Gombhoz a kabátot?

2014. április 25. - _zahnrad

kIMG_5665.jpgA Volánbusz Zrt. módosította a Rába-Volvóval kötött szerződést a budapesti agglomerációs közlekedésbe szállítandó buszokról. Az okok mellett a szerződéses pontokban szereplő módosítások is elképesztőek.

A módosítás hivatalos oka, hogy a Volánbusz felső nyomásra úgy szerezte be a buszokat, hogy még nem volt tisztázott a buszok pontos működtetési modellje. A BKK elvárásainak teljesítéséhez azonban át kell alakítani a buszokat, ami pénzbe kerül, tehát a buszok drágábbak lettek. Az eredeti, darabonkénti nettó 264'000 eurós ár 274'770 euróra nő. Változott a fellépő nélkül elérhető ülések száma illetve az utastéri átjárók szélessége is. A helyi kivitelben az eredetileg 8 fellépő nélküli ülés 7 darabra csökkent, illetve az 540 mm széles utastéri átjárók 515 milliméteresre csökkentek. A külső utastéjékoztató kijelzők száma kiegészült egy bal oldali oldalsó, és egy jobb hátsó, oldalsó kijelzővel. Az első és hátsó terepszögek a 6,1 és 6 fokos érték mellé kaptak egy kiegészítést is, hogy szintezéssel 20 kilométer per órás sebességig 7 fokra növelhetők.

kIMG_5769.jpgEz bizony nem Rába. A svédek sak röhögnek rajtunk, hogy ezt a lengyel buszt magyarnak mondják.

Lássuk a hivatalos indoklást: ,,A Budapesti Közlekedési Központ Zrt. által „Budapesti agglomerációs közforgalmú autóbuszvonalak üzemeltetése szóló és csuklós autóbuszokkal, bruttó költségtérítéssel” címen indított közbeszerzési eljárás a Szerződés tárgyát képező autóbuszok vonatkozásában olyan követelményeket határozott meg, amelyekről a Feleknek a szerződéskötéskor nem volt és nem is lehetett tudomásuk. "

A jó indoklás elsősorban a vételár miatt fontos, mivel a tenderben értékelési szempontként szerepelt. Arról viszont elképzelésünk sincs, miként befolyásolta a BKK az átjárók szélességét, miközben a padlót burkoló anyag gyártmánya és vastagsága változatlan maradt. A Volánbusz által nyilvánosságra hozott anyagok közt nem elérhető a tender műszaki dokumentációja, így egyelőre nem tudjuk ellenőrzni, hogy az 540 milliméternél keskenyebb átjáró kizáró ok lehetett-e a Volánbusz szerint, a BKK szerint viszont biztos nem az, ők megelegédnek 450 mm-essel is. Az ismeretlen műszaki szempontokkal szembeni érvelés viszont sántít, mivel a korábban beszerzett Mercedes Citarókhoz képest számos ponton engedett a BKK. Például a fedélzeti kamerák számában vagy a fellépő nélkül elhelyezhető ülések számában is. A Volvóra nézve kizáró ok is lehetett volna a korábban megkövetelt 7 fokos első-hátsó terepszög, de ezt szintezéssel is teljesíthetőre módosították. Ettől függetlenül a Volvo az aluminium vázszerkezet miatt sok piacról kizárhatja magát, ahol fontos lehet a legalább 7 fokos terepszög megléte. A budapesti utak minőségét mindenki ismeri, ahogy a szintezőkapcsolók kezelésének népszerűségét is a járművezetők körében, remélhetőleg nem gyakran fogunk felakadt csoda ,,Rába" buszokat látni.

Milyenek a Rábának mondott Volvo buszok?

kIMG_5773.jpgSzabad szemmel is jól látszik meddig tart az acél felépítmény, és hol kezdődik az alumínium.

Először is Volvók, egyáltalán nem Rábák. A magyar hányad a Rába matricás buszokban kisebb, mint a BKV 2005-2006 között beszerzett 100 darab Volvo buszában. Ugyanis a mostani buszokban bármilyen hihetletlen is,de találtunk magyar alkatrészeket. Az ablakkeretek König gyártmányúak, a bennük lévő üveg viszont a BKV Volvóival ellentétben nem magyar. A padló pedig francia Tarabus gyártmányú a Volánbusz Rábának hazudott buszaiban, nem hazai Graboplast, ahogy a BKV Volvóiban volt...

