Gazdaság-, vagy közlekedésfejlesztés? Vagy egyik se? Áttekintést adunk az aktuális támogatási ciklusról.

Az index cikke szerint a mostaninál is kevesebb Európai Uniós forrást használhat fel a jövőben Magyarország, és a közlekedésre szánt arány is tovább romlik. Ennek egyik legnagyobb vesztese Budapest lehet.

Egyes vélemények szerint az infrastruktúra a gazdaság méretéhez képest túl van fejlesztve, ami könnyen igaznak is bizonyulhat, gondoljunk csak az M6-os, vagy az M3-as autópálya keleti végének kihasználtságára. Azaz a gazdaság méretéhez és teherbíró képességéhez képest túl sok új beruházás valósult meg, miközben a meglévő rendszerek fenntartására sincs pénz. Ennek legjobb példája a budapesti négyes metró. Úgy épül meg az új metróvonal, hogy a meglévők fenntartására nincs pénz, de nem csak a metróvonalakéra, hanem a villamos vonalakéra sem, sőt a buszok cseréjére sem. A BKV hitelekből működött az elmúlt években, a műszakilag indokolt felújítások, járműcserék elmaradtak az elmúlt 22 évben, pedig korábban rendszeresek voltak. Ehhez még most építettünk egy drágán fenntartható új metróvonalat. A korábbi beruházások gazdasági hasznát meg kellene kapnia a BKV-nak vagy az államtól vagy a fővárostól, de nem kapja, ezért alakult ki a jelenlegi helyzet.

Az alagútfúrásokon kívül alig jutott más közösségi közlekedési projektre pénz a jelenlegi ciklusban

Tehát Magyarország a jelenlegi támogatási ciklusban a rendelkezésre álló forrásokat felelőtlenül használta fel, a prioritások beállítása nem megfelelően történt. 2009-ben azt mondta az Autóbusz Rekonstrukciós Program miniszterelnöki megbízottja, hogy ,,közúti járműcseréhez nem lehet uniós támogatást szerezni.” egyéb szakmaiatlan és megalapozatlan kijelentések mellett. A Lengyel vidéki városok ekkor már két éve szereztek be Uniós források felhasználásával új, dízel üzemű buszokat.

Az ,,Unió nem ad pénzt buszra” kijelentés számos egyéb helyről is elhangzott. Józan ésszel az lenne a következő támogatási ciklusra a cél, hogy legalább vidéken tegyék lehetővé a buszok beszerzését a regionális programokból, ott is lenne helyük.

A kormány a közlekedés fejlesztése helyett gazdaságfejlesztésre költené az EU-s források nagy részét, ami kár, mivel az előkészítés alatt álló projektek egy jó része tartalmaz meglévő infrastruktúra felújítást és járműcserét is. Ez azt jelentheti, hogy az eddigi gyakorlattal ellentétben az üzemeltetésre fordított összeg még csökkenhet is. A csökkenésre, vagy szinten tartásra a lehetőséget a részbeni bővítések ellenére a felújítások, az üzemek átszervezése, racionalizálása és a takarékos, kisebb karbantartás igényű járművek beszerzései adják. Persze nem sokáig kell keresni a négyes metróhoz hasonló, drágán üzemeltethető új beruházásokat, megalomán elképzeléseket sem, de a felújításokat tartalmazó projektekkel jól lehetne védeni az összességében igen forrásigényes projekteket. A felújítások elmaradása a megnövekvő menetidőn, gyakoribb üzemzavarokon és a nagyobb karbantartásigényen keresztül rontja a gazdaság teljesítményét. A járműcserék elmaradása a gyártók és a beszállítók hazai piacának hiánya miatt rontja jelentősen a gazdaság teljesítményét, annyira, hogy ez volt a fő oka a korábbi időszak jelentős, jó hírnevű, több tízezreket foglalkoztató hazai járműgyártó ipar tönkremenetelének.

Az ebben a ciklusban gazdaságfejlesztésre költött pénzeket vizsgálva felmerülhet a kérdés, hogy van-e értelme ennek a területnek nagyobb hangsúlyt adni, vagy egyenesen káros? A buszos vonalnál maradva tekintsük végig, hogy az autóbuszgyártásban érdekelt cégek, beszállítók milyen forrásokat kaptak az elmúlt években, és ez hogyan hasznosult.

Ezt az egy példányt sikerült itthon értékesítenie az MJT-nek, pedig vannak exportsikereik.

Első példánk a Magyar Járműtechnikai (MJT) Zrt. A Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében, a GOP-1.3.1-08/2 pályázaton 118,8 millió forintot nyert Városi autóbuszcsalád továbbfejlesztése projektre. Gyaníthatóan ebből valósult meg a buszcsaládjuk bővítése, és az új emissziós normáknak megfelelő motorok, szerelvények beépítésének megtervezése, beszerzése, beépítése. Pár hónapja felröppent a hír, miszerint felszámolják a céget, de egyelőre megúszták a felszámolást. Miden esetre pár hajszálon függ a cég működése, a hazai piacon egyáltalán nem volt aktív a cég, amíg volt hazai piac, most pár darabos egyedi külföldi megrendeléseket teljesítenek.

