Esztétikai szempontból ugyan hagy némi kívánnivalót maga után, de mindeképpen figyelemreméltó újítás ez a Solarisba beépített műszerfal, ahol - a mellékelt ábra szerint - az összes gombot érintőképernyők helyettesítik. Mondani sem kell, számos lehetőséget rejt magában ez a megoldás - ha "értő kezekbe" kerül - sőt, az sem elképzelhetetlen, hogy hosszútávon akár még költségmegtakarítást is eredményez. Ez lenne a jövő?

Aki - akár élőben, akár "virtuálisan" - figyelemmel kísérte az elmúlt évek Ikarus találkozóit, az nagyjából képben lehet a hazai "megmentett" buszokat illetően. Most nézzük meg, hogy mi a helyzet ezügyben külföldön, egészen konkrétan Lengyelországban!

A hivatalos bemutató a szeptemberi IAA-n lesz, sorozatgyártása pedig várhatóan jövő tavasszal fog megindulni, ennek ellenére már van, ahol menetrend szerinti forgalomban közlekedik a Volvo legújabb típusa, a 8900-as. A 8500-ast és a 8700-ast váltó modell a wroclawi és a säffle-i gyárban (is) készül majd, normálpadlós és alacsony belépésű kivitelben, többféle hosszúságban (12-14,7 méter), 2 illetve 3 tengelyen. Motorok közül a 7 literes 290 lóerős, valamint a 9 literes 380 lóerős változat áll majd rendelkezésre (természetesen mind a kettő teljesíti az euro 5-ös – vagy opcióban az EEV – normákat), a sebességváltóknál pedig az automatikus kapcsolású I-Shift, az automata ZF Ecolife és a Voith Diwa szerepel az opciós listán. Kialakítástól függően az új buszok tehát – a gyár szerint - városi, elővárosi vagy akár helyközi/intercity forgalomban is használhatók.

A kissé kínaias beütésű 8900-as legnagyobb erénye azonban talán a súlycsökkenés: a kocsiszekrény váza alumíniumból készül (kivéve a homlok- és a hátfalat), oldalsó burkolóelemként pedig üvegszál erősítésű műanyagot használnak, így körülbelül 2-300 kilogrammot sikerült megtakarítani az elődmodellekhez képest.

A múlt század hetvenes éveiben kitört olajválság ráirányította a figyelmet a közlekedés túlzott kőolajfüggésére és már szóba került a környezet védelme is. Ezért a hetvenes évek közepére számos kísérleti meghajtású busz készült szerte a világon a gázturbinás meghajtástól kezdve egészen a teljesen akkumulátorokról üzemelő elektromos buszokig. Azonban ekkor még csak a hagyományos ólom akkumulátoroknak volt elérhető áruk, az egyetlen komoly alternatívát a manapság már elavult Nikkel-Kadmium akkumulátorok jelentették. Az ólom akkumulátortelepeknek komoly hátrányuk volt az igen nagy, több tonnás tömeg, ezért a dízel-hibrid megoldások felé fordult a fejlesztők figyelme, itthon is.

2009. június 30-án Debrecen város helyi közlekedéséből kellett távozniuk, 2010. június 30. után pedig már a megye helyközi közlekedésében sincs maradásuk: sajnos megint véget ért egy korszak, a Hajdú Volán leállította a metánbuszait.

Április-május-június során az alábbi új buszok álltak forgalomba:

• Agria Volán: 3 db Credo IC12
• Kunság Volán: 3 db Credo BN12 és 4 db EN12

Ezen kívül a Zala Volán vásárolt néhány használt Setrát, illetve a Volánbusz pár Ikarusa kezdett más Volánoknal új életet. Alvállakozói beszerzés ezúttal sem volt.

Mondani se kell, hogy ez a rendkívül alacsony darabszám messze elmarad az optimális értéktől, ennek oka viszont összetett: a tavalyi évhez hasonlóan idén sincs volán tender, a válság még mindig érezteti hatását, több cég a beharangozott MFB hitellel szeretne élni, és néhány közbeszerzési eljárást érvénytelennek nyilvánítottak - vagy valamilyen egyéb okból nem köttetett meg az üzlet - így ezek a beszerzések is későbbre tolódnak.

Míg az országos média gyakorlatilag a BKV minden egyes megmozdulását nyomon követi, addig a volánok és a „vidéki” közlekedési társaságok háza táján történt fejleményekről általában csak a helyi, függetlennek sajnos csak a legritkábban nevezhető sajtó számol be. Így fordulhatott elő, hogy például - a pontosan egy évvel ezelőtti - debreceni szolgáltatóváltásról még a szakmabeliek és a közlekedésbarátok körében sem értesült mindenki, pedig ilyen aztán tényleg nem történik minden nap még nemzetközi viszonylatban sem: új cég vette át az autóbuszközlekedést, lecserélték a teljes flottát, továbbá megreformálták a jegy- és bérletrendszert és átalakították a hálózatot is, mindezt egyik napról a másikra. A történet akár még példaként is szolgálhatna a többi város számára, de a tapasztalatok alapján sajnos nem úgy, ahogy az ötlet megálmodó eltervezték, hanem sokkal inkább elrettentés gyanánt...

