Épp ma ötven éve, 1967. május 19-én, reggel kilenckor nyitotta meg kapuit a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) a Városligetben. Itt mutatták be először az Ikarus 250-es prototípusát, amelyről akkor még biztosan nem tudhatták az alkotók, hogy fél évszázaddal később, sok országban még mindig forgalomban lesznek a típuscsalád egyes példányai. De milyen elképzelések és ötletek mentén alakult ki a világ legnagyobb példányszámú autóbusz sorozatának prototípusa és melyek voltak az első sikerek?

Előzmények

Az Ikarus 557-es továbbfejlesztését leállította a gyár. Egy új típuscsaládot kezdtek el fejleszteni inkább

A hatvanas évek közepére az Ikarus válaszút elé érkezett, a termékpalettán szereplő autóbuszok, egyre elavultabbá váltak, nem feleltek meg a korszerű közlekedési igényeknek. Mindezt tetézte, hogy a kereslet is folyamatosan csökkent az Ikarus típusai iránt, de gondot jelentett az is, hogy nem voltak típuscsaládok, a járművek tervezése és előállítása eltérő koncepciók mentén valósult meg. Túl sok típust tartottak gyártásban egyszerre, ezek előállítása magas költségeket rótt a gyárra. Drágító tényező volt az is, hogy nagy volt az élőmunka igénye is a többféle autóbusznak.  Ekkoriban az Ikarusnak nem volt akkora tőkéje, hogy egymástól jól elkülöníthető teljesen eltérő felépítésű és szerszámigényű modellcsaládot alakítson ki. Ezért az Ikarus vezetése úgy döntött, hogy az akkor még új 557-es távolsági és a még csak a tervezőasztalon létező városi típuscsaládot a kukába dobják és egy teljesen új koncepció mentén kezdik újra a tervezést.

Az új koncepciót az 1966. december 15.-én kiadott Tervcél utasítás alapján kellett megalkotni, melynek lényege az volt, hogy egy sokoldalú autóbuszcsaládot szükséges létrehozni. A feladatot olyan műszaki paraméterekkel és azonos formatervvel kívánták megvalósítani, amely a tervezett, hosszabb gyártási időszak alatt sem avul el és a későbbiekben korszerűsíthető, frissíthető. A tervezet egy olyan busztípuscsalád megalkotását irányozta elő, amely megfelel a városi/elővárosi és a távolsági/turista szegmens számára is, de a buszok homlok- és hátfala, üvegfelületei, szélessége és a legtöbb vázelem azonos. Ezt nevezzük ma modulrendszerű felépítési módnak, ami ekkoriban újdonságnak számított. Igaz az Ikarusban nem az innováció miatt döntöttek emellett, hanem a vállalat pénzhiánya miatt. Egyszerűbbé és főleg olcsóbbá vált így az új buszcsalád sorozatgyártása.

A prototípusok tervezése

Az alkotók balról jobbra: Oszetzky Károly karosszéria-főtervező, Somogyi Gábor termelési irányító, Bálint György főkonstruktőr, Puglits János termelési főmérnök, Finta László formatervező és Varga Papp József, a gépészeti megoldások tervezője

A Bálint György főkonstruktőr által vezetett fejlesztőcsoport tagjai Oszetzky Károly, Mádi Jenő, Varga Papp József, Kubinyi Ödön, Katona Béla valamint a formatervező Finta László voltak, akiknek a fentiekben vázolt szempontok szerint kellett megalkotniuk, az ekkor már típusszámmal is rendelkező, 200-as családot. Az új típusok tervezésekor a korábbiaknál sokkal nagyobb szerep jutott az autóbusz formájának megtervezésére. Az esztétikus és markáns megjelenésű karosszériának meg kellett felelnie a gépesített sorozatgyártás követelményeinek és a különböző funkciójú modellek eltérő gépészeti egységeinek fogadására. Finta László tökéleteset alkotott, ugyanis időtálló formát sikerült alkotnia azzal, hogy az autóbusz szögletes kialakítását sikerült a lágyabb vonalvezetés esztétikai élményével ötvöznie. A korábbi erősen lekerekített formákat és a lőrésszerű ablakokat, felváltotta hasáb forma és a hatalmas üvegfelületek, ez a busz formatervezési trend napjainkra sem változott. Így elmondható, hogy az Ikarus 200-as formaterve a mai autóbuszok formájának ősanyja.   

Az utazási komfortot növelte, hogy az összes típust légrugózással képzelték el. A nagy légterű járművek utasterében a funkciónak megfelelő –városi, és elővárosi és távolsági– üléstípusokat terveztek, amelyeket az Ikarus móri gyára készített.

