Pont kerülhet a tavaly év elején kezdődött bohóztra. A Volánbusz mégis átveszi a BKV-tól a szolgáltatást Budapest elővárosi vonalain. A nyögvenyelősre sikeredett váltás hemzseg a furcsaságoktól.

Amit szabad Jupiternek, azt nem szabad a kisökörnek. Pontosabban kisökröknek, szól a mondás. A BKK első, új buszokat is tartalmazó szolgáltatásra kiírt két tenderén igen szigorú kikötéseket tettek a buszokat mozgató dízelmotorok emissziós normáira és az utasterük kialakítására. Az akkor érvényben lévő Euro V-ösnél szigorúbb, EEV környezetvédelmi szabvány teljesítését írták elő. A szóló buszok utasterében legalább nyolc ülést kellett tudni fellépő nélkül elhelyezni, a csuklósokban pedig 11 darabot. A döntés igazán korszerű buszok érkezését vetítette előre, azonban a már akkor sem éppen tőkerős magyar buszgyártóknak nem tetszettek a magas elvárások. Szóvá is tették, azonban ennek semmi hatása nem volt, a sikeresen pályázó VT-ARRIVA Kft. (akkor még VT-Transman) Mercedes Citaro buszokat választott, ezek könnyedén megfeleltek a követelményeknek. Most változott valami, aminek a hatására a műszaki kiírás is engedékenyebb lett. Lássuk a folyamatot!

Továbbra is kék buszok járnak az agglomerációba

 Sárgának képzelték el,de biliégszínkék lett

Tavaly januárban történt egy érdekes esemény, a közlekedési ügyekért is felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) kijelentette, hogy a Volánbusz átveszi a BKV-tól az agglomerációs járatokon a közlekedést, mégpedig egy uniós jogszabály kényszerítő ereje miatt. Időközben azonban kiderült, hogy a jogszabályt nem tudja értelmezni a felelős minisztérium, így az általa említett 2013. május elsejei időpontra nem is tudott megvalósulni az átvétel. Időközben a Volánbusz visszavonta az először kiírt járműtendereit, majd másféle úton próbálkozott. A megjelent hírek szerint a tender visszavonása a hazai gyártók védelmére hivatkozva történt, de az újra kiírt tenderen sem a hazai gyártók lettek a nyertes beszállítók. A háttere a hirtelen felindulásból elkövetett sorozatos baklövéseknek vélhetően a BKK vezetése ellen ténykedő, a minisztériummal jóban lévő sértett személy vagy személyek lelkes tanácsadása.

A sokadik nekifutásra eredményes járműtender után már csak meg kellett találni a módját, hogy a hatályos jogszabályoknak valóban megfelelő módon álljanak forgalomba a leszerződött és 2014 elejére leszállítandó új buszok. Erre a BKK szolgáltatójaként nyílt lehetősége a Volánbusznak, de ezt versenyben kellett (volna) elérnie. Egyedüli ajánlattevőként a Volánnak ez sikerült is, a verseny valódi voltát így nem nagyon kell magyarázni. Noha a szerződött kilométerdíjak a korábbi új buszos szolgáltatóéhoz képest 11 százalékkal magasabbak, de még így is kedvezőnek tűnnek. Piaci információk és az új buszüzemeltetési modellben halmozódó tapasztalatok szerint túlontúl is kedvezőek, ami jó hír a BKK számára, de kevésbé jó hír a Volánbusznak.

Feltűnik Jupiter

Volvo, ami nyomokban Rábát is tartalmazhat, egyszer, majd a távoli jövőben

2012-ben egy furcsa nyilatkozatot láthattunk a fent említett minisztériumtól, miszerint a jövőben beinduló járműbeszerzéseken számítanak a Rábára. Ezt akkor egyszerű tájékozatlanságnak tudtuk be, mit sem sejtve a jövő sötétségének mértékéről. A minisztériumi kijelentés mögött ugyanis egy szándék lapult, miszerint a Rába gyártson buszt. Miután a Rábának sem kapacitása, sem tudása, sem megfelelő felszereltsége nincs autóbusz gyártásához, ezért egy furcsa és nehezen ellenőrizhető megállapodást kötöttek a Volvóval. Ebben rögzítik, hogy a Volvo gyártja a buszokat, de majd levásárolja az autóbuszok értékét magyar beszállítóktól, és a leszállított autóbuszokban a távoli jövőben a magyar hányad el fogja érni a harminc százalékot. Ez a meglévő hazai karosszériagyártók 70-85 százalékos magyar hozzáadott értékéhez képest édeskevés, főleg annak tükrében, hogy a gyártók hátterét adó belföldi piacot gyakorlatilag megszűntették, és bár történt előrelépés, de azóta sem az igazi. A harminc százalék eléréséig a Volvo Rába futóműveket vásárol a buszok ellenében, ami ez eddig is meglévő partnerség tükrében furcsa, egyéb nemzetközi beszállítói szerződések ismeretében ,,ezután busszal fizetünk pénz helyett" szagú a dolog.

