Nagy buszteszt újratöltve: Mercedes-Benz Citaro C2

2013. május 30. - _zahnrad

004k.jpgHárom évvel a nagy buszteszt után történt az első új busz beszerzés Budapesten, de a körülmények miatt a magyar gyártmányok helyett az év buszának választott Mercedes Citaro szállíthatja nagyobb számban a budapesti utasokat. Lássuk, hogyan sikerült a városi buszok koronázatlan királyát a budapesti viszonyokra alakítani!

Már 2009-ben a BKV vezérigazgatója szerint is ezer darab buszt kellett volna lecserélni. A bejelentés hatására kifejlesztett magyar prototípus buszok elkészülte óta is eltelt három év, és csak most láthatunk 150 darab új buszt. Voltak persze használt beszerzések szép számmal, de ezek csak a probléma elodázását jelentik. Így a budapesti utasoknak sajnos ritkán adódik lehetőségük új buszokkal utazniuk, főleg olyan színvonalú buszokkal, amilyenekről most szó esik. A tesztben megnézzük a szóló és a csuklós változatot is, de a magyar gyártók közt lezajlott csatával ellentétben most a megrendelő közlekedési vállalatok is vizsgáznak.

Kialakítás, külső

001k.jpgA busz formája divatot teremthet

Igazán modern dizájnnal találkozunk, a képekről a fényszórók aránytalanul nagynak tűnnek, de élőben működik a dizájn, mesteri a formaterv. Kérdés mennyibe kerül egy baleset esetén az egyedi, integrált LED-es nappali fényt, és a szintén LED-es indexeket tartalmazó halogén fényszórók cseréje. A városi busz szögletességét, téglatest formáját ügyes ívekkel, műanyag elemekkel oldották a formatervezők. Az oldalsó üvegek alsó vonalának, az övvonalnak a hullámos kialakítása valószínűleg divatot teremt. A hullámzása kiemeli a kerékjáratokat, szinte sportos a busz megjelenése. A szóló ajtókiosztása egyenletes, a csuklósé már sajnos nem, mintha eleve három ajtósnak készült volna, a negyediket pedig csak beszuszakolták hátra. Az egyenlőtlen kiosztás hátránya, hogy a 3. és 4. ajtón át kevesebb utas tud a buszba jutni, míg az első és második ajtón aránytalanul sok, ez lassítja az utascserét. Az előnyei, hogy a két hátsó tengely távolsága kicsi, így a busz szokatlanul fordulékony, a fordulási körátmérője kategóriabajnok, és a hátsó kerékdobok által leszűkített folyosókról könnyen elérhető az utolsó három ajtó egyike, csak kevés emberen kell átverekednünk magunkat tömött busz esetén.

Utastér

047k.jpgA belső tér kialakítása kiváló. A megrendelőnek mégsem sikerült a fővárosi körülményekhez alakítania az utasteret

A világ egyik legjobban variálható utasterű buszcsaládját hozta a VT-Transman Budapestre, az utastérben az ülések és a kapaszkodók sínekhez vannak rögzítve. Ezeken a síneken szinte bárhogy elrendezhetőek, felszerelhetőek, a korlátot a tengelyterhelésekre vonatkozó előírások jelenthetik. A buszokban dobogó szinte nincs is, így azok nem akadályozzák az ülésezés tetszés szerinti alakítását.

A modern utazási szokások megkövetelik a lehető legtöbb ülés elhelyezését, de még mindig gyakran szükség van a nagy kapacitásra, a lehető legtöbb utas elszállítására, és a lehető legkönnyebb átjárására. Ezek egymásnak ellentmondó követelmények, amelyek feloldása véleményünk szerint nem sikerült optimálisan. A választott 2+1 elrendezésű ülésezés üres, vagy közepesen terhelt busz esetén szellősnek mutatja az utasteret, de nagyobb terhelés esetén már előjönnek a gyengéi. A szóló esetében a folyosón megálló utasok a 2+1-es elrendezéssel megkönnyíteni hivatott első ajtós felszállást lehetetlenítik el. Ha a buszban alig állnak páran az első és a második ajtó között, már akkor is előfordulhat, hogy az első ajtón nem fér fel több ember, mivel mindenkinek hátrébb kellene menni. A peronrész kicsi, ide alig négy-öt utas tud csak állni. A BKK által közölt férőhely adatok, és a méretezett jellegrajz szerint a 39 álló utasnak 9,82 négyzetméter állófelület jut, 27 ülés esetén. A lehető legnagyobb kapacitást és a lehető legtöbb ülés megengedő elrendezés esetén, azonos ülésszám mellett tíz négyzetméter állófelület van, így egy fővel több utas fér el papíron.
Citaro_bkk.jpg

Citaro_rzeszow.jpgFent a budapesti, lent a javasolt elrendezés, ami a Rzeszówban közlekedő Citarókban is megtalálható

A csuklós esetében szerencsére nagyobb, és jobban használható a második ajtóval szemben lévő peron, de a harmadik ajtóval szemben nincs semmiféle peron, ami öreg hiba. Ha hihetünk a pletykáknak, akkor a hajtott tengely terhelése szab korlátot a gépes részben az állóhelyeknek. Ez egy kicsit furcsa indok figyelembe véve a másutt közlekedő EEV motoros változatok képeit, illetve azt, hogy az egyik legrövidebb utánfutójú tolócsuklós buszról beszélünk. További vitatható elem az ülésezésben a lehajtható ülések léte a második peronon, illetve azok reteszelhetőségének hiánya. Az állófelületet eltérő peronkialakításokkal, legalább ennyi üléssel újraszámolva nem kapunk látványos különbséget, legfeljebb egy példát mutatunk azonos állófelület mellett eggyel több fix üléses és kettő peronos elrendezésre.