85 darab etanol-meghajtású buszt állít forgalomba hamarosan a Storstockholms Lokaltrafik alválalkozójaként (is) működő Nobina nevű cég a svéd fővárosban, a szállítások augusztusban kezdődnek. A buszok Scania harmadik generációs, 5 hengeres, 270 lóerős etanol üzemű motorjaival lesznek szerelve, így természetesen megfelelnek az auro 5-ös és az EEV normáknak is. Kialakításukat tekintve helyi, elővárosi és helyközi járműveket egyaránt tartalmaz a megrendelés.

A Scaniának több, mint 20 éves tapasztalata van az etanol üzemű buszok gyártásában, ezalatt az idő alatt megközelítőleg 700 járművetet adtak át, amelyből 600 Svédországban fut, de az évek során Nagy-Britanniából, Spanyolországból, Olaszországból, Belgiumból és Norvégiából is érkeztek megrendelések.

A stockholmi önkormányzat döntésének értelmében 2012-re a személyszállító járművek legalább 50%-ának megújuló üzemanyagokkal kell majd futni, ez az arány tavaly év végén még „csak” 30% volt. A rendelkezésreállás, a szükséges infrastruktúra és a kiforrottság tekintetében jelenleg az etanol számít a leginkább költséghatékony megoldásnak az alternatív üzemanyagok tekintetében, egy hasonló paraméterekkel rendelkező dieselmotorral összehasonlítva a szén-dioxid kibocsátás pedig mintegy 90%-kal csökkenthető.

Forrás: Scania

A környezet védelme és a kimerülő félben lévő kőolajkészletek miatt egyre nagyobb teret kap a buszok károsanyag kibocsájtásának és a kőolaj felhasználásának minimalizálása. A hagyományos dízelmotorokat kiegészítve villamos motorokkal lehetővé válik a mozgási energia egy részének a visszanyerése, elraktározása és újbóli felhasználása, csökkentve ezzel a gázolajfogyasztást. A hibrid buszok gyártói általában 20-30%-os fogyasztás csökkenést ígérnek. A károsanyagok kibocsájtása is nagymértékben csökken. Ezen felül a hibrid buszok csendesebbek hagyományos társaiknál és a hagyományos fékberendezés is kevésbé kopik.

Legnagyobb hátrányuk, hogy a beszerzési költségük jóval magasabb a hagyományos buszokénál, az ígért fogyasztás csökkenést nem mindig tudják produkálni és az energiatárolók élettartama egyelőre a jövő homályába vész.

A dél-koreai Hyundai hazánkban inkább csak a személyautóiról ismert, de talán kevesen tudják, hogy a cég a haszonjármű iparban is elég komoly szereplőnek számít: az évi 125.000 legyártott egységgel – amelyből 17.400 darab autóbusz – a világ 89 országában vannak jelen.

Az idei labdarúgó világbajnokság kiemelt szponzoraként több, mint 600 darab személyszállító járművet adtak át a FIFA-nak – autókat, furgonokat, buszokat egyaránt – ezek legérdekesebb tagjai azonban minden bizonnyal a tornán résztvevő 32 válogatott csapatszállító járművei, név szerint a Hyundai Universe Express Noble Bus-ok.

A típus jobbkormányos változata 2008-ban került bemutatásra, „100%-ban” Hyundai termék, tehát a karosszérián túlmenően a főegységek is saját gyártásúak. A konstrukció önhordó, aminek a súlycsökkentés szempontjából jelen esetben kiemelt szerepe van, hiszen a hátsó tengely maximális terhelhetősége Dél-Afrikában mindössze 10,2 tonna. A járművek motorja 380 lóerős és euro 3-as környezetvédelmi besorolású – a Hyundai részéről lehetőség lett volna korszerűbb, euro 5-ös vagy EEV minősítésű, akár földgázüzemű erőforrások beépítésére is, de az ehhez szükséges műszaki infrastruktúra ebben az országban még sajnos nem áll rendelkezésre. Az utastérben 39 ülés található, továbbá minibárral, toalettel és egy külső kamerával is felszerelték a járműveket, amelyek vételára egyenként, Forintra átszámolva körülbelül 60 millió volt.

Érdekesség, hogy a buszok oldalára felkerülő, országonként más és más szlogent a focirajongók találhatták ki; több mint 52.000 pályázat közül válogatták ki a legjobbakat.