 A dobogók mérete miatt mértünk ezt-azt a Volvo buszokban, és a nyitott ajtók között valahogy nem sikerült megmérni a BKK és nem mellesleg a 2001/85 EU-s rendelet által is előírt 1100 milliméteres szabad távolságot a kapaszkodók között. A padlót szegélyező narancssága anyag igen gyenge minőségű, a még át sem adott buszokon már több éves használat benyomását keltően koszos volt. A busz kialakítása számos helyen ötletes, például az ajtószárnyakba vezetett vezetékeket energialánc vezeti, megtörés nélkül. Az utastéri hőmérséklet érzékelője pedig egy utasülés alá került, saját ventilátorral. Érzékelnie lesz mit, mivel a 35 kW teljesítményű fűtőkészülékhez összesen csak 12kW teljesítményű ventilátoros hőcserélő és még pár méter vonalradiátor tartozik, aminek a teljesítménye kb. 500W/méterre becsülhető. Tehát a teljes fűtőteljesítmény kihasználásához szükség lesz a klímaberendezés használatára is, ebbe is be van vezetve elvileg a melegvízkör. Ebben annyi a szépsághiba, hogy a klímaberendezés az utastér felső részébe fújja be a levegőt, a meleg levegő pedig köztudottan felfelé szeret szállni, ellentétben a hideg rokonával.

kIMG_5687.jpgEz az össezkent, csavarozott szenzorral tákolt rámpa lenne a Volvo minőség? Ettől sokszor különbet tudnánk itthon, ha nem derogálna...

Az utas számos ponton megkérdőjelezhető kialakítású, lengyel gyártmányú buszt kap, Rába matricával, aminek semmi keresnivalója nincs egy ilyen tákolmányon. A Volvo hazai forgalmózójává degradált Rába Jármű Kft.-vel kötött szerződést a Volánbusz a tender értékelelési szempontjául szolgáló pontban is módosította, illetve olyan pontban is, amihez a későbbi szolgáltatási formának semmi köze nincs. A történetnek azonban nincs vége, a szintén lengyel gyártmányú szóló MAN buszokban a leszállásjelzők nem egységesek, de még csak nem is egyeznek meg a Volvo buszokba rendelt kivitellel, ahogy a kijelzők sem, ami kivételesen nagy dilettantizmusról árulkodik.

A bejegyzés trackback címe:

https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr386082398

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Darth Peter 2014.04.25. 16:00:31

Már az is nagy ökörség volt, hogy nem egy gyártótól szerezték be a szólókat és a csuklósokat.
De mint tudjuk Magyarország jobban teljesít, mint korábban, így a volánbusz is megengedheti magának, hogy két teljesen különböző és felszereltségű buszt vegyen magának.

bovorac 2014.04.25. 23:03:01

@Darth Peter: Már elnézést, de honnan veszed, hogy "Magyarország jobban teljesít, mint korábban"? Ezt eddig még senki le nem írta. A "Magyarország jobban teljesít" szlogen nyugodt szívvel folytatható úgy, hogy "mint két év múlva fog."

Darth_Peter 2014.04.26. 01:21:25

@bovorac: Nem komolyan írtam, csak azt akartam érzékeltetni, hogy az igen tisztelt politikusaink mennyire nem értenek (a lopáson kívül) semmihez: Most is sikerült két teljesen különböző típust összevásárolni, ahelyett, hogy azonos felépítményű, és hajtásláncú járműveket szereztek volna be.

Na de inkább őröljünk, hogy végre új buszok jöttek, bár jobb lett volna ha hazai gyártótól szerzik be.

torqmatic 2014.04.26. 18:38:11

Nyugat-Európában, magáncégeknél is teljesen megszokott dolog, hogy többféle gyártmányt vásárolnak egyszerre, ennek is megvan a maga előnye.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2014.04.27. 02:39:17

Túl lehetne már lépni ezen a nemrába dolgon. Igen, a Volvó készíti. Tudjuk.
Cserében pedig barterben megy ki magyar cucc, ez valahogy mindig lemarad. Tehát a magyar ipart támogatja ez a busz, még ha sajnos nem pont a buszgyártást.