038k.jpgA csuklós változat utastere

Az alternatívaként mutatott üléselrendezésekben közös, hogy az első kerékdobokon is mindkét oldalon dupla ülések vannak elhelyezve. A budapesti felfogás szerint ez lassíthatja, megnehezítheti az utascserét, és a szűk átjáróban megálló utasok is kellemetlen akadályként viselkedhetnek. A tények ezzel szemben azt mutatják, hogy az ilyen elrendezés biztosítja a legtöbb férőhelyet a legtöbb üléssel egy időben, és a busz belsejében található nagyobb térben megálló utasok kevésbé lassítják az utascserét, mint a 2+1-es ülésezés közé beszorítottak. Járulékos előny, hogy a nagyobb peronrészen több babakocsi is elfér az utasok mellett is, és a mozgáskorlátozottak sem kell manőverezniük a kicentizett helyükre.

Ülések

A Mercedes által kínált ülések közül a szerintünk legszebb és legjobb megoldást választotta a BKK-VT Transman páros. Az ülések, ahol csak lehet, az oldalfalhoz vannak rögzítve. A szólóban négy ülés került dobogóra, nyolc fellépés nélkül megközelíthető, a maradék pedig a gépészeti egységek fölött kapott helyet. A csuklósban ritkaságszámba menően egyetlen egy ülés sem került olyan dobogóra, amire fel kellene lépni és alatta nem a hajtáslánc nélkülözhetetlen elmei vannak. Ez 13 fellépés nélküli ülést jelent a 35-ből. Ezt a B tengely felett ötletesen elhelyezett üzemanyagtartállyal sikerült elérni. A dobogómentességből következik, hogy a szűk, 550 milliméter széles folyosók hossza a lehető legkisebb.

Kapaszkodók
002ck.jpg

A fellépéssel elérhető ülések fölött meg kell emelni a vízszintes kapaszkodókat, különben beverik az utasok a fejüket. A Citarókon ez nem sikerült.

A kapaszkodókat kettős sínrendszerhez lehet rögzíteni, ezt kiválóan sikerül is kihasználni, az elsőbbségi ülésekhez lenyúló függőleges kapaszkodók nagy segítséget jelentenek a rászorulóknak.

A kapaszkodók kék színe nyomasztó, mivel minden szürke vagy kék a buszban, jobb lett volna valami figyelemfelkeltőbb, vagy esetleg fémszín választása. A vízszintes rudak elhelyezése nem sikerült igazán jól. A vízszintes kapaszkodók elrendezésénél alapelv, hogy az ajtók, dobogók felett meg kell emelni a magasságukat, és lelógó fülekkel biztosítani az alacsonyabb utasoknak a kapaszkodást. A B tengely környékén lévő üléseknél a szólóban és a csuklósban is túl alacsonyra kerültek a kapaszkodók, a felálló utasok fejét veszélyeztetik. Ez a megrendelés közben elkövetett hiba, de a gyártónak sem lett volna szabad lehetővé tenni ilyen kialakítást. Az ajtók fölött rendben van a vízszintes kapaszkodók magassága. A jobb oldalon, a szimpla ülések környékén került a kelleténél magasabbra a vízszintes rúd. Valamelyest enyhítenek a helyzeten a lelógó, gumi kapaszkodó fülek. A kialakítás valamennyire érthető, mert az ominózus kapaszkodó alatt nem ülések, hanem állóhely van, de ennek ellentmond a baloldali, a peronrészen is keresztülfutó alacsonyabban lévő cső, ahonnan a lelógó fülek hiányoznak. Ide nem a kapaszkodó magassága, hanem a sok, esetleg távolabb helyet találó álló utas miatt kellenének.

Hűtés, fűtés, szellőzés
011k.jpg

Zseniális a klímacsatornába is bekötött rejtett tetőszellőző

Az utastér fűtését a lehető legjobb megoldás, a közös csatornába befújt meleg levegő biztosítja. A fűtőtestek burkolata több helyen is az oldalfal mellett ülők lábterébe nyúlik, de a belógás mérete még éppen elfogadható, cserébe egyenletes a meleg levegő elosztása, senki sem fog megfőni, vagy megfagyni télen.

Meleg időben a természetes szellőzés nagyméretű, elhúzható ablakokon keresztül történhet. A reteszelhető elhúzható rész mérete már-már túl nagy, könnyű rajta kihajolni, de nagyon jó szellőzést biztosít. Alacsonypadlós buszokon ritka az ilyen jó természetes szellőzés. Az elhúzható rész kerete elég brutális kialakítású, a mozgatható üvegtáblák sínjei között, a beltérben jól láthatóan megjelenhet a kívül rájuk kerülő esővíz, ez nem szép dolog, noha beázni nem fog. A keretek felső részén két éles sarok található, ezekkel csak a magasabb utasok feje találkozhat és csak az állórészeknél elhelyezett ablakoknál.

A szellőzőként is szolgáló vészkijárati tetőablakok egy álmennyezet fölött laknak, az álmennyezet ezen része perforált, kis rostélyok is vannak rajta, sőt összeköttetésben van a légcsatornával is.

