Április 23-án Zsámbékon, BUSEXPO néven autóbusz-bemutatót és buszokkal foglalkozó konferenciát tartottak. Ez utóbbin az egyik szekcióban a különjárati, idegenforgalmi buszos közlekedésről, a másikban – a nagyobb érdeklődést kiváltóban – a közforgalmú, elsősorban közszolgáltatásként működtetett autóbusz közlekedés aktuális helyzetéről volt szó.

Itt, az utóbbi helyszínen hirdette meg dr.Völner Páli infrastruktúráért felelős államtitkár a 2016. december 31. utáni közforgalmú autóbuszpiac kinyitását.

….”…A küszöbön álló, alighanem jelentős változásokat azonban az jelezheti, amire Völner Pál "emlékeztette" hallgatóságát. Jelesül, hogy a Volán-társaságok személyszállítási közszolgáltatási szerződései 2016 végén lejárnak. Ezért a szakminisztérium vezetésével megkezdődött a szolgáltatók kiválasztására irányuló pályázati eljárás kiírásának és lebonyolításának előkészítése. Aminek az eddigi változtatások alighanem csak az előzményei voltak……”

Az előkészítés megkezdéséről érdemes elmélkedni. Nem új gondolatról van szó a közúti közlekedésben. Az első nekifutás kb. az 1980-as évek elejére tehető, amikor úgynevezett Szállító Szövetkezeteket kívántak létrehozni a teherfuvarozásban. Ez a gyakorlatban teljes maszek világot eredményezett volna, minimális – önkéntesen szerveződő – szövetkezeti felhanggal. A dolog nem vált be, bár az ötlet jó volt. Az álszövetkezetek képtelenek voltak tagjaikat ellenőrizni és a legminimálisabb képzettség- műszaki- forgalmi- biztosítási- biztonsági feltételeknek megfelelni. Amolyan szabad rablás féle csoportosulássá váltak, melyet az akkori hatalom rövid úton, egy-két éven belül felszámolt. Államigazgatási (nem közlekedési) tapasztalata azért volt a dolognak. Amennyiben az állam a szigorú állami szabályokat feloldja, akkor a piac saját törvényei szerint azokat igyekszik nem betartani, megszegni, előírásait minél kevésbé teljesíteni. Hisz ez az érdeke. Az állam ezt csak úgy tudja megakadályozni, hogy az addigi állami – általában telephelyen belüli – kontrollt kiviszi az utcára, és KPM autófelügyelet, vagy mai nevén NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság) ellenőreinek létszámát és hatáskörét lényegesen megemelve, állandó kontroll alatt tartja az adott piac szereplőit. Az állam erre Magyarországon nem képes, illetve ez ellenkezik a meghirdetett állami pozíciók (elég divatos) lebontásának elvével. Mi következik ebből? Káosz. Káosz következett a ’80-as évek elején, s ezért az állam inkább visszacsinálta a piacnyitást. Első bukta. 

Nem is olyan régen nem csak személyszállítással foglalkoztak a Volánok

Káosz következett az 1988-1993-as – még mindig – teherfuvarozási piacnyitás után is, de az akkori piaci visszaesésben, amikor az eredeti piac (100%) körülbelül a harmadára- felére (30-50%) esett vissza, nem okozott olyan gondot, mely állami beavatkozást igényelt volna. A szabálytalanságok döntő többsége megmaradt, sőt, ezek voltak a vadkapatilasta évek, sok-sok fuvarozási törvénytelenséggel (fekete foglalkoztatás, munka törvényköny napi megsértése, műszaki alkalmasságok semmibe vétele, körbetartozások kialakulása, stb.), de az állam elfordította fejét, mondván ez a piac dolga, játsszák le egymás között. Tehette, mert a teherpiacban nincs állami pénz. Ez lényeges, hisz így az állam közvetlenül nem érintett. De itt másodszor is bebizonyosodott, hogy az állam, ha kiengedi kezéből a piac egy szegletének irányítását, képtelen azt úgy ellenőriztetni, hogy a korábbi törvényességet vagy szolgáltatási színvonalat megtartsa. Képtelen, mert nem akarja. Nem akarja, mert akkor be kellene látnia és nyilvánosan kihirdetnie, hogy a szolgáltatási feltételek megteremtése nélkül/előtt nyitotta meg a piacot. Második bukta.

 Hosszú út vezetett a Volán-taxitól az egységes arculatú magán fuvarozókig.