A terméknek biztos vannak szépséghibái, tökéletlenségei, előnytelen megoldásai, de nekem itt az arányokkal van bajom a posztjaitoknál. A Volvó is szar, a Merga is szar, mi jó akkor...?
Sok a fanyalgás nekem.
Hibái ellenére ez valószínűleg egy jó busz, Európa egyik vezető gyártójától, és jól el fogja látni a feladatát a következő évtized(ek)ben.

sztenke 2014.04.27. 10:39:31

Ezt a szánalmas hisztit, komolyan mondom... Utazzatok szekéren, akkor legalább csökken a zsúfoltság az új buszokon. Egy-két dolog miatt okkal lehet leszólni a pesti tömegközlekedést, de ez pont nem az.

Takarító nő-ő-ő 2014.04.27. 11:48:07

Tisztelt kommentelők, sajnos nem lehet szó nélkül hagyni, hogy a beszerzett buszok nem magyar gyártásból származnak, mert a ma még úgy ahogy vegetáló magánvállalkozású magyar buszgyártók, ha nem jutnak legálisan megrendeléshez, akkor igen rövid időn belül bezárhatják a boltot. Pedig nem kevés pénzt öltek fejlesztésbe pont azért, hogy versenyképes buszokat kínálhassanak első kanyarban a magyar piacra, de ha sikerül kellő referenciára szert tenni, akkor a következő lépésként megjelenhetnének az európai piacon is. Azt már tudjuk (a nagy buszteszt óta), hogy korszerűségben és megjelenésben is képesek felvenni a versenyt a nagy nyugat-európai gyártókkal. És minden igyekezetükkel azon vannak, hogy erőfeszítéseiket végre megrendelésre válthassák. Nem rajtuk múlik. Jó lenne azt is észrevenni, hogy tőlünk nyugatabbra a szintén Eu-s tagországok megtalálják a módját, hogy többnyire a nekik hazai gyártók láthassák el saját piacaikat. Ott már értik a módját, hogyan kell a protekcionizmus vádját kicselezni. Nálunk ez miért nem sikerül? Nem ártana, ha a hazai döntéshozók eltanulnák ezt a trükköt. Nekünk is jót tenne. Sok munkahely maradna meg, sőt talán bővülne is a számuk...

bovorac 2014.04.27. 21:42:38

@Takarító nő-ő-ő:

Ebben a kommentben alig van reális megállapítás. Merthogy:

1. lényegében nem lehet olyat írni, hogy "magyar gyártók". A Kravtexen kívül nincs igazi gyártó.

2. A Kravtexnek bőven lenne már hazai piacon szerzett referenciája, mégsem próbálkozott még egyetlenegy külföldi tenderrel sem, de még csak a külföldi kiállításokon sem jelenik meg. Nincs értékelhető kísérlete sem arra, hogy exportra termeljen.

3. Nem tudom, a nagy buszteszt kapcsán mire gondolsz. A Credo tesztelése olyan jól sikerült, hogy azóta is titkosak az eredmények.

4. Az ARC-Ikarus csuklósát vagy a Citadellt a nagy európai gyártók termékeivel egyező színvonalúnak tekinteni pedig bornírtság.

5. amit a tőlünk nyugatabbi országok protekcionizmusáról írsz, egyszerűen nem igaz.

6. a hazai buszgyártás soha nem lehet már akkora volumenű, hogy az ott képződő munkahelyek nagysága nemzetgazdasági tétel legyen. Ezt az utóbbi célt valóban sokkal jobban szolgálná az, ha a Rába-Volvo barter révén nem a buszgyártás, de valami gépgyártás erősebbé válna hazánkban.

itoérambolafoci 2014.04.28. 12:32:16

@Takarító nő-ő-ő & @bovorac:

1. Érdekes, hogy az MJT-nek az égvilágon semmi hazai refererenciája nem volt, mégis gond nélkül tudott külföldre (Németország, Hollandia, Románia, Törökország stb.) szállítani.

És mégcsak nem is kellett semmi különlegeset kifejlesztenie.

Bőven elég volt a sikerhez az, hogy jó buszt gyártott.

2. A nyugat-európai nagyvárosok - a hazaiakkal ellentétben - akár még prototípusokat is szívesen vásárolnak, ha azok olyan műszaki jellemzőiket tudnak produkálni, hogy érdemes velük foglalkozni.

Tehát nem igaz, hogy a hazai buszipar azért nem tud nyugatra exportálni, mert itthon nem akar senki magyar buszt vásárolni.