Légkondicionálás

A klimatizálás a szólóban mesteri, tanítani kellene. A szokásos folyosó feletti sínezések és az üvegek feletti vonalban befúvás mellett a második és a harmadik ajtó közelében, a mennyezet közepén a tetőszellőzők panel szerű szellőzőiből is befújja a klíma a hideg levegőt, az elszívó nyílásai szintén az álmennyezet alatt vannak, rejtve. A nagyméretű paneleken befúvás előnye a huzatmentesség, és az egyenletes hőmérséklet eloszlás. A második ajtóval szemben van egy nagyobb állóhely, itt ha sokan megállnak, akkor sem alakul ki levegőtlenség, illetve a harmadik ajtóval szemben van a legnagyobb hőforrás, a motorsátor. Ezért a józan észnek, és az egyéb buszokon tapasztaltaknak ellentmondóan szinte a motor közelében van a legjobb idő nyáron is. A motor hő- és hangszigetelése egyébként példa nélkül álló módon kiváló. A beépített klíma hűtőteljesítménye 32 kilowatt.


111k.jpg

Lemaradtak a csuklóba befúvó szellőzőrostélyok, érezni a hiányukat. Egy Mercedestől elvárható lenne, hogy az alapkivitelben is normális legyen a klimatizálás...

A csuklósban már nem ilyen jó a helyzet. A csukló környékén levegőtlenség, és meleg uralkodik, előre, és hátrafelé is jobb a helyzet. Feltűnhet, hogy az Euro VI-os változatban mutogatott csuklóba befúvó nyílások a budapesti csuklós Citarókon hiányoznak, helyükre csak a műanyag burkolatok alakja emlékeztet, befúvónyílások nélkül. Érhetetlen miért opciós tétel a csuklórész hűtése, amikor a fűtésére gondoltak a gyáriak. Ezzel a csuklós utasterében nyáron nem egyenletes a hőmérséklet eloszlása. Elöl, és a motor környékén jó idő van, a csukló felé közeledve egyre melegebb van, a B tengely körül, és a csuklóban nincs levegő. Egy kicsi, szárnyait próbálgató gyártó prototípus buszán még csak mosolyog az ember az ilyesmin, mondván most építik be először nagy buszba a klímát, de egy Mercedestől ez nehezen elfogadható, főleg a szóló kiváló klimatizálása tükrében. A BKK által megadott műszaki adatok szerint 36 kilowatt a csuklós klímájának teljesítménye, ez kevésnek tűnik. Ha csak a szólóhoz képest szállított többlet 36 utas, egyenként 200 wattosra becsülhető hőleadását vesszük figyelembe, - és akkor a többlet felhevülő felületet még nem is számoltuk - de máris 40 kilowatt a szükséges hűtőteljesítmény, ha a szóló változattal azonos hűtést szeretnénk.


Mindkét Citaróra érvényes, hogy a légkondicionálók beállítása nem ideális. Átmeneti, mérsékelten meleg időben kevés a klíma légszállítása, ezért sokan próbálják nyitogatni a reteszelt ablakokat, pedig valami hideg szivárog a légcsatornából. Húsz fok alatt kikapcsol, vagy kikapcsolják a klímát. Lezárt ablakok mellett folyamatos, érezhető, temperált szellőzés lenne a helyes vagy a kinyitható ablakok. Ennek helyes kezelése üzemeltetési kérdés.

Ajtók

005k.jpg

A harmadik ajtó (innen nézve) bal oldalán állva könnyebb elérni a negyedik ajtó nyitógombját, mint a harmadikét.

A busz Bode gyártmányú utasajtajai az iparág csúcsát képviselik minden tekintetben, ide értve az esztétikát is. Az ajtóműködtetés akár jó is lehetne a 200-as Ikarusok után újra megjelenő egyenkénti kezelőgombokkal a műszerfalon, de a 400-as Ikarusok óta elterjedt, és korszerű engedélyező rendszert sajnos nem sikerült optimálisan kialakítani. Ennek több oka is van, a legfőbb, hogy a gyártó nem volt hajlandó megoldani a harmadik és negyedik ajtó infrafüggöny nélküli zárását. Az érzékelők beállítása miatt zsúfolt busz esetén visszanyitnak az ajtók, zárásuk csak egyenként, az egyes ajtókhoz tartozó gombot hosszan nyomva történhet. A nyitással is vannak problémák, a külső nyitógombok távol kerültek az ajtóktól, amelyek elérése a gomb nélküli oldalról hosszadalmas, addigra kinyitja a vezető az ajtót, vagy az összes ajtó nyitását használja. Az optimális megoldás az ajtószárnyakra elhelyezett nyitógomb lenne. Az egyenkénti ajtókezelés esetén nem működik az ajtók melletti kapaszkodókon elhelyezett érintős leszállásjelzők azonnali nyitó funkciója, ez zavaró. Többször előfordul, hogy a járművezető valamilyen oknál fogva kevesebb ajtót nyit csak ki a jelzettnél, ezután már csak a másik ajtónál leszállás vagy a kiabálás marad a leszállni szándékozóknak. A jelzett ajtónál integetést észre sem vevő vezető nem a véletlen műve, lemaradtak az utastéri tükrök az ajtók közeléből, gyaníthatóan a kamerák miatt. Az utascserét a belső tükréből, és a külső jobb oldali tükörből nyomon kísérő vezetőnek a kamerák képéhez a másik oldalra kellene fordítania a fejét, ami életszerűtlen, és különben is kicsi a kamerák képe. Az érintős leszállásjelzők alkalmazása is problémás, túl könnyű véletlenül jelezni, a szélfogó üvegek rögzítése miatt pedig könnyű körülfogni és hamis jelzést produkálni. Pozitívumuk a körülöttük megjelenő diódás visszajelző fény. A vészjelzők jó helyre kerültek, jól megkülönböztethetők.