Képek: http://touringcarteam-marcel.fotopic.net/c1852693.html

A német cég eddig elsősorban pótkocsijai révén volt ismert a szakmában, de - az MAN független partnereként - már korábban is részt vettek különféle autóbuszok tervezésében, gyártásában és átalakításában is. Most egy teljesen új, go4city névre hallgató "saját márkás" autóbuszcsaláddal rukkoltak elő, melynek első körben a 10,5 és a 12 méteres változatai kerültek piacra, de a jövőben a 18 méteres csuklós és a 12 méteres hibrid verziók megjelenésére is lehet számítani. A járművek motorja DAF gyártmányú, az automata sebességváltó és a futóművek pedig a ZF-től származnak.

Göppel go4city

Páros években a városi- (Bus of the Year), páratlan években pedig a turista kategóriából (Coach of the Year) választják meg Európa szakújságírói az év autóbuszát: az idei tesztsorozat június 2-3 között került megrendezésre Bukarestben, az alábbi indulók részvételével:

- VDL Citea
- Volvo 7700 Hybrid
- Temsa Avenue LF
- Mercedes-Benz Citaro Euro 5
- Otokar Kent 290 LF

Eredményhirdetés szeptemberben!

Az index Nyíregyháza közösségi közlekedése fórumon ttpityu ajánlotta a figyelmünkbe az alábbi videót, amely bemutatja egy Solaris autóbuszt születését. A rövid film kitűnően szemlélteti egy korszerű autóbuszgyár működését.

Forrás: infobus.pl

Furcsának tűnhet a hazai közlekedéssel foglalkozóknak a cím, csak sajnos nem itthonról, hanem a Lengyelországban található Leszno városból érkezett a hír. Ugyanis az itthon elterjedt tévhittel ellentétben az EU igenis ad pénzt közúti járművek beszerzésére is.

7 db új, Hess Swisstrolley 3-at és egy vontatójárművet vásárol Schaffhausen mintegy 10,5 millió svájci frank értékben - az összeg az áramellátó központ felújítását is magában foglalja. A trolik 18,7 méter hosszúak, 100%-ban alacsonypadlósok, két motorjuk van, ami a második és a harmadik tengelyt hajtja. Ugyanilyen járművek már az alábbi svájci városokban is közlekednek: Biel, Fribourg, Genf, Lausanne, Luzern, Neuenburg, St. Gallen, Winterthur, Zürich. A szerződés teljesítésének határideje: 2011 június.

Az Európai Unióban a buszos közlekedés a legbiztonságosabb közlekedési mód. Európa vezető buszgyártói egyesítették erőiket, hogy ezt a biztonságot még tovább fejlesszék.
Az utasok leginkább a tűzesetektől félnek, és félelmük sok esetben jogos.
Ezért Európa vezető buszgyártói megegyeztek, hogy minden városi és távolsági buszukat tűzjelző berendezéssel fogják felszerelni. Ezek a berendezések a motortérben és a kipufogó körül kapnak helyet. Ezeket a rendszereket eddig is alkalmazták, azonban csak akkor, ha a vevők kérték a beépítésüket. Az egyezményt aláíró gyártók az Evobus, MAN, Irisbus, Scania, Solaris, VDL, Volvo. Ezek a gyártók együtt az európai buszpiac 85%-át szolgálják ki. Az egyezmény értelmében az összes turista és menetrend szerinti buszba, amelynek farmotorja van és az EU területén fog forgalomba állni, legkésőbb 2011 január 1.-jétől alaptartozék a  tűzjelző rendszer. A tűz legkisebb esélye esetén azonnal figyelmeztetést kap a buszvezető.
Ezek a korai jelzőrendszerek az utasokra leselkedő veszélyt és a buszban keletkező károk minimalizálását hivatottak szolgálni.

Ez a megállapodás a nem kezdeményező gyártók számára is nyitott, bármikor csatlakozhatnak.

A Scania alvázai révén több, mint másfél évtizede van jelen a hazai autóbuszos piacon, bár eladásaik az utóbbi években - részben a korábbi legjelentősebb partnerük, az Ikarus EAG folyamatos leépítése, majd megszűntetése miatt – elég komoly mértékben visszaestek. Időközben mondjuk nemzetközi szinten is stratégiát váltott a cég: a különféle, változó minőségben dolgozó felépítménygyártók helyett ezentúl szeretnék inkább a saját, komplett járműveiket előtérbe helyezni – ezalól persze kivételt képeznek az olyan stratégia partnerek, mint például az Irizar. Egy ilyen, ízig-vérig Scania busz „hakinzik” most szerte az országban, melynek eredményeként a svéd márka talán itthon is megvetheti a lábát a városi-elővárosi buszok szegmensében (ismételten).