A program megalkotásánál főként a magyar gyártókat szerették volna helyzetbe hozni, de ez a cél egyáltalán nem sikerült.

Mi a szösz az a Zöldbusz program?

Még 2019 nyarán jelentette be Kaderják Péter az ITM államtitkára, hogy a kormány a nemzeti buszstratégia keretein belül 36 milliárd forintos támogatást nyújt, főként elektromos autóbuszok vásárlásához a 25 000 főnél nagyobb lakosú települések részére. E járművek beszerzéséhez a magyar kormány maximum 20 százalékos támogatást nyújt az önkormányzatoknak, a maradék 80 százalékról a leendő üzemeltetőnek kell majd gondoskodnia. A teljes beruházási költség 160 milliárd forint lesz, amiből körülbelül 1290 korszerű, környezetbarát autóbuszt vásárolhatnak az önkormányzatok, a program tízéves időtartama alatt. A program célja, hogy 2030-ig a tiszta meghajtásláncú járművek cseréjét szélesebb körben segítse. A kormánynak kettős célja van a zöldbusz programmal: egyrészt az, hogy a hazai városok az elavult, öreg autóbuszaikat új környezetbarát járművekre cserélhessék. Másrészt pedig, hogy a nemzeti buszstratégia részeként a magyar alternatív meghajtású autóbuszokat gyártó cégek, kisebb előnyökhöz juthassanak. A terv az, hogy a közforgalmú közlekedésben részvevő mintegy 7500 autóbusz mindegyikét lecseréljék az elkövetkező tíz évben, amelyek 50 százalékának hazai gyártásúnak kell lennie, a tervek szerint.

A fenti bejelentés után egy szűk fél évvel, 2020 év elején magalakult a ZöldBusz Projektiroda (ZBP), amelynek a fenti célok elérése, a mintaprojektek elindítása és a későbbi beszerzések levezénylése, felügyelete a fő feladata. A projektiroda megalakulása után nem sokkal megkezdték a Zöldbusz demonstrációs mintaprojektek megvalósítását, amelyre a magyar kormány 800 millió forintnyi támogatást különített el. A Zöld Busz Mintaprojekt kedvezményezettjei azon önkormányzatok és közlekedési közszolgáltatók, akik elkötelezettek a közösségi közlekedés zöldítése mellett, és megfelelő infrastruktúrával rendelkeznek elektromos buszok üzemeltetéséhez vagy annak fejlesztéséhez -írja a ZBP honlapja. Érdekesség, hogy a ZBP eleinte csak az akkumulátoros, elektromos buszokat helyezte előtérbe, később azonban kiegészítették a járművek körét az önjáró (akkumulátoros) troli-, az üzemanyagcellás (hidrogén) és a CNG illetve LNG üzemű buszokkal is.

A mintaprojekt első, előminősítési körére összesen hét autóbuszgyártó jelentkezett. A jelentkezők mindegyike előminősítést kapott a ZBP irodától, e cégeket vesszük sorra az alábbiakban:

Szinte magyar: BYD Komárom 

 Az új BYD K9, amelyet többek között Komáromban is összeszerelnek

A kínai Build Your Dream (BYD) az egyik első elektromosbusz gyártó volt, amely megvetette a lábát Európában. A K9-es első generációját már 2008 óta gyártja sorozatban a kínai járműgyártó óriás. Világszerte több mint 70 000 darab villanybuszt értékesítettek. Európában három autóbusz összeszerelő üzemük is van: Franciaországban, Hollandiában és Magyarországon Komáromban. Mindhárom európai gyártóhoz SKD kitekben, azaz ládákban, érkeznek a buszok alkatrészei Kínából, amelyeket helyben állítanak össze a megrendelők kívánságainak megfelelően. Itthon Pécs vásárolt nemrég, EU-s támogatásból, összesen tíz darab (tíz 12 méteres szóló és 2 midi) BYD buszt. Az e-buszok terén hatalmas tapasztalatot szerzett gyártó jó eséllyel indulhat a magyarországi tendereken.

Az ausztrál-kínai-holland: CS Process Kft.:

Az Ebusco jelenlegi palettája: balra a 2.2, jobbra pedig a kompozit 3.0

A mérnöki szolgáltatásokat nyújtó kisvállalkozás az ausztrál tervezésű (Bus and Coach International), de igazából kínai gyökerekkel rendelkező holland Ebusco 2.2-vel próbálkozik a programban. Az alig néhány éve létező hollandiai cég a Golden Dragon elektromos buszát fejlesztette tovább, ami annyira jól sikerült, hogy jelenleg több száz példányra van megrendelésük. A hollandok tavaly az egész koncepciót újratervezték, így hamarosan érkezik az Ebusco 3.0 ami, ha minden igaz teljesen felforgathatja az e-busz piacot. Az egyik Ebusco 2.2 egyébként nemrég Nyíregyházán vendégszerepelt.

