Hibrid busz flotta áll üzembe jövő év elején Kecskeméten. Megnéztük a Mercedes Citaro G Blue-Tec Hybrid típusú buszokat.
Hazánk első hibrid busz flottája - a próbafutások után - valamikor a jövő év elején kezdi meg üzemét. A tragikus helyzetű magyar buszpiac és az egyre csak romló járműpark tekintetében furcsa az egyenként kb. 170 millió forintba kerülő 25 darab hibrid busz beszerzése. A normál dízel üzemú csuklós buszoknál ez egy jó 70%-os felárat jelent. A magyarázat az Európai Uniós finanszírozás, amit zéró emisziós közlekedés kialakítására lehet fordítani, így a városnak csak 5% önerőt kellett biztosítani.
A buszok
A Mercedes Citaro hibrid változata az egyik legnagyobb példányszámban készült európai hibrid busz. A Citaro C1 csuklós karosszériába egy 4,5 literes, 4 hengeres EEV normás dízelmotor került a 12 literes hathengeres helyére, és a kerekek helyett egy generátort forgat. A haladásról a hátsó és a középső tengelybe épített egyenként 80kW csúcsteljesítményű aszinkron villamos motorok gondoskodnak. A fékezéskor keletkező villamos energiát a tetőn található 27kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorok tárolhatják el. A soros hibrid kialakítás és a nagyméretű akkumulátorok miatt a busz alkalmas pár kilométert tisztán elektromos üzemben megtenni, ezt Kecskeméten a kijelölendő zéró emissziós közetben fogják használni.
A kerékagymotorok miatt a hajtáslánc kevés helyet foglal el az utastérből, de a motortér formája szerencsétlen, az utolsó három ülés áldozatul esett. A négyhengeses dízelmotor a motortér ajtón keresztül nem is látszik, talán az utastér felől a legkönnyebb hozzáférni. Érdekes, hogy az elvileg kötelező nappali menetfényt nem találjuk a homlokfalon, talán a helyzetjelző fogja pótolni. Az elhúzható ablakok a budapesti C2-es Citarókhoz képest kisebbek és nem zárható kivitelűek, a gyártmányuk ugyanúgy Cleff.
Tágas, kissé szürke utastér a vidéki nagyvárosaink igényeinek jól megfelelő üléskiosztással.
Apró szépséghiba, hogy a motortér felé szerelt ablak szinte nyithatatlan, csak az első szárnyához férhet hozzá az utas, ha hátrafordul és feltérdepel az ülésre. A kapaszkodók száma és elhelyezése rendben van, az ülések furcsa, edzőruha béléshez hasonló anyagú borítást kaptak, ami nem tűnik különösebben tartósnak. A fűtés az oldalfalon elhelyezett radiátor szerű légcsatornába történik légbefúvással. A nyitott ajtók ellenére is hatásoan tette a dolgát a bemutatón, a szükséges meleg vizet gázolaj üzemű olajkályha biztosítja.
A plafon szélén piros-fehér-zöld színek adnák ki a magyar nemzeti színeket, ha végigtekintünk a buszon, de ez nem igazán nyílvánvaló, inkább furcsa a színek megszakadása. Az oldalfalakat összefüggő szürke műanyag panelek borítják, mindenféle kárpit vagy díszítés nélkül, így az utastér összhatása korszerű, de szürke.
Miért nem magyar?
A szokásos kérdés itt is felmerül, de a válasz egyértelmű. A magyar gyártók kínálatában nincs és még egy ideig valószínűleg nem is lesz hibrid hajtású autóbusz. Ennek fő oka a magyar piac árérzékenysége, és az uniós pályázatokból kiszorított gumikerekes közösségi közlekedés. Előre jól látható beszerzési és uniós pályázati szándékok mellett megérné ilyen fejlesztésbe vágni, ami a kicsinek számító hazai gyártóknak sem lehetetlen. A buszgyárak ugyanis széles beszállítói körrel dolgoznak, így a hibrid hajtáslánc a legritkább esetben saját termék.
Például a most átadott Mercedes buszokba a villamos hajtást a Siemens szállítja, és a többi gyártó is külső partnereket von be a saját hibrid buszaihoz.
Elég korszerű?
Az egyik legnagyobb példányszámban gyártott soros hibrid, de már ráfér az átdolgozás
Kecskemét szigorú szempontok szerint, komoly referenciához kötve szerezte be a buszokat, ami nagyon leszűkítette a szóba jöhető pályázók körét. Az Euro VI-os emissziós normára átállás leköti a fejlesztők figyelmét és az anyagi eszközöket, ezért eshet meg, hogy a két éve bemutatott C2-es karosszériát még nem kapta meg a hibrid Citaro, ahogy még számos dízel modell sem, például a Capacity sem.
A Németországban már pár éve futó példányokkal szerzett tapasztalatok és az időközben terjedésnek indult gyorstöltési lehetőségek elérhetővé tétele is a teljes koncepció átdolgozása mellett szól, ami nem megy egyről a kettőre. A következő uniós ciklus programjai ismeretében várható csak a hibrid buszok tömeges megújulása. Addig is a még nem beépített funkciók hiányával meg fog szenvedni a Kecskemét is.
A zéró emissziós zónából kiérve a kicsi dízelmotorra hárul majd a busz mozgatásához szükséges energia biztosítása és a lemerült akkumulátorok töltése is, ami mindent fog eredményezni, csak kedvező fogyasztást nem.
Szerencsésebb lett volna a zónahatárok melett közvetlenül elhelyezkedő megállókban gyorstöltési lehetőségeket kiépíteni, és ennek használatára alkalmas hibrid buszokat beszerezni. A hibrid buszokat üzemeltető cégre sincs még válasz, mivel a buszok a város tulajdonában vannak. Akár az is elképzelhető, hogy a város saját tulajdonú közlekedési társaságot alapít. A projekt megvalósításával kapcsolatban tehát az első buszok átadása után is vannak még k érdőjelek, reméljük megnyugtató rendezésüket.
