Hogyan tovább közlekedésfinanszírozás?

2012. június 11. - kristoof

cimlapkep.jpg

Hazánkban a közösségi közlekedés helyi és helyközi állami támogatása, beleértve a korábbi hitelek állami kezességvállalás miatti visszafizetési kötelezettségét is, évente összesen körülbelül 450-500 milliárd forintjába kerül az adófizetőknek.

Sok pénz, nagyon sok pénz. Minden eddigi kormány igyekezett ezt az évente ismétlődő terhet csökkenteni, de csak csekély eredményeket értek el. A jóléti államok kínálatával is versenyképes közösségi hálózat még 1990 előtti örökség. Nyugat Európa sok államában a hazainál sokkal gyérebb közösségi közlekedési rendszerrel szolgálják ki állampolgáraikat a mienknél jóval gazdagabb államok. Magyarországon a kicsi gépkocsi használati arány (az Európai Unió tagállamai között a 27. helyen állunk e téren) magyarázza a közösségi közlekedés ilyen arányú szerepvállalását. A Bajnai kormány kísérletet tett a nagyon magas állami szerepvállalás csökkentésére. Meghirdették 2009-ben, hogy következő évben majd 40 milliárddal csökkentik a közösségi közlekedés támogatását, de ezt nem tartották be, így maradt minden a régiben. A második Orbán kormány hivatalba lépésétől kezdve e területen nem volt költségérzékeny, inkább növelte a közlekedés állami támogatását, mint csökkentette volna. A kormány taktikája szerint a fájdalmas, kemény lépéseket a kormányzás első két évében kell bevezetni. Ezt a nemzetgazdaság több területén (oktatás, egészségügy, adópolitika, stb.) meg is tették, a közlekedésért felelős miniszter viszont ez ügyben semmit sem tett. Sőt. A Fónagy János féle (már 2000-2002 között is alkalmazott) taktikának megfelelően a közlekedés állami támogatásánál ismét bevezették a Lopakodó Költségvetést. Ez nem más, mint, hogy a közösségi közlekedés egyik alágazatát (ez a vasút) kiemelve Fónagy a mindenkori költségvetési év közepétől kezdve az év végéig, többször, részletekben évente három-négy alkalommal még plusz 10-20-30 milliárd forintokat szavaztat meg a vasút számára az év elején odaítélt 160-190 milliárd forinton felül.

cikkbe2.jpg

Nem meglepő, hogy Orbán miniszterelnök 2011 júliusában tárcaértékelő sorozata előtt a közlekedési átalakításról negatívan nyilatkozott. „…Az (origo) szerint úgy fogalmazott: "még nem látszik az irány, nem álltak össze a fejében sem a részletek, és a munkatársai sem hozták helyzetbe"…

Igaza volt. Már 2011 márciusában Matolcsy gazdasági miniszter- nyilván Orbán egyetértésével – megszabta az új irányt. 2012-re 45, 2013-ra pedig 60 milliárddal kell csökkenteni a közösségi közlekedés állami támogatását. Ezt a miniszteri kinyilatkoztatást a miniszterelnök pár nappal később megismételte, megerősítette.
…”…Matolcsy György elmondta: a MÁV jelenlegi 300 milliárd forintos adósságát államadóssággá alakítják át, és a tervek szerint a közlekedés reformja keretében ezt az adósságot jövőre 45 milliárd forinttal, a következő két évben pedig 60-60 milliárd forinttal mérséklik…….”

cikkbe3.jpg

Ezt a gazdasági miniszteri és miniszterelnöki tervet, elvárást eddig az illetékes miniszter (NFM) nem hajtotta végre. Nem azért mert Fellegi Tamás vagy Németné nem értene egyet a miniszterelnök elvárásaival, hanem azért mert a FIDESZ által meghirdetett közösségi közlekedési célok és a kormány takarékossági elképzelései között antagonisztikus ellentét van. Nem lehet vasútra építeni a jövő közösségi közlekedését és közben takarékoskodni. Ha vasútra építik a következő évtized közösségi közlekedését, akkor a mostani 21%-os vasúti részesedési arányt csak úgy tudják növelni, ha évente plusz százmilliárdokat döntenek a vasútba. Ez lehet épp helyes irány, de az ország mai helyzetében ez irreális. Ezt nem ismerték fel a FIDESZ-nek, kormánynak elméleti közlekedési munkákat készítő műhelyek és ezért készülhetett megmosolyogtató minőségű és tartalmú közlekedési fejezet a Széchenyi tervbe illetve a kormányprogram dokumentumaiba is.

Mi kerül évente ilyen sokba?

A vasút évente közvetlenül körülbelül 220-250 milliárd forintba kerül. Ennek döntő hányada a MÁV-START-nak – ez a vasúti személyszállító társaság – adott 150-170 milliárdos állami veszteségtérítés. Kap még a START 20-25 milliárd fogyasztói árkiegészítést is a kedvezményes jegyek-bérletek után, de a vasúti pályát fenntartó Pályavasút is részesül évente pár tízmilliárdos állami támogatásban.