BM Heros LK, vagyis magyarul az MAN Magyarország Kft.:

Az MAN Lion’s City E18-nak nagyon jól sikerült a designja. Vajon Pintér Sándor cége mit tesz hozzá?

A nem igazán jól sikerült tűzoltóautóiról elhíresült, Pintér Sándor által alapított BM Heros, nemrég jelentette be, hogy az MAN kiemelt partnereként, autóbuszokat is gyártani fog a közeljövőben. A villanybuszos szegmensben a nemrég Budapesten járt, csodaszép MAN Lion’s City E12-vel próbálkoznának. A 105-ös vonalon tesztelt városi villanyoroszlán egy nagyon igényes, jól átgondolt autóbusz, de nem valószínű, hogy a belügyminisztérium cége sokat hozzá tud tenni ehhez a járműhöz, így csak névleg szerepelhetnek a ZBP projektben, amolyan hátszelet generálva az MAN hazai eladásaihoz.

„Polak, Węgier, dwa bratanki…” Prím-Vol Trade Kft.

A Solaris jött, látott és győzött! A lengyel-spanyol cég évek óta a legnagyobb elektromos buszgyártó Európában

A lengyel Solaris autóbuszokat már hosszú évek óta a debreceni Prím-Vol trade Kft. forgalmazza a magyar piacon. A lengyel autóbuszgyár az elmúlt néhány évben felkerült Európa legnagyobb autóbuszgyártóinak térképére. Mivel az egyik első elektromos autóbuszgyártó is volt az öreg kontinensen, így ők jelenleg a legnagyobb elektromos buszgyártók is az EU-ban. Egyébként a Solaris az egyetlen gyártó, amely a ZBP projektben szereplő összes alternatív hajtásrendszerrel tudna autóbuszokat szállítani.

A debreceni Mercedes

Jól fogy Európában a Mercedes-Benz eCitarója is. Azonban a maximális 250 kilométeres hatótáv elég gyenge teljesítmény manapság

A Mercedes-Benz természetesen, a már több mint tíz éve autóbuszokat gyártó debreceni Inter Traction Electric Kft.-vel (ITE) karöltve próbál szerencsét a ZBP projektben a Mercedes eCitaro típusú buszokkal. A Mercedes, ahogy az összes nagy gyártó, későn kapcsolt és még mielőtt elszaladt volna mellette az e-buszos világ összedobták az eCitarót, amelyből immár elérhető a szóló (12 méteres) és a 18 méter hosszú csuklós változat is. Nagy valószínűség szerint Itt is, ahogy a Heros az MAN-nél, a hazai szereplő csak a hátszelet biztosítja, mást nem igazán tud hozzá adni a járműhöz.

A kínai Ikarus, vagyis az Electrobus Zrt. Citypioneerja

 Ikarus-CRRC Citypioneer. A korábbi ígéretek ellenére, sem a midi, sem a csuklós változat nem készült el. Jelenleg a 12 méteres szóló sorozatgyártása folyik Székesfehérváron

Korábban már írtunk az Ikarus kissé elavult járműkonstrukciójáról a Citypioneerről, amit egy kínai licensz alapján gyárt a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika Zrt. A hazai vállalat áttervezte a kínai CRRC autóbuszát, ami elég felemásra sikerült. Rosszul alakították ki a belsőterét a járműnek és az akkumulátorpakkok is túl sok helyet foglalnak a ma megszokott e-buszokhoz képest. Az Electrobus cégvezetője szerint, a hazai hozzáadott érték immár eléri az ötven százalékot. Ami valójában, nagy valószínűség szerint ennél sokkal kevesebb, hiszen az alkatrészek nagyrésze Kínából és Törökországból érkezik ládákban, ahogy BYD-hoz is Komáromba. Még így is ez a legmagyarabb elektromos busz a ZBP listájában, hiszen a jármű megépítése teljes egészében hazánkban történik. A cég tulajdonosa, Széles Gábor nagyvállalkozó, egyébként nemrég azt írta a közösségi oldalán, hogy 40 darab CRRC-Ikarus autóbusz sorozatgyártását kezdték meg, azonban ezekre a kocsikra egyelőre nincs megrendelése a gyártónak.

