A városi és elővárosi buszokkal folytatjuk a helyszíni összefoglalónkat. A teljesség igénye nélkül a piacvezető márkák kínálatán kívül az érdekesebb újdonságokat vesszük szemügyre.

Az alacsonypadlós vagy csak az első két ajtónál alacsony belépésű buszok többsége valamilyen alternatív hajtással hívta fel magára a figyelmet. Emellett a turistabuszoknál már megfigyelt USB-s töltőpontok kiépítése volt itt is a sláger. Viszonylag olcsó és kiváló szemfényvesztő extra, az utasok tetszését is könnyen elnyerheti, már csak egy töltőkábel kell mindenkinek a zsebébe.

Mercedes, MAN

Az európai városi buszok piacát uraló két német gyártó nem erőltette meg magát. A Mercedes a Citaro 48 voltos hibrid változatát hozta el, ami a pici elektromos motorral nem is tud mozogni, az csak rásegítésnek van beépítve. A karosszéria hozza a Citarótól megszokott magas színvonalat. A párhuzamos hibridhajtást megvalósító 48 voltos rendszer várhatóan jóval megbízhatóbb lesz, mint a soros rendszert használó csuklós Citarók dízel-elektromos hajtása, de a most érkező második generációs hibridekkel szemben könnyen hátrányba kerülhet ez is. Előnye a relatív olcsósága, és az univerzális kialakítása, szinte az egész Citaro-paletta kérhető ezzel a kicsi, maximum 8,5% üzemanyag megtakarítást ígérő újdonsággal. 2018-ra már több alternatív hajtású újdonságot ígér a Mercedes, köztük elektromos Citarót is.

Az MAN nem hozta el az új Lion's City-t a kiállításra, helyette a régi kivitel Euro VI-os dízelmotorral szerelt hibrid változatát tekinthették meg az érdeklődők. Az utastér itt is magas színvonalon van kialakítva, leszámítva az SCR-katalizátor miatt megemelt szembenéző üléspárt a második tengely után, a bal oldalon. A komolyabb újdonságokra tehát az MAN-hez hűségeseknek is várniuk kell.

Solaris

A lengyel gyártó a belső térben egy 10,5 méteres dízel Urbino 10,5-est és egy teljesen elektromos, csuklós Urbino 18-at állított ki. A pavilonokon kívül egy második generációs hibrid hajtást kapott Urbino 12-es lapult.

A többféle akkucsomaggal és töltési megoldással is ellátható elektromos csuklós Urbino 18-as egy buszra szerelt pantográfos töltőt, és a legnagyobb, 240kW-ás akkumulátor csomagot kapta. A buszt a C tengely elé beépített, osztrák TSA gyártmányú, 240kW teljesítményű aszinkron motor mozgathatja. Az elhelyezés utasmozgás szempontjából megkérdőjelezhető, de a tömegelosztást jól alakítja, 140 utas befogadására képes a nem kicsi akkucsomag ellenére.A motornak megfelelő 3 fázisú váltakozó feszültséget lengyel, Medcom gyártmányú inverter állítja elő a lítium-ion akkumulátorok egyen feszültségéből. A buszban 38 ülésből 12 került fellépő nélküli pozícióba. A kidolgozási minőség és az átgondoltság magasan szárnyal, az Urbino negyedik generációja ízig-vérig korszerű és több ponton a vetélytársainál is fejlettebb karosszéria. Gyenge pontja talán a csuklós, elektromos kivitelnek van, túlságosan is a dízel változat kialakítását követi. Ez a jövőben a kerékagymotoros buszok esetében elhagyható becsuklásgátló meglétén és ebből következően a csukló utáni rész szűkös utasterében mérhető le. Az akkupakk egy részének elhelyezése a dízelmotor helyére jó ötletnek tűnhet, de láttunk ettől jobb megoldásokat is. Előnye, hogy minden ülés maximum egy fellépéssel megközelíthető, hátránya, hogy sok a holttér. Az akkupakk kb. 7 ülésnyi helyet rabol el, a centrális motor esetlen beépítése további kettőt. Ez utóbbi kiváltható agymotoros hajtott tengelyekkel. Korán kezdett foglalkozni a Solaris az alternatív hajtásokkal, ezért jelentős a piaci részesedése. De a később érkezőknek úgy tűnik lesz egy-két jobb műszaki megoldása, főleg a csuklósok terén.