A színezést is jobban átgondolhatta volna a BKK! A szélvédő alatti területet kéken rendelték pedig illett volna az eredeti feketén kérni, ugyanis az ablaktörlő szárak jobb, ha legalább optikailag eltűnnek! (fotó: BKK)

A Rába szempontjából a megoldás huszáros, mivel úgy tettek eleget a tulajdonos akaratának, hogy közben számottevő kockázatot nem vállaltak és semmilyen befektetést sem hajtottak végre, de a Volvóval meglévő kapcsolatot új szintre emelték. A magyar autóbuszgyártás egyik igazi problémája a hozzáadott magyar szellemi érték kimaradása a kocsikból. A másik probléma a belföldi piac fentről vezérelt kisajátítása, amit a bevezetőnkben említett műszaki elvárások változása bizonyít. További probléma még a hazai hozzáadott érték. A korábban Rába-Volvónak mondott, de valójában csak Volvo buszok az utolsó csavarjukig a lengyelországi Wroclawban található Volvo gyárban készültek, ahogy a linkben szereplő képen is láthatjuk. A buszok nyomokban tartalmazhatnak magyar alkatrészeket, mint például ablakkereteket (ez így volt a korábban Budapetre érkezett, Rába őrület előtti Volvo buszokon is), de a már elérhető Rába alkatrészek furcsamód hiányoznak. Ez kiderül a buszok műszaki specifikációjából. Az ülések érdekes módon lengyel Ster, a futóművek pedig ZF és Volvo gyártmányúak. A teljesség kedvéért illik megjegyezni, hogy az első Volvo futóműben lehet Rába alkatrész, de azért láttunk már három Rába futóművel szerelt hazai buszt is, amiben egyébként is hetven százalék felett volt a magyar értékhányad. A Volvo buszok esetén az üléseket pedig a Rába Móri gyára, a korábbi IMAG (Ikarus Móri Alkatrészgyártó Kft) Kft. is szállíthatta volna, de mégsem így történt.

Mit szabad Jupiternek?

Mit nekünk 85 százalékos magyar hányad, a harminc se az igazi!

A Volvo 7900-as sorozatú kocsija alumínium vázszerkezetet kapott, ezért kevesebb ülés került padlószintre, mint az acélvázas, Budapesten már ismert, 7700-as jelölésű elődje esetében. Ez bizony visszalépés, a csuklós, négy ajtós példány az előd tíz ülésével szemben a maximális állóhelyre berendezett utastér esetén csak hét darab ülést tud kínálni, amit fellépés nélkül lehet elérni. Ez azonban nem zavarta a BKK-t, sőt még a korábbi kemény elvárásaiból is visszább vett, hogy-hogy nem éppen hét ülést vár el fellépő nélkül elhelyezni. További furcsaság, hogy a Volvo buszok EEV normának megfelelő dízelmotorokkal érkeznek, pedig a most érvényben lévő legszigorúbb besorolás az Euro VI, a korábbi logika alapján illett volna ehhez is ragaszkodni. Műszakilag a buszok rendben lévőnek tűnnek, az összesen 43 ülőhellyel elért 106 fős befogadóképesség kiváló, a Citaro csuklósok csak 102 főt tudnak szállítani és eközben mindössze 35 főnek jut ülőhely. Ebből az is következhet, hogy több alacsony padlószinten lévő üléssel is átvitte volna a Volvo a lécet, de egy olyan utastér már korlátozottan lenne alkalmas városi üzemre, ami rávilágít a BKK elvárásaiban rejlő gyengeségekre.

A Fejlesztési Minisztérium a Volánbusz beszerzését komoly előrelépésnek tekinti a magyar járműgyártás számára, noha a 61 darab csuklós Volvo busszal ellentétben a 106 szóló, egyébként Euro VI-os motorral érkező, MAN gyártmányú busz még egy olyan ellentételezési próbálkozást sem tud felmutatni, mint a Rába és a Volvo. Az MAN német gyártó, de buszai a Volvóhoz hasonlóan, Lengyelországban készülnek. A figyelmes szemlélő a hazai helyzetbe kerülésük kapcsán érdekes ciklikusságra figyelhet fel, ami valószínűleg a véletlen műve.

MAN busz, se magyar alkatrész, se ellentételezés, mégis fellendíti a magyar buszgyártást? Biztos? (fotó: MAN)

A gyengítésére kitalált játszámát a BKK nyerte, az új buszok érkezésével, de a napokban felröppent, szakszervezetektől származó híreket figyelve úgy tűnik, hogy a háborúnak még nincs vége. A közlekedési központ létrehozásával alakult egy szakmai szervezet a főváros közlekedési problémáinak kezelésére, de a mindig is jelen lévő politikát és hatalmi harcokat mégsem sikerült kizárni. A sofőrök átvételéről szóló elgondolás még nincs készen, de valószínűleg pont a napokban felröppent hírverést és az egyéb alvállalkozóknál tapasztalt kezdeti nehézségeket próbálják ezzel a megoldással megelőzni.

Esetünkben tehát Jupiter eldöntötte ki fog papíron buszt gyártani, hol fognak közlekedni ezek a buszok és milyen szállítóktól kell beszerezni ezeket. Bár a bicskájuk majdnem beletört, a feltételezett eredeti mögöttes szándékok visszájukra fordultak, de az ipar területén még nem állította meg senki az elszabadult hajóágyúként viselkedő döntéshozókat. Külön szomorú, hogy a hazai buszgyártás fejlesztéséről beszélnek, miközben a beszerzett buszok jelentős részének semmi köze a magyar iparhoz.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Címlapfotó: BKK)