Vissza a gyökerekhez! Kravtex-SOR

SOR NS 12 Electric. Vajon a győri Kravtex hátán megveti lábát a cseh cég a magyar piacon is?

Nem sokan tudják hazánkban, hogy a Credo buszokat gyártó győri Kravtex az önálló buszgyártását a cseh SOR Libchavy vállalatnak köszönheti. Ugyanis a Kravtex az első, akkor még Kravola nevű 1999-ben bemutatott autóbusza a cseh cég licensze alapján készült. Később a cseh és magyar vállalkozás útjai elváltak, de most a ZBP-nek köszönhetően úgy tűnik újra egymásra találtak. A Kravtex semmilyen alternatív hajtásrendszerű autóbuszt sem fejleszt, viszont a SOR-nak már tíz éve van sorozatgyártásban ilyen busza, így tapasztalata is van a villanybuszok terén. A fentebb felsoroltakkal ellentétben a Kravtex valószínűleg nem csak a magyar matricákat és a hátszelet biztosítaná a SOR buszaihoz, hanem részt venne a járművek végszerelésében is.

Működhet-e ez a modell?

A fentebb leírtak első olvasatra igen jól hangzanak, azonban, ha egy kicsit a dolgok mögé nézünk és elővesszük a korábbi kudarcos kísérleteket, akkor kijelenthetjük, hogy a projekt több sebből is vérzik: a projektirodánál jelenleg nem dolgozik autóbuszos szakember, így a szakma egyáltalán nem képviselteti magát a munkában. Így nem is csoda, hogy műszaki szűrés nélkül kerültek kiválasztásra az indulók, ez azt jelenti, hogy aki indult megmérettetésen az át is ment az előválasztáson. Jól látható az is, hogy bár a troli-, gázos- és hidrogénbuszok is bekerültek a projektiroda látókörébe, de az egyelőre nem tud mit kezdeni ezekkel a járművekkel, pedig a hazai buszgyártóknak mindhárom hajtásrendszer alkalmazása kitörési pont lehetne. De ilyen hajtásrendszerekkel, egyik induló sem képviselteti magát. Ha pedig már magyar buszgyártókról beszélünk, érdemes megjegyezni azt is, hogy az Ikarus és a BYD gyártmányain kívül egyetlen egy jelentkező busza sem hazánkban készülne, pedig néhány éve még trolibusz is készült hazánkban sorozatban. A hazai buszgyártók jelenleg csak névleg jelennek meg a projektben, arra pedig semmiféle ötlet sincs, hogyan lehetne egy hazai fejlesztésű és gyártású alternatív hajtásrendszerű autóbuszt összehozni. Pedig ez lenne az egyik fő feladata a ZBP-nek.

A projekt támogatási rendszere sincs túl jól átgondolva. A tíz évig, évente maximum 4,6 milliárdos támogatást úgy kaphatják meg a pályázók, ha a járművek vételárának a felét biztosítják. Ez azt jelenti, hogy egy szolgáltató, a nagyjából 170 milliós, szóló e-buszának az árából 85 millió forintot kell biztosítania, ami egy jól felszerelt Euro VId jármű ára, amihez a ZBP projekt maximum 20 százalékot biztosít, a maradék 30 EU-s támogatás, vagy más támogatási forma lehet. Így ennek a támogatási rendszernek nem sok értelme van, hiszen egy elektromos busz sokkal nagyobb nyűg egy-egy hazai üzemeltetőnek, mint egy korszerű dízel jármű. A 36 milliárd forintos teljes összeg, így mindössze 25-30 elektromos buszra elé, pedig a környezetbarát(abb), Euro VId, hibrid vagy gázüzemű, buszból sincs sok hazánkban pedig ennyi pénzből 80-90 dízel buszt is vehetnének, amíg még lehet, hiszen 2022-től ezt már nem tehetik meg elvileg.

Egyébként máris jól látható, hogy mennyire nincs szükség a környezetbarát autóbuszok beszerzéséhez a ZPB projektirodára, ugyanis Pécs és Kaposvár is kiírt egy-egy tendert villanybuszokra, azonban egyik kiírásban sem szerepel a ZBP, még említés szintjén sem. Így a ZBP-t megkerülve, nem csak az előminősített gyártók indulhatnak a tendereken, hanem bárki, aki megfelel a műszaki előírásoknak. Így jogosan vetődik fel a kérdés, hogy vajon a minisztériumnak (ITM) mégis milyen célja lehetett a projektiroda felállításával, ha az eredeti célok túlnyomó részét nem sikerült megvalósítani?

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!