- - - - -

És persze az sem igaz, hogy a hazai buszipar az elmúlt évtizedben versenyképes buszok kifejlesztésébe ölte volna bele a százmilliókat.

Az Ikarus/ARC, a Citadell és a Sirius semmi olyan újdonságot vagy minőséget nem produkált, ami a világpiacon versenyképessé tehette volna őket.

A Coulombus, Urbanus, és Modulo csupán koncepciótlan játszadozások voltak.

Az S91 pedig kifejezetten a magyar piacra (az IK405-ösök leváltására) készült.

Tehát még az S91 esetében sem az volt a cél, hogy valami újszerű termékkel törjenek be a világpiacra.

- - - - -

A magyar buszgyártás és a magyarországi buszbeszerzések katasztrofális állapota két, egymástól teljesen független dolog.

Ezért a kölcsönös egymásramutogatás elkerülése érdekében javaslom ezt a két témát egymástól elkülönítve tárgyalni.

Takarító nő-ő-ő 2014.04.29. 20:28:05

@bovorac, @itoérambolafoci:
Látom nem értitek az összefüggéseket. Azt viszont én nem értem, miért vagytok ennyire negatívak a mai magyar buszgyártás legújabb termékeivel szemben?
Elhihetitek, semmivel nem rosszabbak az európai konkurens termékektől. (Kérdezzetek csak utána a buszokat anno vezető soföröknél!) Egyébként én amondó vagyok, hogy a magyar adófizetők pénzén magyar buszokat kell venni, mert a részben EU-s pénzen finanszírozott külföldi buszok beszerzése távolról sem ajándék! Pont a magyar gyártók ellehetetlenítése a cél. Ti persze azt gondoljátok (hirtelen felindulásból), hogy milyen f@sza buszokon utazhat a magyar közönség, pedig 3-4 év alatt éppúgy elhasználódnak, akár az itthon gyártottak... Lehet, hogy jobban kellene vigyázni rájuk? Lehet, hogy csak jobban meg kellene becsülnünk a magunk erejéből létrehozott értékekre és máris sikerülne!?
Próbáljuk meg, és már ma! Ha látsz egy idióta graffitist, szólj rá! Ne engedd, hogy félresikerült önkifejezés akarásával kárt okozzon a közösségi tulajdonban!

itoérambolafoci 2014.04.29. 21:37:13

Kedves Takarító nő-ő-ő,

hidd el, ez nem a mi negatív hozzáállásunk.

Hanem az európai buszpiac objektív ítélete.

- - - - -

Az MJT még két csődeljárás között is olyan piaci respekttel rendelkezett, hogy a hollandok a koronázási ünnepükre tőlük rendelték meg a vendégek szállítására szánt két darab háromtengelyes emeletes buszt.

Pedig az MJT előtte egyetlen háromtengelyes emeletest sem csinált.

Sőt, még a tervezést is csak akkor kezdte el, amikor már volt aláírt szerződés.

De mégis elhitték neki, hogy tud olyan buszt készíteni.

Olyannyira, hogy az egész vételárat előre kifizették az MJT-nek.

És nem csalódtak.

- - - - -

Mondd, öregem,

ha még a csőd szélén tántorgó, mindenkinek tartozó, lepusztult MJT is képes volt egy új busz kifejlesztésére nyugati megrendelést szerezni, akkor a többi, sokkal jobb helyzetben levő hazai buszgyár hogy a fenébe nem tud a nyugati piacon üzletet kötni?

Csak egy magyarázata lehet: semmi olyat nem tudnak kínálni, ami a nyugati vevőket érdekelné.

- - - - -

Tehát a végkövetkeztetés: nem a hazai buszbeszerzési politika, hanem kizárólag a hazai gyártók impotenciája felelős a hazai buszgyártás katasztrofális állapotáért.

Persze ettől még teljes joggal ostorozhatjuk a végtelenül ostoba és nemzetellenes hazai buszbeszerzési gyakorlatot.

Csak ne gyártsunk ebből alibit a hazai buszgyártók számára.

BPO654 2014.04.29. 23:51:43

@itoérambolafoci:
Mégis csődbe ment az MJT.....:D

Az S91 ment exportra is amikor még IK volt.

A SOR-t ki veszi a cseheken meg a tótokon kívül? Senki.:D

A Solaris mögött meg van tőke, igaz a Kravtex mögött is van, de azt sose vakarják le magukról, h cseh buszt kezdtek anno koppintani.