Gépészet
009k.jpg

Viszonylag csúnya hegesztési varrat az ablak fölött.

Az utastér általános összeszerelési minősége kiválónak tűnik, a résezések egyenletesek, zörgés a budapesti utakon még keveset futott buszokban alig hallható. A figyelmes szemlélő azért felfigyelhet egy-két kétes részletre a mennyezet és a csukló találkozásánál, egy-két csúnya hegesztési varratra vagy megfolyt festésre a légcsatorna melletti burkolatlan vázelemeken. Némelyik buszon a budapesti utak már kontakthibát okoztak az ajtók fölötti visszajelző fényeknél. Láttunk már a Citaróktól igényesebben kivitelezett német buszt is...

014k.jpgFelhajthatóak a szerelőnyílások fölé szerelt ülések

A szóló változatot Mercedes-Benz OM 926 LA típusú, 6,3 literes, 210 kilowatt (285 lóerő) teljesítményű motor mozgatja, a csuklóst 11,9 literes OM 457LA típusú, 260 kilowattos (357 lóerő). A motorok kipufogógáza a kötelező Euro V-ös emissziós normánál szigorúbb EEV normának is megfelel. Az adagolófúvókás (PLD) befecskendezést használó egységek ettől függetlenül erősek, könnyedén repítik a buszokat, és mindkét esetben a ZF legújabb, Ecolife nevű hatfokozatú, bolygóműves automata váltója kapcsolódik hozzájuk. A váltó kiválóan kapcsolgat, amikor csak lehet alacsony fordulaton felvált, de nem okoz gondot neki a hirtelen gyorsítások kezelése sem, ismeri a kifuttatás funkciót, erős a retardere (lassítás), és igen halk a működése. A motortér szigetelése példátlanul magas szinten áll, erre még a nagynevű konkurensek sem fordítanak ilyen figyelmet, és a futóművek felől is csak csekély gördülési zaj jut az utastérbe. Ennek ellenére hallani furcsa gépészeti zajokat, a sűrített levegős légrendszer lefúvató szelepe a szóló példányokon állandóan sziszeg, a szelep egyik-másik buszon elég hangosan kezdi el a felesleges levegő elvezetését. A légsűrítő túlzott légszállításán túl meglepő, hogy lefúvató szelepet alkalmaznak egy ilyen korszerű buszon, és nem mondjuk leválasztják a légsűrítőt valamilyen módon a főtengelyről. Gépészek szerint a nagy légszállítás, és a nyitott lefúvó szelep együtt is képes a leválasztást megközelítő kis terhelést produkálni a főtengely felé, de a légkezelő (légszárító) elemeken csak keresztül áramlik a sűrített levegő, ami a korai elhasználódásukhoz vezethet. A csuklós változatban a becsuklásgátló működése hallatszik, de ez inkább az egyéb zajok hiányát jelzi.

123k.jpgA bal oldalon álló buszok helyzetbe hozásához versenyképes finanszírozási modellt kellene kialakítani

Összességében kiváló járműveket kaptak a budapestiek, amelyek természetesen nem tökéletesek. A tesztünkben próbáltuk kiemelni a negatívumokat, illetve egy újabb beszerzés során nagyobb figyelmet igénylő területeket. A Citaro méltán lett az év busza, számos máshol nem látható, kiváló megoldást vonultat fel, hosszasan lehetne sorolni az utat mutató megoldásait, amiket a korábban tesztelt buszokban nem láttunk. Ilyen például a vezető környezete, amihez egy rossz szavunk nem lehet, vagy a gépészet beépítése. Az utasokra a legnagyobb hatással a jól átjárható, világos beltér mellett a csendes, rángatásmentes suhanás van.

A felsorolt hiányosságok egy részéért a megrendelő is okolható, azonban több hiányosság előtt értetlenül állunk, ahogy a megrendelő is elvárhatná egy Mercedestől, hogy megfelelő megoldásokat javasoljon, az utasokat zavaró apróságok szintjén is, nem neki kellene a beszerzési gyakorlatból kiesve figyelni mindenre.

A harmincezernél is több eladott példánnyal, a legendás üzembiztonsággal nehéz versenyezni, de nem is feltétlenül ezzel kell, hanem a finanszírozással. A hitelező bankok csak az eladott példányszámot és a várható értékvesztést nézik, ha nincs más támpontjuk. A bevezetőben említett korábbi tesztben szereplő magyar buszok gyártóinak van mit tanulnia a Mercedestől, de a legfontosabb, hogy versenyképes finanszírozást tudjanak maguk mögött, akár központi segítséggel is. A magyar buszgyártást már számos félreértett, vagy meg nem értett ok juttatta a mai, nehéz helyzetébe, jó lenne most a valós okot nem félremagyarázniuk a mindig, mindent jobban tudóknak. Az ezer új buszból még 850 hiányzik!