A kint kiállított Urbino 12-es a BAE System soros hibrid rendszerét kapta. A dízelmotor indítására is képes generátort egy 4,5 literes, 210 lóerős Cummins dízelmotor forgatja. A mozgatásról egy 195kW legnagyobb-, de 120kW tartós teljesítményű  folyadékhűtéses villanymotor gondoskodik. A fékezésekkor nyert energiát 0,82 kilowattórás ultrakondenzátor-telep tárolja a tetőn.

Irizar

Egy picit eldugott helyen, egy ajtó mögött állította ki az Irizar a két városi, elektromos buszát. Az i2e típusú, de itt éppen iebus-nak elkeresztelt szóló busz utastere és kidolgozási minősége felejthető, remélhetően megkapja a csuklóson kidolgozott megoldásokat. A 32 üléses, 76 fős befogadóképességű buszt 180kW teljesítményű, Siemens DB2016 típusú állandómágneses, szinkron motor mozgatja. Az energiát nátrium-nikkel akkuk tárolják, 376 kilowattórányit.

Az i2e 18 csuklósbusznak a villamos kinézetű, BRT-vonalakra szánt, a ,,látvány BRT" kategóriába sorolható változata az ie tram. Kivitelében, igényességében felnőtt a nagyok közé, sőt, még túl is szárnyalja azokat. Ez egy nagyon erős és innovatív kezdés az Irizartól, mivel ez az első publikusan bemutatott csuklósbusza. A busz tolócsuklós, a centrális elektromos motor a márka tulajdonát képező Alconza gyártmányú, 235 kW-os. A C tengely után került beépítésre, balra kitolva. A buszban minimális a dobogók száma, egyedül a motor környékén kell lépcsőzni, de mivel 1 ülésnyire zsugorodott bármilyen holttér az utastérben, ezért megérte. A 18,73 méter hosszú karosszéria 39 ülést kínál, ebből 15(!) van padlószinten, a teljes befogadóképesség 155 fő, három peronnal és 2+1-es kiosztással az első két ajtó között. Kb. ez az ideális utastér kiosztása bármilyen nagy kapacitású csuklós busznak. Az Irizar itt nem állt meg, a tolócsuklós kialakítás ellenére a csuklószerkezet vázba bekötése szokatlanul filigrán, húzócsuklós buszokéra emlékeztet. Ebből lehet részt vállal a beépített Hüber HNGK 19,5 csuklószerkezet is. Előnye, hogy a csuklótér tágas és világos, könnyen átjárható. A Solaris mégse bújhat el teljesen a sötétbe, mert az Irizarnál kisebb az akkucsomag: 90 és 150kWh között lehet, gyanúnk szerint a kiállított példányban inkább az alsó értékhez közelebb.

Sileo

A török Bozankaya tulajdonában álló német cég új generációs buszai a török anyavállalat villamosaira  emlékeztető homlokfalat kaptak. A megújulás belül is tetten érhető, letisztult, igényes és átgondolt utastereket kapunk.Például a hátsó öt üléshez külön íves LED-világítótest, és klímafúvókák járnak. A Sileo koncepció lényege, hogy az akkumulátorok kizárólag a tetőn helyezkednek el, ezzel nem csak tágas utastereket, hanem egy esetleges ütközés esetén igen biztonságos kialakítást is kapunk. A tágas utasteret biztosítják a kerékagymotoros ZF futóművek is. A 12,2 méter hosszú szóló változatnál nyilvánvalóan csak egy, a 18,3 méteres csuklós változatnál kettő, és a hamarosan érkező 24,4 méteres duplacsuklós változatnál is kettő, ott is a második és a harmadik tengely. Hiba, hogy a dupla agymotoros futóművek ellenére tolócsuklós csuklószerkezet és ehhez tartozó nehéz vázszerkezet került kialakításra. A szóló tetejére 260 vagy 300kWh kapacitású akku kerülhet, a 18 méteres csuklóséra 390 vagy 450kWh, a duplacsukllóséra 520 vagy 600kWh. Evvel a hatótávolság akár a 400 kilométert is elérheti. Az ígért fogyasztás a szóló esetében 0,7-0,8 kWh/km, a 18 méteres esetén 1,1-1,3kWh/km.

