Az Országos Személyszállítási Konferencián és a Busexpón járva azt tapasztaltuk, hogy a buszos személyszállítást levegőnek nézik a döntéshozók. Ez még vissza fog ütni.

2017 január elsejétől a helyközi közlekedésben piacnyitás következik. Erre fel kellene készíteni az állami tulajdonban álló Volán-társaság utódokat, a Regionális Közlekedési Központokat. A felkészülés helyett viszont csak a lecsúszás, az állami vagyon elértéktelenedése, általános lerohadás tapasztalható. Az elmúlt évek konferenciáin legalább pár ígéret, kívánalom elhangzott, a mostanin már az sem.

A buszos személyszállítás hiába szállítja el a helyközi utasok 64%-át, a jelenlegi erőtérben a helyzete igen gyenge. Ezt az is alátámasztotta, hogy a felkért előadók közül alig valaki vette a fáradtságot személyes megjelenésre. A mélypont a BKK vezérigazgató elmaradt előadása volt, helyettes előadó kiküldésére sem méltatták a konferenciát. A rekord létszámúnak mondott hallgatóság sem jelent meg valahogy, a korábbi évektől eltérően szellős volt a termek hallgatói oldala is.

Az MNV Zrt. képviselőjének a prezentációjából kiderült, hogy a tulajdonukban álló Regionális Közlekedési Központoknál 2010. január elsejétől csupán 599 darab új és 432 darab használt busz beszerzésére került sor. A használt buszok átlagéletkora a leszállításukkor 5,56 év volt.  A szám még szomorúbb lenne, ha ezeknek a buszoknak az életkorát ma adnánk meg. A 8-10 éves átlagéletkor egy autóbusz esetén a kívánt selejtezési kor, egy ehhez igen közel eső életkorú használt beszerzéssel nem dicsekedni, hanem pironkodni illene. A felzárkózáshoz nem 5 év alatt kellene 600 új buszt venni, hanem évente. Sajnos már az előrejelzések sem csak új beszerzésekkel számolnak. A beszerzett új buszok között a Volánbusz 188 új busza közt valószínűleg szerepel a Budapest agglomerációjában közlekedő 167 busz, ezt nyugodtan levonhatjuk, mivel a Volánbusz nem a meglévő állományát korszerűsítette, hanem hatalmi szóval adtak neki egy új szolgáltatási területet. Így marad öt évre 432 darab új busz, ami igen gyenge produkció. De nézzük mivel nem fogunk utazni!

Az egyszeri, ócska Ikaruson vagy éppen valamelyik nyugatról levetett vacakra felszállni kényszerülő utas még jó ideig nem fog találkozni a következő buszokkal.

Credo

Ígéretes az Optinell 10, és nem csak a közszolgáltatások piacán. (Fotó: Buga Bence)

Az Optinell 10 volt az újdonság a standon. A 10 méter hosszú, távolsági, turista busz hiánypótló a magyar piacon. A többi, hasonló hosszúságú gyártmányhoz képest a 19,5”-os kerékrendszerrel a gazdaságos üzemet nem csak a hosszával tudja ígérni, hanem valóra is válthatja. Így intézményeknek, önkormányzatoknak ideális, ahogy szellősebb ülésezéssel kiscsoportos utakra, városnézésre is jól bevethetőnek tűnik. A busz igazán korszerű, és elsőként felel meg a hazai gyártmányok közül a 2017.től kötelező R66.2 jelű, a korábbinál szigorúbb borulásbiztonsági előírásnak.

MABI-BUS

Kivételesen tágas az elektromos, kompozit Modulo utastere, de még van mit reszelni rajta.

Az elektromos Modulo közepes méretű, BKV által megvásárolt változatát ismerhettük meg, menet közben is. Az új, Siemens gyártmányú elektromos hajtás a korábbi amerikai után igazi felüdülés, csendesen, dinamikusan teszi a dolgát. Hiba, hogy a légsűrítő a már forgalomból kivont ZIU 9-es trolibuszok dugattyús kompresszorának a hangjával és hangerejével ront az utastér csendjére. Egy korszerű elektromos buszba ilyet elhelyezni bűn. További érdekesség, hogy sok kapaszkodó alacsonyan van és kívülről nem látható az ajtók záródására figyelmeztető sárga LED-csík. Az utastérben a padló felett burkolásra használt fehér anyag sérülékeny, már több helyen is mély karcolásokkal várja az első utasokat. A 17,5”-os kerékrendszerű futóművek változatlanul nagyot dobnak kicsi útegyenetlenségeken is.  A vezető jó kilátását biztosító végleges elrendezés méretes holtteret jelent az első ajtó előtt, de a busz hosszához képest a befogadóképessége és az utasterének átjárhatósága még így is kiemelkedő. A külső kijelzők ízléses utastéri burkolatot kaptak.