A következő példánk a jelenleg Ikarus néven futó buszok tervezésért felelős cég, az Auto Rad Controlle Műszaki Fejlesztő-Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. (ARC). A KMOP 1.1.4-07/1 Vállalati innováció ösztönzése pályázaton 99 millió forintot nyertek az ,,Auto Rad Controlle Kft. alacsonypadlós autóbuszcsaládjának EURO-5 felkészülési projektje és bővítése” című projektjükre. A projekt eredményét az Ikarus márkanév feléledését bejelentő sajtótájékoztatón tekinthettük meg. Ezután körülbelül 50 darab buszt gyártottak, majd a 2010 óta érvényben lévő beszerzési stop miatt jobb híján éppen felújításokkal töltik az idejüket a cégcsoporthoz köthető gyártással foglalkozó vállalkozások.

A Credo buszokat gyártó Kravtex-Kühne páros is kapott uniós fejlesztési pénzeket, a GOP keretében 2011-ben nyert 128,5 millió forintot. A beszerzési stop által szintén sújtott cégcsoport jelentős saját tőkét is rakott a támogatás mellé. A buszgyártásban hazai piacra még alig 1-2 darab buszt tudtak csak eladni, ami a projekt eredménye, gyaníthatóan inkább az export vázelem gyártás profitált belőle.

A beszállítók sem maradtak ki, a KEMOP 1.1.4-07/1 Vállalati innováció ösztönzése pályázaton 26,4 millió forintot nyert a JÁFI-AUTÓKUT Mérnöki Kft. becsuklásgátló fejlesztésére, 43,9 millió Forintot a Vultron Kft. dinamikus járműfedélzeti, Városi ill. Intercity (városok közötti) utastájékoztatási-és forgalomfelügyeleti rendszer kifejlesztésére, 26,8 millió Forintot a Közlekedési Műszergyártó Zrt. műszerfalcsalád fejlesztésére és 34,8 millió Forintot a Silex Kft. Komplex haszonjármű vezérlés fejlesztésre.

400 millió forintos EU-támogatást kapott az Evopro Kft. egy új autóbuszcsalád kifejlesztésére. Szándékaik szerint egy innovatív, kompozit karosszériás buszcsaládot hoznak létre, amibe a hagyományos dízelmotorok mellett alternatív hajtásokat is beépítenének. A prototípus jövő év végére készülhet el. Az ipari automatizálással foglalkozó Evopro Kft. honlapja szerint a projekt teljes költségvetése 800 millió forint, ami egy új buszcsalád esetében is nagy összeg. Egy hagyományos buszcsalád kialakítása során ez legalább 5-8 darab prototípust és egy felszerszámozott új vázállító sort is jelenthet. Meglátjuk mire jut vele az Evopro, és hogy kinek tudja eladni az egyelőre előremutatónak tűnő buszait.

A buszgyártás területén az elmúlt évek gazdaságfejlesztési támogatásai csak csekély mértékben térülhettek meg. Az elmúlt 22 év máig tartó elhibázott, felelőtlen közlekedéspolitikája nem tette lehetővé ezen források jobb hasznosulását, noha újabb és újabb cégek használják fel ezeket a pénzeket. Ha a közlekedés fenntartását becsületesen kifizetnék a megrendelők, szánnának pénzt a fejlesztésekre, járműcserékre, akkor az uniós pénzeket a buszgyártók is jobban tudnák felhasználni. A projekteken végignézve látható, hogy a pénzeket arra használták fel, hogy egyáltalán naprakész, az adott előírásoknak megfelelő járműveket fejlesszenek ki. Ha a műszaki állapotok által indokolt mértékben cserélnék a Volán társaságok és a BKV a buszaikat (évi 600-700db), és ennek csak a fele lenne hazai gyártású, akkor is tudnának a gyártók ilyen fejlesztéseket saját forrásból finanszírozni, az uniós pénzeket pedig előremutatóbb, nemzetközi szinten is jól értékesíthető járművek kifejlesztésére fordíthatnák. A cikk első részében is bemutattuk, hogy belső piac nélkül nemhogy fejlődés, de túlélés sincs, hiába kapnak pénzt a gyártók fejlesztésre, ha utána nem tudják értékesíteni az így kifejlesztett termékeiket. A közösségi közlekedés nem megfelelő finanszírozása sokféle problémát okoz, sokadik szemszögből vizsgálva jutunk vissza hozzá. Nem szünteti meg semmilyen átszervezés, sem a negyvenhetedik elnök-vezérigazgató, államtitkár vagy miniszter. Meg kell vizsgálni, hogy milyen a környező, tőlünk sikeresebb országokban a közlekedés finanszírozása, milyenek a költségvetésekben az egyes területek arányai, mire használnak fel uniós pénzeket.

Tessék végre rendbe tenni a tömegközlekedés finanszírozását és az eddigieknél nagyobb uniós forrásokat elérhetővé tenni a területnek!