Az új Ikarus nem lenne rossz, a SOR-nál biztosan nem.

A volvo meg xar, s akkor csak a Merci marad. A C2, meg a Capacity, ezek BUSZOK!

itoérambolafoci 2014.04.30. 09:08:49

@BPO654:

Az MJT nem csődbe ment, hanem egy trükkös megrendeléssel szándékosan csődhelyzetbe juttatták, hogy olcsón felvásárolhassák.
De mivel nem tudták gyorsan bedönteni, mire ténylegesen csődbe ment, már annyira leépült a cég, hogy nem volt mit felvásárolni.

Az E91 annak idején valóban sikertermék volt.
5 évvel ezelőtt az S91 is jó lett volna az IK405 helyett.
Most viszont már csak teljesen más buszokkal kéne próbálkozni a piacon.

A nagy járműgyártó cégek (Mercedes, Volvo stb.) számára a buszgyártás a személygépkocsi- és teherjármű-gyártás mellett csak egy macerás és jelentéktelen piac, amit mindig is csak félszívvel csináltak.

Tehát szó sincs arról, hogy olyan kemény verseny volna ezen a piacon, mint mondjuk a személygépkocsiknál vagy a teherautóknál.

Az a pénz, amit a Kravtex, a Csaba Metál, az Intertanker vagy az Evopro buszfejlesztésre fordított, bőven elég lett volna valami piacképes busz kifejlesztésére.

De nem sikerült piacképes buszt csinálniuk.

Pedig az MJT és a Molitus példája bizonyítja, hogy nagyon kevés pénzből is lehet nyugaton eladható buszokat fejleszteni.

Tehát nem a mérnökeink hülyék, hanem a kitűzött célok rosszak.

Észre kéne venni, hogy alibifejlesztésekkel nem lehet piaci sikert elérni.

Takarító nő-ő-ő 2014.04.30. 10:25:45

Látom lassan kezd tisztulni a kép, ennek örülök!
A magyar gyártók nyilván nem alibit, hanem buszokat szeretnének gyártani és eladni, mert az alibiből nem lehet megélni (max. a cégtulajnak). Ugyanakkor azt is leszögezhetjük, hogy a magyar gyártók sem gazdaságilag, sem háttér támogatottságban nincsenek egy súlycsoportban az említett konkurensekkel.

Tudom nem kényszer a buszgyártás, de kishazánkban talán azért mintha egy kicsit mégis...

Szóval a hazai buszgyártás talpraállását kár lenne veszni hagyni. Különösen annak fényében, hogy a szabadversenyes piacgazdaság, amelytől azt várjuk, hogy mindent eldönt - nem létezik. Helyette egy piacinak mondott, de erősen irányított gazdasági verseny(?) van.
Így hát elkél a mi magyar buszgyártóinknak a segítség - mind pozitiv, építőjellegű kritikák formájában, mind az "egyenlő elbánás" módszerének hatékonyabb alkalmazásával.

Manapság, ha egy magyar gyártó kijön egy versenyképesnek igérkező új, prototípus busszal (pl. Citadell 12/19 v. a legújabb Ikarus), akkor azzal bemutatja, hogy stabil kilátások esetén mire (lenne) képes. Ha szeretnénk, hogy az erőfeszítéseik ne vesszenek kárba,
akkor meg kell teremteni hozzá a körülményeket: pl. olyan tenderek kiírásával, amelyen el tudnak indulni, vagy olyan beszerzések indításával, amelyben a magyar beszállítói hányad kötelezően elő van írva. Ez utóbbit nem ördögtől való, nálunk nagyobb országok épp a munkahelyek védelme érdekében évtizedek óta alkalmazzák. Talán idehaza is lehetne próbálkozni vele (pl. 100 beszerzett buszból 50 kötelezően magyar lenne)...

bovorac 2014.05.04. 22:55:23

(pl. 100 beszerzett buszból 50 kötelezően magyar lenne)...

Ezt az arányt Mo. lazán felülteljesítette 2004-2010 között. A Kravtex ennek köszönheti, hogy eladott egyetlenegy buszt is. Kizárólag ennek.