VDL

A VDL hagyományos dízelbuszt is kiállított, ez a Citea LLE 127 volt. Nem véletlen ez a nagy környezetvédelmi és képmutatási felbuzdulás közepette sem, mivel a Citea LLE család 19,5 colos, tehát a megszokottól kisebb kerekeken gördül. Ez azt eredményezi, hogy az egész karosszéria könnyebb tud lenni, és akkora üzemanyag megtakarítás érhető el vele ténylegesen a 22-es kereken guruló buszokhoz képest, mint amit a különféle hibridek ígérnek papíron. A hazai Credo Econell 13-hoz képest ez a busz csak 12,68 méter hosszú, a harmadik ajtajánál egyel több lépcső van és elég idétlenül lejt a padlója. Viszont 14 fellépő nélküli ülése van, utas szempontból 2-1 a Credónak.

Az elektromos Citea SLFA már több helyen nagyobb darabszámban közlekedik, például Eindhovenben. Az utastere igényes, jól átjárható, nagy állóterei vannak. Egy fenntartásunk van, a tengerparti kikötővárosok hangulatát idéző, ablakba kirakott szoknyás kis lámpácska mintájára megoldott utastérvilágítás nem jó. Sötét van a buszban, nem kifelé, hanem a középső folyosó felett kellene világítani. Ezt Finnországban, kültéri körülmények között, dízel Citeákon is tapasztaltuk, az ülő utasok ráadásul még árnyékot is vetnek a közlekedőfolyosóra.

A Skandinávok

A Scania Citywide elektromos változata az alumínium vázas családból került ki. Valószínűleg itt nem létkérdés az R66.2 borulásbiztonsági normának megfelelés. A busz csalódás, tele van dobogóval, nehezen átjárható az utastere. A mennyezetébe épített LED-es világítás a kiállítási koncepció szerint a sarki fényt imitálta, ennek meg is felelt a fényereje, felesleges szemfényvesztés egy gyengécske koncepcióban.

A Volvo már csak hibrid vagy teljesen elektromos megoldásokat kínál a városi buszok piacán. A 7900-as elektromos változata sok üléssel szerelt, de az ülések lábterébe az oldalfalak mellett mindenütt belóg valami, érdekes, kicsit zavaró, mások nem kényszerültek efféle megoldásra. Valószínűleg az alumínium felépítmény a ludas és a nagy tetőterhelés. A tetőburkolatok minden újratervezéssel rosszabbak lesznek a 7700-ashoz képest, itt például külön ,,léghengerbúrák" kialakítását látták jónak a tervezők, a gyaníthatóan egyébként elektromos mozgatású ajtók felett, tényleg nem értjük miért jó ez.

A 7900-as csuklós hibrid változata kapott egy 18,7 méteres kivitelt, itt az első kocsitest lett tágasabb és dobogómentes. A korábban a B tengely elé helyezett üzemanyagtartály helyére költözött a második ajtó, így a tartály a harmadik ajtó elé került.

A ,,kicsik"

Kísérletinek lehet leginkább nevezni.

Az Alstom APTIS busza megszólalásig hasonlít a magyar kompozit Modulo buszokra, de azokkal ellentétben ez egy éppen csak működő prototípus. A busz ugyan működik, és utasokat is szállított, de nincs benne se légkondicionálás, se légbefúvás. A mennyezetre szerelt fém burkolatok mögött csak pár neon világítótest lapult. A karosszéria 12 méter hosszú, 22,5 colos kereken gurul, a felfüggesztés hidraulikus, köszönhetően az óriási tengelytávnak. A busz karosszériája menet közben a tükörsima belga utakon is libeg, ami nem is csoda a mélyre nyúló ablaksáv miatt.

Sárvédők? az elforduló kerekeken.