(fotók: Zahnrad)

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr45332990

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.05.30. 22:06:48

minek vannak rajtuk ablakok, ha azokat központilag lezártja a sofőr (vagy a garázsmester), miközben sem a légkondi, sem a légkeringető nem megy? miért nem tekintik nálunk felnőttnek az utast, hogy eldöntse, kell-e neki légkondi vagy sem?

jack o'neill 2013.05.30. 22:26:59

@városjáró:
"miért nem tekintik nálunk felnőttnek az utast, hogy eldöntse, kell-e neki légkondi vagy sem?"

Hát ha a nick-edhez méltóan városjáró vagy, akkor tudhatnád.
Tisztelt utastársaink jelentős része buta, mint a tök. Süvítő klímánál is tárva nyitva az ablak mellettük, mint a k**va segge (gyakran még ki is nyitják). Mikor meg nem megy (vagy nincs!) klíma és kinyitnám a 38°C-ban, akkor 1-2 perc és beugat valami barom, hogy "hádehádehuzatleszeháhőhhh"!
Ha van klíma az a baj, ha megy az a baj, ha nem megy az baj, ha van ablak az a baj, ha nincs nyitva az a baj, ha nyitva az a baj...
F@sz ki van, hogy amint bejön a jó idő, akkor kezdődik a balhé mindig. Aztán győzze a jóember jó szándékból tájékoztatni a társait. Szólni nem lehet nekik, mert a 2/4 zseninek született, 1/4-e a helyi "vagyokvalaki" és az értelmesebbik 1/4 inkább lapít, mint konfrontálódjon...
Ezekre egy üres karton dobozt nem szabad rábízni, nem hogy a klíma és a nyitható ablak, a budapesti utasok nagy részének borzalmasan nehéz, felfoghatatlan viszonyát.
Akkor már inkább a sofőrre bízom. Nem megoldás ez sem, de a kisebbik rossz.

lovet 2013.05.30. 22:52:00

Sziasztok!

Én ajánlom a csuklós 3. ajtója mögötti, ablak melletti ülését kipróbálásra. Nagyon kényelmetlen az eltolható ablakok, a lengéscsillapító felfüggesztésének és a keresztrúd csatlakozójának kialakítása miatt.....

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2013.05.30. 23:00:15

Nagyon jó cikk, végre a régi Zahnrad-színvonal!

hungarisztan 2013.05.31. 10:50:15

@jack o'neill: Teljesen egyetértek abban, hogy azért nem lehet az utast felnőttnek kezelni, mert nem felnőtt, de! Ehhez nagyon nagymértékben hozzájárul az, hogy a budapesti tömegközlekedésben (figyelem! még mindig tömeg-, nem közösségi!) az ember sosem tudhatja, mire számítson: nem tudhatja, mikor jön a busz, mennyi időt fog rajta töltni, milyen busz jön egyáltalán. Banális szempontnak tűnhet, de emiatt az utas nem tudja, hogyan öltözzön: nem mindegy, hogy a normál esetben 15 perces út 40 percig tart, és a befúvó alatt fagyasztó üzemmód valósul meg, vagy hogy Füstokádó Ikarusz barátunk áll be a megállóba, elhúzhatatlan ablakokkal, és abban kell pácolódni ugyanennyit. Ha az ember elmegy például Barcelonába (tudom, minek megy az ember ilyen rothadó kapitalista helyekre), ott tuti biztos lehet benne, hogy évszaktól, sofőrtől, napszaktól, típustól függetlenül minden járaton 22-24 fok fogadja. Nincs szükség ablaktologatásra-húzogatásra, aki fázós, visz magával egy könnyű kardigánt, aki nem, az meg pólóban mászkál.

Értem én, hogy a javarészt még mindig 200-as (és hasonlóan lepukkant) 400-as Ikaruszból álló járműparkon álmodni sincs esély ilyen következetességre, de őszintén szólva nem is nagyon látszik, hogy legalább ebbe az irányba mozognának a dolgok, mert ugyebár ahol van légkondi/fűtés, ott sem egységes a használata.

Ilyen körülmények között (no meg az általános társadalmi frusztráció és agresszió közepette) egyáltalán nem csoda, ha a magyar utazóközönségre még az ablaknyitást sem lehet rábízni...

hungarisztan 2013.05.31. 11:04:30

A cikkírónak pedig köszi a részletes és igen alapos elemzést, egyetlen megjegyzés bökte a szemem, ami azonban minimum 2x is felbukkant, nevezetesen hogy a gyártó legalább annyira elmarasztalható bizonyos megrendelői hiányosságokért/tévedésekért, mint a megrendelő. Szerző ilyenkor gyártói rutinra, tapasztalatra, s ebből következőleg holmi felsőbb felelősségérzetre, kvázi tanácsadási kötelezettségre apellálna. Kérném: a gyártó gyárt, a megrendelő megrendel. A gyártó azt gyártja, amit a megrendelő megrendel. Ha a megrendelő rózsaszín, 30 centi magas kapaszkodót kér a padló közepére, azt is le fogja gyártani (ha amúgy nem ütközik szabványokba és/vagy előírásokba).
A gyártó többnyire nem akar okosabb lenni a megrendelőnél, mert ez alapszabály minden bizniszben. Lehet javasolni ezt-azt, lehet hivatkozni rá, hogy máshol ez vagy az jobban bevált – no de a konstans szabadságharcok és kurucos mentalitások földjén, ahol az alapvető attitűd az, hogy „te csak ne szóljál bele, mert mi itten jobban tudjuk, mi speciálisak vagyunk, te meg menj anyádba a gyarmatosító törekvéseiddel”, nos itt eléggé veszélyes vizekre evez mindennemű „okoskodás”.
Mondok egy nagyon unortodoxot: ha egy jó terméket gyártó cég (ld. év busza) bizonyos slamposságokra rendelkezik korrekt megoldásokkal (mondjuk azért, mert máshol mások már kijavíttatták a slamposságot), akkor a gyártónak alighanem nem kerülne többletköltségbe ugyanazt a jó megoldást alkalmazni itt is. Sőt. Alighanem drágább más megoldást fejleszteni. Ellenberger nagyon is könnyen elképzelhető, hogy ez vagy az a megoldás egy-egy dilettáns és/vagy önérzetes (csakazértse!) megrendelői igény leképeződése.
Nem tudhatjuk, mire milyen javaslatot tett a gyár, s ezekből mit fogadtak el és mit utasítottak vissza a megrendelők. (Szem előtt tartva még mindig, hogy a gyártónak az elsődleges feladata a megrendelés leszállítása.)