Csak jót tenne a fekete gumicsík a csuklós Modulónak. Ennek is igen tágas az utastere. (Fotó: Buga Bence)

A rozsdamentes acélvázas csuklós, az M168d most lépett először a nagyközönség elé. A 41 üléses, 108 fős befogadóképességű utastér elrendezése végre olyan, amilyennek egy hazai, városi csuklós busznak lennie kell. A 15 fellépő nélkül elérhető ülés dicséretes, az élvonalban a helye. Méltán pályázott ezzel a busszal a MABI a metrópótlásra, a már-már komédiába hajló beszerzés remélhetően hamarosan mégiscsak megkezdődhet. A buszon feltűnő az elődmodelltől örökölt magas övvonal, a figyelmet a korábbi vízszintes, fekete gumi díszléc elhagyása tereli rá. A 369 lóerős, 11 literes DAF motor beépítése utastér oldalról annyiban különbözik az Urbino-tól, hogy a bal hátsó ülés mellé nem nyúlik be semmi, cserébe a motorsátor nincs megdöntve, nagyobbnak hat. A leghátsó, jobb oldali ülések jól elérhetőek, de a motorsátor vállban elég közel van.

Solaris

Így kell buszt gyártani. (Fotó: Buga Bence)

Az Urbino IV élőben utasszemmel egy pici csalódás. A korábbi íves belső mennyezetet sík lapokból álló plafon váltotta, a belmagasság is csökkent. A kiállított példány oldalsó kijelzői az ablakokba kerültek, noha ezt a célország kérte, a légcsatornába még mindig elhelyezhető lenne. Zavaró a bal oldali utolsó ülés mellé benyúló motortér, cserébe a negyedik ajtóval szemben optikailag kicsinyíti a dőlése a motorsátrat. A jobb hátsó ülésekhez ettől függetlenül szűk helyen kell átpréselődni. A homlokfal egy darabból áll, lenyitható. Ez a megoldás a korábbi, három részre osztott, külön lökhárítós kialakítástól sérülékenyebbnek tűnik. Cserébe az oldalfal külső burkolatai csavarozottak, könnyen és gyorsan cserélhetőek. Összeszerelési minőségben, a tervezési igényességben még mindig az élen a Solaris helye, ezeket így együtt csak nagyon kevesek tudják. Két példa rá: a még mindig kérhető két részre osztott szélvédőhöz tartozó ablaktörlők közül a jobb oldali egy picit magasabban van, hogy a tükör látómezeje elől is eltávolítsa a vizet. A másik pedig az ajtók küszöbébe vájt két kis vájat, ami télvíz idején jó segítség. A koncepció szélsőségesen ki van hegyezve a tömegcsökkentésre, erre számos pontján látható példa, ennek és a többi apróságnak valószínűleg örülnek a piaci körülmények közt beszerezni tudó üzemeltetők…

Mint a templom egere

Szegény ember, aki ígérni sem tud, tartja a mondás. Csillogó buszkiállításon és személyszállítási konferencián jártunk, de már a jövőt sem színezte ki senki. A jelen pedig szomorú. A hazai buszgyártók a beszűkült piaci lehetőségek közepette először a Rábával kapcsolatos ámokfutást szenvedték el, majd mára kiderült, hogy a döntéshozóknak az utasok 64%-át (a maradék személyautó és vasút) elszállító helyközi buszos közúti személyszállítás levegőnek nézik. A stratégiai járműgyártási elképzeléseknek is ellentmond a Volán-utódok ilyen kezelése, ugyanis az árkiegészítés rendbetételével, a beszerzési stop feloldásával a társaságok előtt több lehetőség lenne. A közelgő piacnyitás és a romló állapotok miatt az állami szándék egyértelműnek tűnik, kivonulni erről a területről.

Címlapkép: Nosztalgiaflottákkal utazunk a  mindennapokban is, változás nem várható. (Fotó: Buga Bence)