A busz hajtása kifejezetten hangos, az első kerekekkel kis sebességen és kormánymozdulatoknál megegyező irányba, nagyobb szögkitérés esetén ellenkező irányba forduló hátsó kerekek a céljukat elérik, kifejezetten jól fordul a busz. Utasként az élmény szokatlan és meglepő, a busz végén a megszokott kanyarirányokban tapasztalhatóhoz képest ellentétes erőhatások lépnek fel. Sokszor kifejezetten hirtelen rángatja az utasokat ide-oda, ez még nem kiforrott.

A kínai BYD itt mutatta meg az első Európában összeszerelt elektromos buszát, a háromajtós K9-es történetesen itthon, Komáromban készült. A BYD is sokat fejlődött, kifejezetten tágasra sikerült a korábbiakhoz képest a busza, bár a Solaris Urbino 12 és a Sileo S12 ebben a versenyszámban azért mégiscsak jobbak. A 21 ülés is vérszegény, de cserébe viszonylag sok az állóhely.

A svájci HESS Swisstrolley típusa minta annak tekintetében, hogy hogyan alakítsunk ki egy csuklós elektromos vagy trolibusz utasteret ott, ahová nagy befogadóképesség kell. Van nagy állóhely az elsőt kivéve minden ajtónál. A szabadalmaztatott alumínium vázszerkezettel pedig nem kényszerülnek olyan fura megoldásokra, mint a Volvo vagy a Scania. A B és a C tengelyt is hajtják egy egy motorral, a hajtásszabályozás kialakításánál pedig figyeltek, hogy ne kelljen becsuklásgátlós csuklószerkezetet használniuk. Nem véletlenül magas a svájci buszok ára és látjuk mifelénk ritkán ezeket a gépeket. Talán fellépő nélküli ülésből lehetne több. 

A TEMSA városi busza volt a kiállítás egyik, ha nem a legnagyobb mélypontja.

A török buszok minősége az Otokar stand láttán és a Sileo után már azt hisszük, hogy az egeket ostromolja, amikor is szembe érkezik a Temsa Avenue elektromos változata. A kiállítás sok kellemes meglepetése után talán ez az igazi mélypont kialakításban és kivitelezésben is.

A cseh SOR az ENS12 elektromos és NS12-es dízel buszaival is kellemes meglepetés. Az utasterek kialakítása jó, talán a dízel változat A tengely felé szerelt üzemanyagtartálya aránytalanul ormótlan és sok helyet foglal. A burkolatok kellemes, gumírozott borítást kaptak és a SOR is megoldotta az Euro VI-os motor beépítését hátfali motortérajtó rácsozás nélkül.

Végszóként, pedig az idén 70 éves fennállását ünneplő házigazda Van Hool következzen. A budapesti utakra használtan került városi buszok manapság az öldöklő árversenyben már csak pár darabban készülnek, de a belgák nem adták fel. Csak drágán tudnak a belga feltételek mellett termelni? Akkor kitaláltak egy olyan buszcsaládot, ami drágán is értékesíthető, de a villamosokhoz képest olcsón. Ez az Exqui.City, ami a valódi, alacsonypadlós BRT-buszok családjába tartozik. Készülhet egy- és duplacsuklós kialakítással is. A 18,61 méteres Írországba, Belfastba kerül, 29 társával együtt, Glider lesz a BRT szolgáltatás neve. Soros rendszerű, dízel-hibrid hajtást kapott. A generátort forgató dízelmotor egy 6,7 literes, 280 lovas Cummins erőforrás. A B tengelyt egy állandómágneses Siemens szinkron motor forgatja, az 1DB2022 típusú. A kényelmes ülések Kiel Lexxo CT típusúak, az utastérben számtalan USB-töltő és Wi-Fi is elérhető.

Az Exqui.City 24 jelzésű, 23,82 méteres duplacsuklós troli Linzből érkezett., ide 20 ilyen kocsit szállít a belga gyártó  A hajtáselektronikát a Knorr-Beremse tulajdonába került Kiepe szállítja, a motorok a B és a C tengelyt hajtják, egyenként 160kW-osak, az osztrák TSA gyártmányai. A felsővezeték nélküli szakaszokhoz egy 20kWh-ás akkumulátor került beépítésre, a busz 51 ülő utast szállíthat a színes műbőrrel bevont ülésein.

Galéria a teljes kiállításról, köztük a nem említett buszokról is:

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!