Takarító nő-ő-ő 2014.05.09. 09:59:33

Akkor a még működő magyar buszgyártók "erő sorrendje" (a háttér támogatottság alapján) a következő lehet:
- Evopro (Mabi busz),
- Kravtex,
- ARC-Ikarus,
- Webasto(hu) - Rába - Molitus
- Csabametál

A Rába (Volvo) csak azért nem szerepel a felsorolásban, mert ugyan első lenne, de ténylegesen csak importőr.

Ennyi gyártó egy ilyen kis országnak tényleg nagyon sok! Bizonyára lesznek is cég összeolvadások...

bovorac 2014.05.09. 13:11:57

@Takarító nő-ő-ő: Itthon? Soha. Inkább bedől mindegyik, de nem egyezkedik.

itoérambolafoci 2014.05.11. 09:50:02

Szerintem teljesen más az erősorrend:

1. Kravtex

Vitathatatlanul a legnagyobb (500 busz/műszak.év) gyártókapacitással rendelkező magyar buszgyártó.
Az egyetlen, amelyik annyira stabil gazdasági háttérrel rendelkezik, hogy akár még 200 buszt is le mer gyártani aláírt megrendelés nélkül.

Gyenge pont: Krankovics úr egyáltalán nem akar korszerű buszokat fejleszteni, hanem kizárólag csak elavult konstukciók "kifejlesztésében" hisz (és ez nem vicc).

2. Csaba Metál

A Kravtex mellett a másik nagy (~200 busz/év) kapacitású gyártó, aki elegendően stabil gazdasági háttérrel rendelkezik ahhoz, hogy saját erőből bármikor buszokat fejlesszen és gyártson.

Gyenge pont: Majoros úr egyáltalán nem akar új buszokat kifejleszteni.
Az Urbanusal való szívás egy életre elég volt neki.
Viszont bérmunkában bárkinek bármilyen járművet szívesen legyárt (akár egy tankot is :-)).

3. Molitus-Rába-Webasto

Jelenleg az egyetlen exportképes termékkel rendelkező magyar buszipari csapat, amely ráadásul már javában dolgozik az S91 elektromos változatán.

Gyenge pont: Egyelőre semmi jele annak, hogy igazán korszerű (100% AP) buszokat akarnának kifejleszteni, és félő, hogy az EAG szellemi öröksége önmagában már nem lesz elég a piacon való megkapaszkodáshoz (öt évvel ezelőtt még lehet, hogy elég lett volna).

4. evopro (MABI)

Pillanatnyilag az egyetlen magyar társaság, amelyik jelentős összegeket fordít új busz kifejlesztésére.

Gyenge pont: se gyártókapacitásuk, se gyártási tapasztalatuk nincs, és a fejlesztőgárdájuk 2 év és 1 md Ft ráfordítása után sem tudott még egyetlen normál forgalomba adott busz sem produkálni.
Ezért félő, hogy a gyors és eredményes munkavégzéshez szokott Mészáros úr egy idő után megunja a tötymörgést, és lehúzza a rolót.
Valahogy úgy, ahogy a korábban hasonló cipőben járó Majoros úr tette.

5. Intertanker

Az evopro mellett a másik olyan cég, aki járműfejlesztés céljára jelentős anyagi forrásokat tud(na) mozgósítani, és aki már eddig is jelentős mennyiségű pénzt fordított egy alternatív hajtásrendszerű busz kifejlesztésébe.

Gyenge pont: Gyártókapacitásuk és gyártási tapasztalatuk nekik sincs, ráadásul a sokéves munka ellenére eddig még az Intertanker fejlesztőgárdája sem tudott egyetlen üzemszerűen használható buszt sem produkálni.
Ráadásul az iszapkatasztrófa óta Kossa úr szemlátomást elhidegült a buszipartól (katasztrófaelhárító főtiszt lett belőle).

6. ARC-Ikarus

Az ARC is egy olyan tervezőiroda, amelyik bármikor tudna korszerű buszokat kifejleszteni és gyártatni, ha azt valaki megrendelné és kifizetné.

Gyenge pont: az ARC az Ikarussal való házasság óta teljesen leállt az új buszok kifejlesztésével.
Széles úr tehát nem felemelte, hanem szó szerint megfojtotta az ARC-t.

- - - - -

Szóval nekem egyáltalán nem tűnik úgy, mintha túl sok buszgyáró volna Magyarországon.

Épp ellenkezőleg.

Az pedig teljesen irreális feltételezés, hogy a két komoly gyártókapacitással rendelkező cég vezetője, Krankovics úr és Majoros úr bárkivel is össze akarna olvadni.