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.05.31. 11:51:16

@jack o'neill: pont fordítva látom. azért nyitnak ablakot, mert az tökéletesen elég lenne nekik, és nem kell a minusz fokos nyakbahűtés.

jack o'neill 2013.05.31. 15:25:46

@városjáró:
"mert az tökéletesen elég lenne nekik"

Erre egy elég gyakori tapasztalatot említenék:
Felszállok.
Az összes ablak nyitva, de megy a klíma. (Van mikor még balhéznak is hogy "ménemmegyalékkodni", pedig megy az.)
Az utasoknak annyi esze nincs, hogy a kis kezüket a befúvóhoz téve megnézzék, jön-e a hideg (ha már süketek és nem hallják a légelszívót).
Na, ekkor direkt oda teszem a kezem, érzem a hideget és lendületből beb@szom az ablakot (ha ismerőssel vagyok, akkor még hangosan mondjuk is, hogy már megint minden ész nélkül nyitva).
Erre elkezd a tantusz leesni náluk és van aki odateszi kezét, megnézi és becsukja, van aki azonnal csukja.
Mióta van klíma ezt heti 4-5 alkalommal kipróbálom és hát beválik. Kegyetlen szórakoztató, ahogy csodálkoznak, hogy jjjéééééé hát ez hogy? Csak azért a franc fog a 175°C-os magyar nyárban a buszban grillcsirkére sülni, azért mert nincs eszük megnézni ey ennyire banális dolgot.

A másik, hogy az már bonyolult sokaknak, hogy a végállomáson, ha nincs motor, nincs klíma. De, ha gyújtás után berotyog a moci, lehet van kílma és uggggyanalássan megnézzék-e. Jobb esetben a vezető rájuk szól és akkor észhez térnek. De ez egyre ritkább!
Meg ugye nem két fillérért van ez, az ő érdekükben, szóval figyelhetnének jobban.

A harmadik, hogy a Volvo-knál ha ajtónyitás van, akkor a klíma leáll egy pár pillanatra. Így aki felszáll, nem hallja a klímát és egyből nyit ablakot és a dől be a forró levegő. Brrrr!!!!!

Közlekedésguru · http://kozlekedem.blog.hu 2013.05.31. 16:21:23

Kíváncsi leszek 7E-107E-ként mennyit fognak bírni, mert már az 5, 9, ill. 196-196A-nál is tömeg esetén borzalmasak. Itt ez meg hatványozódni fog.

A terek nagyon hiányoznak belőle, a 2. ajtóval szemben a szólón pl. semmivel se nagyobb, mint a 412-esekben, így eléggé visszaesik színvonalban a szememben. A BKV Citaro-i is az alsó elrendezés szerintiek, vagy legalább jobban hasonlítanak hozzá. Csuklósnál pedig pont a csukló és az ajtó között hiányzik a tér, s még az ülés is oldalra néz, amit a csukló és a 3. ajtó közé raktak be, így a lábában vagy elesni lehet, vagy rálépni, vagy minden ott állóval konfrontálódni az eredményes leszálláshoz.

A VT bizonyította, hogy nem tud semmivel se jobban rendelni, illetve, hogy a részletekre ugyanúgy nem figyelnek. Így marad a "de szép új busz" az átlag utasokban, de egy kis ésszel mindenki rájön, hogy kétszer jobbak is lehetnének, ha már erre megy el a vonaljegy-emelés és a teljesárú bérlet drágításának többletbevétele.

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.05.31. 16:50:40

Az egész klímaügy egy felkorbácsolt sznobság. Nincs rá szükség 30 fok alatt egy városi járműben. Kell nyitható tetőablak, amin jön be a menetszél és kellenek nagy nyitható ablakok. Csak az ilyen műszaki sznobok erőltetik - no meg a gyártó, mert így drágább a cucc. Csak aztán a vezető vagy "elfelejti" bekapcsolni (miközben nála persze csontra el van húzva a z ablak (neki tán nem jó ha a pofájába megy a 15 fok?), vagy szarik bekapcsolni, vagy maga a klima szar, és csak a gombás ótvart keringteti. Ennél csak jobb a nyitott ablak. A klíma meg legyen a délkeleti országok sajátja.

kristoof 2013.05.31. 17:04:20

@Közlekedésguru: Ez főként a BKK hibája. Azt hiszik ez villamos. :-(

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.06.01. 00:07:29

Egyik nap mentem vele. Valóban jól fordul. Megdöbbentően jól!

