútjának legfontosabb állomásait:

FAQ jelleggel rendszeresen előkerül a téma: van-e valami köze az Ikarbusnak az Ikarushoz? A válasz, röviden: nincs. Kicsit bővebben: az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárát a második világháború után államosították, majd később a repülőgép- és autóhűtők gyártásával foglalkozó Ikarus Gép- és Fémáru Rt-t is hozzácsapták, innen ered az egykoron világhírű autóbuszgyárunk márkaneve.

Eközben viszont létrejött egy Ikarus nevű repülőgépgyár a Belgrád melletti Zimonyban (Zemun) is, ami a múlt század közepén szintén buszgyártásba kezdett, majd később ez vált a cég fő tevékenységévé. Ők eleinte értelemszerűen szintén Ikarus néven árulták a buszaikat, de ezeknek a járműveknek a magyar névrokonukhoz természetesen semmi közük nem volt. A két cég a ’70-es években megállapodást kötött ugyan a márkanév használatáról (eszerint csak a „mi” buszainkat lehetett ellátni Ikarus felirattal), ám a szerb konkurencia ehhez nem minden esetben tartotta magát, kisebb-nagyobb problémákat okozva ezzel még a mai napig is. A cég nevét végül a ’90-es évek elején változtatták frappánsan Ikarbus-ra, és a mai napig ezzel a márkajelzéssel látják el a buszaikat.

(A teljesség kedvéért meg kell emlékezni az Ikarus 405-ös midibuszról, aminek a licenszét megvette az Ikarbus miután kikerült a magyar cég gyrátásprogramjából, és - átdolgozott formában - a mai napig szerepel a termékpalettájukon, Ik-107 típusszámmal.)

A tavalyi 26 db után idén újabb 106 db VDL Ambassador ALE120 típusú buszt rendelt a holland Syntus közlekedési társaság, amelyek – egy nemrégen elnyert koncessziós szerződés értelmében – Overjissel tartományban állnak majd forgalomba 2010 augusztusában. A járművek dízelmotorjai természetesen megfelelnek a jelenlegi legszigorúbb (EEV) környezetvédelmi normáknak, NOx kibocsátásuk például kevesebb, mint 1 g/kWh.

Zwolle és Deventer részére 52 darab helyi kivitelben érkezik, 32 ülőhellyel (2+1 elrendezésben), 2 lehajtható székkel és 46 állóhellyel, a többi 54 darab busz pedig helyközi közlekedésben vesz majd részt. Ezekben kettővel több ülőhely és hárommal kevesebb állóhely kerül majd kialakításra, és újdonságként lehajtható asztalkákkal valamint konnektorokkal is felszerelik az utasteret (pl: a mobiltelefonok vagy a laptopok akkumulátorainak töltése céljából).

Az alacsonypadlós, „kiskerekű” Ambassador széria rendkívül népszerű Hollandiában, 2001-es bemutatkozása óta körülbelül 2100 darabot adtak el belőle.

Forrás: VDL

Új trolibuszüzem kiépítésére kapott megrendelést a Viseon és a Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas SA Szaúd-Arábiából.

A SICE az infrastruktúra és a forgalomirányító rendszer kiépítését végzi majd, míg a Neoplanból kifejlődött német cég a járművek gyártásáért felelős – ami jelen esetben 12 darab, 120 fős befogadóképességű, 19,5 méter hosszúságú csuklóst jelent, összesen mintegy 13 millió Euro értékben.

A trolik Neoplan alapokon nyugszanak, de egy vadonatúj, futurisztikus, villamosokra emlékeztető design kapnak, Viseon-os stílusjegyekkel. A rendkívül meleg (sokszor 50 °C-ot is meghaladó) időjárásra való tekintettel kétrétegű üvegezéssel és extra erős légkondícionáló berendezéssel szerelik fel a járműveket, az ajtóknál pedig úgynevezett légfüggönyöket alakítanak ki.

Az új vonal a riyadh-i Szaúd Király Egyetem mintegy 5 négyzetkilométeren elterülő Egészségtudományi Karát köti majd össze az új építésű campussal és az intézmény további egységeivel, gyorsan, emisszió mentesen, és nem utolsó sorban ingyenesen. A területen 24 megállót és buszsávokat alakítanak ki, a karbantartóbázis szintén itt kap helyet. A projekt megvalósításának tervezett határideje: 2011 vége.

Forrás: Viseon

A buszokat általában úgynevezett nehézüzemű dízelmotorok hajtják meg. Csak kevés buszgyártó rendelkezik saját motorgyártással, ezek a jellemzően nagy, tőkeerős gyárak. A kisebb gyárak vagy járóképes alvázzal együtt, vagy ha önhordó a busz, akkor egy nagy motorgyártótól vásárolják meg a motorokat és építik a saját karosszériájukba.

