Az új budapesti buszüzemeltetési modell első szakaszát valószínűleg a VT-Transman fogja megnyerni. Az új éra elsőként kiszervezett vonalain 150 Mercedes Citaro típusú buszokkal szolgáltatna a fővárosi referenciával már rendelkező cég.

Az index híréből kiderül, miért a Mercedesre esett a választás. Az egyik lehetséges ok a kecskeméti beruházás egyfajta ellentételezése, a másik pedig a hitelező bankok makacssága. A bankok csak nagy darabszámban előállított, könnyen értékesíthető típust voltak hajlandóak meghitelezni. Honnan ered ez a bizalmatlanság? A lehetséges okok közül ki kell emelni, hogy ez egy új üzemeltetési modell bevezetésének első lépése, noha messziről nézve hasonló járatkiszervezés már korábban is volt, ott ez nem volt probléma. A második ok a budapesti közlekedés máig megoldatlan hosszú távú finanszírozása, gondoljunk csak bele a közszolgáltatási szerződést éppen csak sikerült megkötni határidőre, a bevételeket hozó dugódíjat azonban leszavazták, az így kieső bevétel pótlására pedig máig nincs épkézláb ötlet. Végül pedig érdemes megemlíteni a külföldi befektetők kitessékelését a közműcégektől. Ilyen környezetben nehéz közelíteni a nyugati színvonalhoz.

A jelenleg útnak induló üzemeltetési modell elérheti legfontosabb célját, az elöregedett járművek pótlását, amennyiben ténylegesen sor kerül a szerződéskötésre. Azonban szakmai szemszögből szemlélve több bökkenő is felmerült a pályáztatás során. A BKK számára az első kellemetlen meglepetés a pályázók teljes névsora volt. A valódi versenyt teremtő nagy nevű nemzetközi közlekedési cégek távol maradtak a pályázattól, noha a VT Transman tulajdonosai közt találunk ilyen céget az Arriva csoport képében. A másik megoldandó kérdés a kétes ügyeivel kapcsolatban hírhedtté vált pályázók távol tartása volt, amit nem sikerült megnyugtató módon megoldani. Az utolsó ajánlattételi körben pedig a választás nem okozott nehézséget a nagy versenyt remélő megrendelő számára, a VT-Transman egyedüliként adott be ajánlatot. Bár a BKK kiemeli, hogy a VT-Transman nem tudta, hogy csak egyedül ő fog ajánlatot beadni, így a pályázatában szereplő kilométerköltségek versenypiaci árak, az alátámasztására hozott becsült BKV-s kilométerköltségek valószínűleg légből kapott számok. A BKV-nak ugyanis nincs új busza, ami megfelelne az Euro V vagy EEV emissziós normáknak, így nincs tapasztalatuk az üzemeltetési költségekről, az alulméretezett hajtásláncú Volvo buszok költségeit nem biztos, hogy bölcs dolog lenne alapul venni. Az új buszok beszerzési áráról is csak sejtése, vagy másodkézből származó információja lehet a közlekedési központnak.

Jövőre jó esélye van a 150 új busz megjelenésének a fővárosi utakon, de ez egyelőre nagyon kevés. Ha megnézzük az új modell alapjául szolgáló előminősítéses rendszer indításakor tett nyilatkozatokat, akkor azzal szembesülünk, hogy idén 3-500 darab buszt szeretne leselejtezni a BKV, de nem tud. Ehelyett jövő év elején, de inkább közepén forgalomba áll 150, ami édeskevés. Az előminősítéses rendszer elvileg folyamatos, újabb vonalcsoportokat kellene megpályáztatni, mert ezzel a tempóval még nagyon messze az alagút vége. Nincs idő elemzésekre, ,,majd meglátjuk hogyan működik"-re, cselekedni kellene, a BKV buszainak állapota kritikán aluli.

Hogyan kerülhetnének a hazai gyártók is helyzetbe? Az előminősítéses rendszer folyamatosan működik, a megfelelt cégek a kiírt vonalcsoportokért versenybe szállhatnak a jövőben. Az egyik hazai gyártó érdekeltségi körébe tartozó magáncég azonban nem felelt meg a követelményeknek, és a gyártók által felajánlott üzleti konstrukció sem keltette fel a BKK figyelmét. Megoldás lehetne kisebb vonalcsoportokra jelentkező (ha lesz ilyen) közlekedési cégeket felkeresni, vagy ha a finanszírozási oldalról közelítjük meg, akkor valamelyik állami bankkal összefogni, ha van ilyenre politikai akarat. Ha műszaki oldalról közelítjük meg a kérdést, akkor is hátrányban vannak a hazai gyártók. A BKK műszaki kiírásában lévő üléselhelyezési feltételeknek csak a férőhelyek csökkentésével tudnak megfelelni a magyar buszgyártók, amivel még megfelelnek a BKK férőhely elvárásának, de a buszok belső elrendezése városi forgalomban igen rosszul használható képet mutatna. Honi gyártóinknak tehát fejleszteni kellene a jó kiindulási alapnak tekinthető buszaikat, tőkét kellene gyűjteniük, esetleg a partnercégeik flottáját bővíteniük, de a legjelentősebb és sajnos egyetlen piacuknak, a belföldi Volán társaságoknak már évek óta meg van tiltva mindenféle beszerzés. Ez egy csapdahelyzet, amiből úgy tűnik állami segítség nélkül nincs kiút. Pontosabban az államnak a közösségi közlekedés finanszírozását kellene egyszer s mindenkorra a helyére rakni, mert ez nem csak a buszgyáraknak jelenti az élet-halál kérdést, de az új buszüzemeltetési modellnek és a BKK-nak is.