Csendes, jól húz. (Elöl ültem)

Az ülés tűrhető.

Elsőre nehezen láttam át az utasteret, hogy mi hol van.

A műszerfal nekem fapadosnak tűnt. A régi Citarok a volánnál jobban felszereltnek tűnnek.

Sok helyen nem férnek el a jó fordulékonyságuk ellenére. Például Pasaréten befelé a Vasas pályánál többször láttam, hogy bénán állnak be a megállóba.
Margit hídon rendszeresen két sávban mennek.

A lámpák tetszenek, jó a fényük (kivülről).

.

3 ajtóval szebb lenne. Nem tudom miért kell mindig mereven ragaszkodni a három ajtó dogmájához. Rengeteg vonalon elég lenne két ajtó szólónál és három a csukinál.

Mindent összevetve: Nekem tetszik, noha vannak azért még bőven fenntartásaim.

==T== 2013.06.01. 11:42:44

Ahogy a rajzokat elnézem, ezekben sincs több hely - sőt - mint a Citadellekben lett volna, utasáramlási szempontból meg talán még rosszabb is.

==T== 2013.06.01. 11:43:23

Amúgy jó cikk, szívesen olvasnék egy ilyet az Econellről/Econell City-ről.

Közlekedésguru · http://kozlekedem.blog.hu 2013.06.01. 12:22:55

@kristoof: Igaz, a régi hálózat alapján a legtöbb vonal lehetne ma villamos.

Ettől függetlenül ezzel a belső térrel elérték, hogy sehová se ideális a Citaro-flotta. Belvárosba és forgalmas vonalakra a szűk belső terek miatt, külvárosba és gyűjtő/elosztó vonalakra pedig a kevés ülőhely miatt.

Szóval tök jó, hogy vannak, az is jól hangzik, hogy az év busza, de egy Solaris Urbino 18, vagy a Citadell 19-hez képest ülőhelyben - mindkét típusnál 40 - és terekben - mindkét típusnál jóval nagyobb a 2-es ajtóval szemben és van a 3-as ajtóval szemben is - igen gyenge. Példákat pedig lehetne sorolni még a két fentin kívül...

Moszkvicsslusszkulllcs 2013.06.01. 16:48:13

A klímatémához röviden:

Németországból reteszelt ablakokkal érkeztek, a sofőröknek nincs olyan kulcsuk, amivel ki tudnák nyitni. 1-2 olyan négyszögkulcs már feltűnt, ami belemegy a német-négyszögzárba, de még sokáig lesznek elreteszelt ablakú Citaro-k.

A sofőrök kezelési könyvet nem kaptak, hogy hogyan kellene használni a klímát. Nem kevesebb, mint 4 membrángomb nyomogatásának hatására lehet életet lehelni a klímába. Majd néhány hónap alatt szájról-szájra módszerrel el fog terjedni, hogy hogyan kell használni a klímát, addig azért nem fog menni sok buszon, mert nem tudja a sofőr, hogy mit kellene csinálni.
És ilyenkor hatalmába keríti az az életérzés a sofőrt, hogy "amilyen az adjonisten, olyan a fogadjisten" - és szarik bele, hogy mi van az utasokkal.

Hogy ezekért ki a hibás, azt mindenki maga döntse el.

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.06.02. 03:12:26

@Moszkvicsslusszkulllcs: moszkvics, te mindigy úgy adsz nekem igazat, hogy közben még jobban felbaxa az agyam az ideg :))) de azért köszi!

hogy esne össze holtan, aki ennek a felelőse!

_zahnrad 2013.06.02. 09:54:58

@Közlekedésguru: Soroltam én is, ott vannak a linkek alatt, és EEV motoros Citarók. :-)

_zahnrad 2013.06.02. 09:56:01

@Moszkvicsslusszkulllcs: Elvileg mindig mennie kell a klímáknak, ebben nem is volt nagyobb gond, amíg meleg volt.

premium salmon 2013.06.02. 16:57:23

"....Három évvel a nagy buszteszt után történt az első új busz beszerzés Budapesten...."

Az új buszokat egy székesfehérvári székhelyű német-magyar vegyesvállalat szerezte be és bérbe adja a BKK-nak, ha és ameddig az megfizeti a kilométerpénzt :-)

Amúgy gratula, kiváló az elemzés

Közlekedésguru · http://kozlekedem.blog.hu 2013.06.03. 18:06:23

@_zahnrad: Nem azért írtam, mert nem láttam a cikkben, csak nagy csalódás lett a Citaro - így, ebben a formában sajnos.

Amúgy szombaton a kedves VT-s simán otthagyott 3 utas közt engem is a megállóban, mert nem állt meg, aztán integetésre fékezett egy kicsit és fullgázzal elhagyta a helyszínt, ennyit a szolgáltatásukról. Senkit se érdekelt volna, hogy éjjel 23 óra után olyan váratlanul nőtt ki a földből egy megálló, amiről nem tudott és távolabb áll meg, észlelt is minket megkésve, de leszarjuk alapon továbbnyomja, az utas meg várjon 20 percet. Köszönöm VT :-(

rezgaras 2013.06.08. 11:50:22

A múlt héten kipróbáltam a hamburgi Citarokat. Azokban elöl-hátul 2+2 ülés van. Elvileg elsőajtózás megy, de fel szoktak szállni a középső ajtón is - a bérletüket előtte "bemutatják" a vezetőnek. A 2+2 miatt az utasmozgás lassú. Ha egy kicsit többen vannak, a vezető többször is bemondja, hogy menjenek hátra. Még kevesebben mennek a középső ajtó mögé, ahol nagyon szük az átjáró. Amikor már nem tudott több utas felszállni, a hátsó ajtónál lévő peron még szinte üres volt. Idősebbek még annyira sem mennek hátra, mert ott nem alacsony a padló, lépcsőn kell leszállni.