Japán egyik legnagyobb tömegközlekedési szolgáltatója 10 db Mercedes-Benz Citaro G-t állított forgalomba a közelmúltban, és további 5 db vásárlását tervezik még ebben az évben. A buszok kelet-tokiói vonalakon dolgoznak, főbb jellemzőik pedig a következők:

• - OM 457hLA típusú soros, hathengeres, Euro5-ös dízelmotor, melynek legnagyobb teljesítménye 260 kW, legnagyobb nyomatéka 1600 Nm, 1100-as fordulaton
• - 43 ülőhely, 85 állóhely
• - utastéri kamerák
• - blokkolás- és kipörgésgátló
• - klímaberendezés

Érkezés Japánba (fotó: Daimler Buses)

Itt pedig már teljes harci díszben, forgalomban (fotó: Wikipedia)

Egy-egy állami vagy önkormányzati közlekedési cég által indított autóbuszbeszerzés általában mindig parázs vitákat eredményez a téma iránt fogékonyak körében (főleg, ha még a médiának is sikerül felfújnia a történetet); szinte mindenkinek megvan a maga véleménye a dologról, ez alapján pedig két nagy csoportba szoktak tömörülni a hozzászólók:

• - Vannak, akik jó, kiforrott, minden tekintetben korszerű típusokat szeretnének, lehetőleg egy olyan gyártótól, aminek biztosnak tűnő jövője van, és nem fog néhány hónap múlva jogutód nélkül megszűnni – ők úgy vélekednek, hogy ezeknek a kritériumoknak többnyire csak a nagy, nemzetközi cégek felelnek meg.
• - A másik oldal tagjainál pedig az a legfőbb (és sokszor egyetlen) szempont, hogy a beszerzendő buszok lehetőleg minél nagyobb mértékben hazai gyártásúak legyenek, a radikálisabbakat általában még az sem érdekli, ha ez magasabb árral és/vagy gyengébb minőséggel párosul, vagy éppen az adott kategóriájú járművet itthon nem is gyártja senki. Érvként a hazai munkahelyeket és a befizetett adókat szokás felhozni, Jolly Joker jelleggel.

XMQ6121G – ez például a Volánbusz alvállalkozóinál futó alacsonypadlós King-Long autóbuszok típusjelölése. Vajon hogy születhetett ez a „frappáns” elnevezés? Valaki rátenyerelt a klaviatúrára? Vagy véletlenszám-generátor segítségével sorsolták ki a különféle karaktereket? Jelent ez egyáltalán valamit? Ha igen, akkor minimum egy Enigma kódfejtőgép kellhet az értelmezéséshez…

Több posztban is említést tettünk már az autóbuszgyártásról, de arról, hogyan készülnek ezek a járművek még nem beszéltünk.

Egy korábbi  beszerzés - az RVK buszai fehérben pompáznak, mert a hirdetések szempontjából szerintük ez a legideálisabb szín

fotó: Christian Marquordt

A szóló és csuklós Citarók még 2009-ben álltak forgalomba a kölni székhelyű cégnél, mindegyik EEV normájú dízelmotorral és korszerű külső-belső utastájékoztató rendszerrrel rendelkezik, 44 darabot pedig klímával is felszereltek.

A cég Köln mellett további 4 városban üzemeltet helyi járatú buszokat, de a tartomány helyközi közlekedésében is jelentős szerepet vállalnak. Jelenleg 317 darab saját - kizárólag Mercedes és MAN gyártmányú - busszal rendelkeznek, ebből 44 db csuklós. Alvállakozóinál majdnem ugyanennyi jármű fut, egészen pontosan 315 darab.

A járművek Cagliari, Nuoro, Olbia és Sassari tartományokban fognak forgalomba állni július végéig, ahol helyi feladatokat látnak majd el. A beszerzésnek köszönhetően a jelenlegi flotta mintegy 60%-a megújul.

Egy a 400-ból - fotó: IsarSteve.de

A kimondottan Berlin számára kifejlesztett típus 2004-ben jelent meg a német főváros utcáin, ezt 2007-ig további 199 darab követte. 2008-ban újabb 200 db emeletes beszerzéséről döntöttek, mintegy 80 millió Euró értékben - a szállítások idén fejeződtek be.
A „sárga óriás” 13,7 méter hosszú, 2,55 méter széles és 4,06 méter magas, az alsó szinten 28, a felsőn pedig 55 ülőhely található, az állóhelyek számát 45 főben határozták meg. Három széles utasajtóval rendelkezik (az első kettőnél mechanikus működtetésű rámpával), klímával és utastéri kamerákkal is fel van szerelve. Az első szériát 310 LE-s euro4-es, a másodikat pedig 320 LE-s EEV normáknak is megfelelő dízelmotorok mozgatják.
Berlinben igen nagy hagyománya van az emeletes buszok üzemeltetésének, és az MAN – a Büssing nevű elődvállalata révén – immár több, mint 100 éve beszállítója a városnak ebben a szegmensben.

A városi létforma egyik fontos eleme a helyi közösségi közlekedés. Az utóbbi két évtizedben a közlekedési társaságok eszközparkja elhasználódott. A buszok többsége elöregedett, cserére érett. Az elhasználódott buszok üzemben tartása drága, ahhoz, hogy forgalomba tudjanak állni viszonylag gyakran fel kell újítani őket. A felújítás több millió forintba kerül és általában a busz eredeti élettartamát csak a felével tudja kitolni. Az utóbbi években a finanszírozási helyzet romlásával egyre gyakoribbá vált a buszok többszöri felújítása. Ez azt jelenti, hogy az utazóközönséget sok esetben elavult, a hatályos biztonsági- és környezetvédelmi előírásoknak nem megfelelő járművek szállítják.