Egyrészt mert ők egyáltalán nem nevezhetők olvadékony típusnak :-)

Másrészt pedig köztudott, hogy a járműgyártás mindkettőjük számára egyfajta hobbi, amit kizárólag csak a saját örömükre, a saját pénzükből csinálnak.

Márpedig kizárt, hogy valaki pont a legkedvesebb játékát akarja mással megosztani, vagy másnak átadni.

bovorac 2014.05.11. 12:08:38

@itoérambolafoci: Szép összefoglaló. Egyben gyönyörűen rávilágít arra is, hogy a legendás nagy mérnöki tudást összpontosító hazai fejlesztői kapacitás alapjaiban véve leginkább délibáb.

bovorac 2014.05.11. 12:10:10

Széles úrnak tudunk-e egyetlen, a magyar buszipar javára szolgáló lépéséről?

itoérambolafoci 2014.05.11. 14:53:47

@bovorac:

Én nem hiszem, hogy a magyar mérnökök tudásával volna a gond.

Hiszen köztudott, hogy rengeteg járműipari világcég (Audi, Bosh, ZF, Knorr-Bremse, ThyssenKrupp stb.) létesített magyarországi kutató-fejlesztő bázist a magyar mérnökök járműipari tudásának és kreativitásának kiaknázására.

Tehát tagadhatatlan, hogy vannak jó mérnökök a magyar járműiparban.

Szerintem nem a mérnöki tudással, hanem kizárólag a vezetői döntésekkel, vagyis a fejlesztési célkitűzésekkel és a fejlesztési stratégiával van baj.

Tehát ott a baj, hogy puszta felületességből, kishitűségből, tudatlanságból vagy hiúságból már eleve olyan célokat tűznek ki, amelyekről már az elején lehet látni, hogy kudarchoz fognak vezetni.

És most kegyeleti okokból hadd ne mondjak konkrét példákat.

bovorac 2014.05.11. 16:16:57

@itoérambolafoci: Az is mérnöki tudás, hogy a meglévő szürkeállományt miként koncentrálja, szervezi egybe, s látja el valóban értelmes munkával.

Ez egyébként igen szoros összefüggésben áll a magyar mérnökképzés, s általában a magyar oktatás hagyományaival: a nagyon alapos, fix, lexikális egyéni tudásközvetítés mellett rendkívül alacsony szintű a magyar szakemberek kooperációra, projektre nevelésének a kultúra az iskolázásban.

S ezért aztán nem is véletlen, hogy valahogy sehogy sem kerül sosem minden a helyére: ahol jó szakemberek állnak össze, ott a pénzember idióta; ahol a pénzember lát jó dolgokat, ott épp valamiért képtelen megfelelően felkészült, egymással kooperálni képes mérnököket találni; ahol mindez összejön, ott a piackutatást szarják el stb.

Az izolációra nevelő iskolakultúra tipikus tünetei.

bovorac 2014.05.11. 16:17:43

@bovorac: Ezért is kellenek a külföldi befektetők, multik - mint éhezőnek egy falat kenyér.

itoérambolafoci 2014.05.11. 18:44:13

@bovorac

Sok igazság van a hazai állapotokra vonatkozó kritikai megjegyzéseidben.

Hozzá kell tenni viszont, hogy a buszfejlesztések területén még külföldön is gyakran lőnek bakot.

Így hát még az se biztos, hogy egy ideszakadt külföldi befektető jobb irányban rohamozna, mint a hazai.

BPO654 2014.05.13. 23:23:16

@bovorac:
Szép összefoglaló. Egyben gyönyörűen rávilágít arra is, hogy a legendás nagy mérnöki tudást összpontosító hazai fejlesztői kapacitás alapjaiban véve leginkább délibáb.
Válasz erre
bovorac 2014.05.11. 12:10:10
Széles úrnak tudunk-e egyetlen, a magyar buszipar javára szolgáló lépéséről?

:DDD

A VÁLASZ:

PKD-001.

FOLYT.KÖV.

Takarító nő-ő-ő 2014.05.14. 01:08:52

@BPO654:
Nem "Mr. Wide" és a buszüzletágért felelős szárnysegédjének az érdeme, hogy létrejött a PKD-sorozat. Sőt ha rajtuk múlik...
süti beállítások módosítása