Több buszon az első kerék fölött egy polc van könyvekkel. Elvileg szép ötlet, le lehet venni és olvasni az utazás alatt. Más kérdés, hogy egy egész könyvet, de még égy fejezetet sem lehet kiolvasni 4-5 megálló alatt, ha pedig sokan vannak, a busz végéből nehézkes visszavinni a könyvet a polcra... :-((

eq2 2013.06.27. 17:04:42

A cikkbol amit hianyolok hogy a forgalomban elfoglalt helyet nem emliti. A beszukitett savokban nem fer el. A megerkeztuk utani hetekben alakult ki a soforokben hogy a Ferenciek terenel kacskaringozo szukuletben mindket savot elfoglaljak ill indexelessel jelezzek az autosoknak hogy at fognal logni fel metereket kb. Irto hulyen csuklanak es ennek kovetkezteben a masik savba valo atlogasuk nem kis odafigyelest var el mind az autostol mind a sofortol. Btw ha mar allsz a savban es melled er jon az hogy neked kell elevagni kulonben elbucsuzol egy visszapillantotol vagy nemi festektol.

_zahnrad 2013.06.30. 11:29:44

@eq2: Ez minden tolócsuklós busszal így van, a Citaro ráadásul az egyik legfordulékonyabb. A helyzetet rontja, hogy a VT-Transmann járművezetői sokszor nincsenek a helyzet magaslatán, képzetlenek, gyakorlatlanok.

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.06.30. 13:25:12

Az elmúlt hónapban sokat utaztam vele. Főleg a 91-es, néha a 22-esen.

Hegyre szépen megy fel, csendes. A Margit utcai szerpentinen megítélésem szerint a jobbra kilátás sem olyan borzalmas belőle.

A Gábor Áron utcán (A faágak nagyon belógnak) sokszor gondot okoz, ha két Citaro találkozik. Nem megoldhatatlant, de látom a vezetőkön, hogy nagyon oda kell figyeljenek. Jobban, mint egy 260-as vagy 415-ös esetében.

Megfigyelhető pár gépkocsivezető esetében, hogy nem merik a busz sarkát a járda fölé engedni, ebből arra következtetek, hogy az útviszonyaink miatt könnyű odaverni az alját.

Az ülések, főleg ahol kerék felett ül az ember, számomra (110 kg, 175 cm, 46-os láb) nagyon kényelmetlenek.

A klíma alatt ülve időnként fagyási tünetekkel küzd az ember, de ez lehet azért, mert a buszvezető maximális erősséggel járatja. Egyébként a klíma hatásfoka jónak tűnik.

A busz fordulékonysága kitűnő, viszont ez sokszor extra figyelmet igényel. Az autósoknak meg kell szokni, hogy ez a busz jobban és hirtelenebben lóg át, a buszvezetők relatíve hamar megszokták, már nem nagyon látok bénázó sofőrt a szerpentinen.
Bénázás alatt azt értem, volt olyan, aki túl élesen fordult (mivel jól fordul nagyon), a középső ajtónál majdnem felültette a buszt a járdára.

Az ajtók párszor visszanyitnak, ezt már mondják egymásnak vonalismereten a kollegák ("általában negyedikre bezáródnak").

Egyszer valamiért vészjelzést jelzett a vezetőnél, aki nem tudta, mit kell ilyenkor tenni. Pár perc után újraindította a buszt, és tovább tudtunk menni. Ha jól vettem észre, akkor a vészjelző működtetése után nem képes elindulni.

A Cimbalom utcában (borzalmas az útburkolat minősége) ugyanúgy zörög viszont belülről, mint a 415.

.

Summázva nem tartom rossz busznak. (Nem azt írtam, hogy jónak tartom!!!!)

Túl sok kényelmi dolgot áldoztak benne fel a teljes alacsony padló érdekében.

Muhammad Balfas 2013.08.14. 13:13:26

@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: Igen a klímán és a belsején dolgozhattak volna még. Egyébként egy szép jármű.

Divi 2013.08.27. 14:01:45

@városjáró: Mert általában hülyék.

városjáró · http://varosjaro.blog.hu/ 2013.08.27. 19:37:59

@Divi: mármint hogy az utasok a hüJék? mert akkor úgy általában a durvaanyját azoknak akik ezt a véleményt osztják.
ma hány fok is volt pesten? max 26? mégis egész nap ment a légkondinak nevezett szarszag-keverő pl a combinokon. persze én kinyitottam az ablakokat (hála a nyithatóságuknak), mert nem vagyok droid. de a vezetők felől meg is dögölhettünk volna, ők lökték ránk a állott szarszagot - miközben a saját kisablakuk csutkára ki volt nyitva...

Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn · http://darazskarcsi.blog.hu 2013.12.25. 14:31:51

Azt tudni, miért tüntek el a 22-es családról? Csak nem azért, mert nem bírták a terhelést és a szar utakat?
süti beállítások módosítása