A gyár vezetése 1967 elején úgy döntött, hogy az új típusokat nagy sorozatban is gyártani fogják, ezért a következő ötéves tervben már szerepelt egy új, korszerű üzemcsarnok felépítése a székesfehérvári gyár területén.

A legelső 200-as

Sokak szerint a prototípus sokkal szebb volt, mint a sorozat példányok

A prototípus, rekordidő, mindössze fél év alatt készült el, de semmi kétség nem fér ahhoz, hogy az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. A 29 éven át gyártott modell megjelenésekor impozáns formájával, korszerű hajtásláncával és kényelmes utasterével osztatlan sikert aratott az 1967. május 19.-én kezdődő BNV-n, ahol a prototípust egy csuklós Ikarus 282-es alvázával együtt mutatták be.

A 12 méter hosszú 250-es formatervezőjének Finta Lászlónak az volt a törekvése a busz tervezésénél, hogy a szögletes térhatárolás révén a korábbi típusokhoz képest jóval nagyobb utasteret hozzon létre és a nagyméretű ablakfelületek egyúttal jobb kilátást nyújtsanak az utasoknak és a sofőröknek egyaránt.

A prototípus hátfala is eltért a sorozatpéldányokétól

A sorozatgyártás megkönnyítésének érdekében a sorozatban készülő 250-esek a prototípushoz képest számos, főként a karosszériát érintő, változtatáson estek át. A szögletes fényszórókat, kerekre cserélték, elhagyták a külső díszítőelemek egy részét és rövidebbekre cserélték az oldalüvegeket is.

A farban elhelyezett motornak köszönhetően lehetőség nyílt egy hét köbméteres csomagtér kialakítására a padló alatt. Így az akkoriban a távolsági buszokon megszokott tetőcsomagtartót elhagyhatták. A jármű végsebessége a Rába-MAN D2156 motorral és ASH- 75 GY sebességváltóval elérte a 106 kilométeres óránkénti sebességet.

Reklámfotón a Royal szálloda bejáratánál áll a prototípus 250-es. A Háttérben egy Pannónia Tünde robogó látható 

Az új busz hiába volt előremutató és modern, a budapesti bemutatása után még nem ért el azonnal sikereket. Egyrészt a gyár vezetőtestületében még nem volt mindenki teljesen biztos a sikerben, az új korszerű autóbusz jövőjét illetően. Másrészt a hatvanas évekbeli technológia, főként a megfelelő hazai hajtáslánc hiánya, nem tette lehetővé a mielőbbi sorozatgyártást.

Az első sikerek

Az első, nemzetközi elismerésben részesült Ikarus 250-es, amely Nizzából elhozta az ezüstserleget

A 200-as első sikere két évvel a prototípus bemutatása után, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai Nemzetközi Autóbusz Héten a legigényesebb kategóriában nyerte el a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét.  Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelynek terméke megkapta e neves díjat.

Két évvel később, az 1971-es monacói seregszemlén a szocialista országokat egyedüliként képviselő Ikarus gyár a 250-es egy újabb változatával az SL-lel, ért el sikert: a szuperluxus tárgyalóbusz többek között a karosszéria verseny nagydíjával, Rainier herceg serlegével térhetett haza, de ezen kívül még külön jutalmazták műszaki megoldásait, technikai újdonságait egy olyan környezetben, ahol a nyugat élvonalbeli cégei pályáztak az elsőségre.

Az 1969-es Ikarus 250 SL, már már emlékeztet a sorozatpéldányokéra

Innentől kezdve nem volt megállás. A díjak besöprése felkeltette a figyelmét a nyugati szaksajtónak is, ami azonnal ráharapott az új megoldásokat felvonultató magyar autóbuszra. Sorra jelentek meg a neves külföldi lapokban, hogy az Ikarus elkészítette az autóbuszok Rolls-Royce-át.

Még ebben az évben elkészült az új székesfehérvári üzem, igaz ekkor még nem volt berendezve a 200-asok sorozatgyártására. Ez csak egy évvel később történt meg, így a fehérvári üzem lett a világ egyik legmodernebb autóbuszgyára. De az Ikarus 200-asok világhódító útja nem az új üzemből, hanem Mátyásföldről indult, de ez már egy másik történet.

Az ötvenéves 200-asokról sorozatunkat hamarosan folytatjuk!

(Felhasznált irodalom: Gerlei Tamás - Kukla László - Lovász György: Az Ikarus évszázados története)

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!