A közvetett vasúti kifizetések között igen nagy tétel a régebben állami kezesség vállalással felvett vasúti járműbeszerzések és pályaépítések költségeiből esedékes részletének fizetése.

Másik futó tétel a különböző közösségi közlekedési KÖZOP projektek hazai önrészének biztosítása. Ez sem aprópénz.

Harmadik nagy tétel a városi közösségi közlekedések állami támogatása mely évente kb. 35 milliárdot emészt fel. Ennek az összegnek 92 százaléka Budapestre (BKV) kerül, a maradék 8 százalékon 105 másik város osztozik.

Negyedik fejezetben a 24 volán társaság évi mintegy 25 milliárd forintja van. Ők viszik el a helyközi utasok 78 százalék ezért évente 23-27 milliárd forintnyi állami veszteségtérítésben részesülnek. Az elszállított utasok kedvezményes jegyei után további 40 milliárd forint illeti meg a 24 társaságot.

 

Ezt az ellentmondást Fónagy sem ismerte fel, ezért jár vakvágányon már két éve. Tavaly ősszel is kiharcolt plusz három őszi költségvetési támogatást a vasútnak idén már másfél ilyen tettnél jár. Az éves vasúti büdzsén felül májusban már jóváhagyott a kormány egy több mint 27 milliárdos állami kezességvállalásos hitelfelvételi kérelmet a MÁV részére. Fónagy a nem régen tartott sajtóbeszélgetésen már említést tett egy újabb 36 milliárdos vasúti támogatás lehetőségéről is.

Így nem megy a miniszterelnöki kívánalom, 2012-ben mínusz 45 majd 2013-ban mínusz 60 milliárd teljesítése. Erre se Orbán Viktor sem az ezért felelős helyettesei nem figyelnek. Törvényszerű, hogy terveik és cselekedeteik különbözősége miatt céljaik nem teljesülnek.

Az elmúlt két évben végzett közösségi közlekedési cikk-cakk politika újabb, jelentős állomásához érkezik a következő négy napban. Aktuálissá válik a következő 2013-as év keretszámainak meghatározása.

Amennyiben komolyan veszik, hogy most június 15-ig készen lesz a jövő évi költségvetés keretszámai akkor abban már meg kell, hogy jelenjen az orbáni mínusz 60 milliárd követelménye is. Vagy nem. Előfordulhat, hogy a Nemzetgazdasági Minisztérium boszorkány konyhájában ismét megmagyarázzák, miért nem tudják 2012 után, 2013-ban sem teljesíteni a miniszterelnöki elvárást. Sőt. Csökkentés helyett (lásd Fónagy munkáját) inkább még plusz sok-sok tízmilliárdot kérnek.

A következő négy munkanap meghatározó lesz a közösségi közlekedés átalakításának négyéves ciklusában. Nagyon aktuális most erre figyelni.

cikkbe1.jpg

Vagy a Fónagy féle felszínt kapirgáló és minimális megtakarítást (kb. 1-1 milliárdot hozó) vasúti vonatritkítás és volán átalakítás koncepció nyer és ebben az esetben nincs megtakarítás, hanem költségnövekedés lesz.
Vagy bepótolják az elmúlt két év elmulasztott munkáit és valóban csökkentik még a nyáron a jövő évi közösségi közlekedési büdzsé keretszámait, rendezik végre a kedvezmény rendszert, a tarifákat.

Amennyiben ez utóbbiak nyernek, akkor az új keretszámokat még júliusban ki kell adni a menetrendtervező csoportoknak, hogy azok munkájukkal (jövő évi menetrend) szeptemberre elkészüljenek. Ez a nyugodt decemberi bevezetés feltétele.

A sehová se vezető látszat kompromisszumoknak véget kell vetni. A csinálunk hangosat, de semmi lényegeset nem vezet sehová. A kormány elért a palló végére. Most már el kell döntenie merre tovább. Mindkét út járható a költségcsökkentési és a vasútra építő is, de a kettő együtt nem. Vállalható a vasút prioritása, de akkor tudomásul kell venni, hogy vagy évente költségvetésben vagy utólag állami kezességvállalási hitelekben ennek az árát vastagon meg kell fizetni.

Ez a következő négy munkanapban eldől.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr354580682

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Luxusmoszkvicsslusszkulcs 2012.06.11. 23:12:18

Az a gond, hogy a Start költségeinek elég jelentős része a pályahasználati díj. Tehát az állam gyakorlatilag a Starton keresztül rakja a pályavasútba a pénzt. Kb minta a Volánok brutál útdíjat fizetnének, és így jutnának hozzá a megyei közútkezelők a pénzükhöz. Innentől megtakarítás sem nagyon jelentkezik a vonatritkítással, mert amit "megspórol" a Start, az azonnal hiányként jelentkezik a pályavasútnál, tehát, vagy árat emelnek, vagy bejelentkeznek a Fónagynál egy kis "soron kívülire".
süti beállítások módosítása