A két kudarc után áttérhetünk a személyszállításra. 1990 után ez két területen indult meg. Ismertebb a taxiközlekedés magánosítása és annak egyáltalán nem dicsőséges elmúlt 25 éve. A taxiközlekedés szintén a gyakorlatban szabály nélküli, vadkapitalista úton indult meg, igen gyanús anyagi és személyi feltételekkel. Az első évekről 1990-1995 jobb csak annyit megjegyezni, hogy az akkori fejlődés állomásai azért voltak olyanok, amilyenek, mert az akkori gazdasági rendőrség ennél sokkal súlyosabb ügyekkel se tudott foglalkozni, nyomozói kapacitáshiány okán. A taxiközlekedésnél immár harmadszor, a személyközlekedésben először bizonyosodott be, hogy Magyarország állami eszközökkel képtelen szabálykövető piaci magatartásra szorítani a közúti közlekedés szolgáltatói oldalát. Ez Hungarikum, akkor is, ha ez nem tetszik sokaknak. Az önkéntes szabálykövetés pár országban (Svédország, Dánia, Svájc, Új-Zéland) nemzeti sajátosság, de nálunk nem az. Állami akarattal való szabálykövetés megkövetelésére pedig alkalmatlanok vagyunk. Harmadik bukta.

Sokszínűségből eddig sem volt hiány

A másik 1991-1993 közötti próbálkozás kevésbé ismert, pedig elindult. Ez nem volt más, mint Völner úr által most meghirdetett autóbuszos piacnyitás. Megjelentek az első magán autóbuszok, és megjelentek az első lakossági panaszok. Árokba engedett olajcserékről, utcán végzett javításokról gyanús emberek (szerelők, buszvezetők) utcán, faluvégi kempingezéseiről, akik onnan indultak szolgáltatni.

Erről az akkori sajtó bőven cikkezett. Államigazgatási tapasztalat 3: amennyiben az állam valamely szolgáltatást ki akarja szervezni, akkor a sok kicsi új szereplőnek – politikai jópofiságból – nem alkothat enyhébb szabályokat, mint saját vállalkozásainál érvényben lévők. Ha az állami autóbusz telephelyen negyed- vagy fél évente megjelenik a környezetvédelmi hatóság és elszámoltatja a céget a megvásárolt új és a központi megsemmisítőnek leadott fáradt olaj különbözőségéről, akkor az állam nem teheti meg, hogy a kicsi 1-10 autóbuszos cégnél ugyanezt az ellenőrzést vagy egyáltalán nem végzi, vagy csak 4-5 évente. Trehány államot építeni nem lehet köztisztviselői cél. Se államtitkári, se főosztályvezetői, se semmilyen szinten. Az 1990-93-as autóbusz-kiszervezés kudarcba fulladt. Negyedik bukta.

1993-tól 2013-ig eltelt 20 évben számos közlekedésért felelős miniszter felvette, hogy az utasok 76%-t elszállító közforgalmú autóbusz közlekedést privatizálni kellene. Az utasok 22%-át szállító vasúti személyszállítást nem kívánták privatizálni. Az autóbuszos privatizációban – gondolatkísérlet, illetve politikai szondázás – szintjén, dr.Kóka János egykori miniszter ment el a legtovább, bár a teljes előkészítetlenség okán, politikus társai szondázásán túl ő sem jutott. – közszolgáltatási fronton született pár pozitív példa, például a Budapest-Nyíregyháza között közlekedő Trans Tour példája, vagy a Zalaegerszegre járó Gratis cég példája.

 A Trans-Tour Kft Setra busza. Az egyik pozitív példa.

Sajnos sok negatív tapasztalattal is gazdagodtunk. Mint a dombóvári és bajai próbálkozás vagy a több tucatnyi – a köz számára kevésbé ismert – kisvárosi helyi magán autóbusz közlekedések kudarca. Ez utóbbiaknak még a számát is nehéz megsaccolni, valahol 20 és 40 között lehet az olyan kudarcok száma, melyek tömegesítését most tervezik. Most ismét előjött a téma, aktualitást az adja, hogy 2016.december 31-én lejár a 24 Volán társaság közszolgáltatási szerződése. Baj az, ha nem a Volánok szolgáltatnak valahol 2017. január 1-től? Nem baj. Sőt, kívánatos, hogy más piaci szereplő is megmérettesse magát.

A baj az, ha az új piacra lépni akaró szereplőnek valamit egyáltalán nem kell megtennie, amit most a Volánnak, vagy nem olyan szigorúan. A fő veszély most nem is ebben van, hanem az esetlegességben. Amit ma a Volán dolgozó bent a telephelyen ellenőriz kiindulás előtt, azt az új piaci szereplő vagy ellenőrzi, vagy nem. Mi van, ha nem? Van az államnak ma olyan szervezete, amely kapacitásával tudja pótolni a kieső telephelyi ellenőrzést? Nincs. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közúti ellenőrei ma olyan személyi kapacitásokkal rendelkeznek, mintha egy megyében négy rendőr lenne a közlekedésrendészetnél szolgálatban egy hónapban. Ez ugye 720 munkaóra egy hónapban, egyszerre egy rendőr (havi 180 munkaórával számolva) ellenőrizné a megye közlekedését az egész megyében, a másik három épp szabadnapos. Így állunk ma.

DAKK, EMKK, KMKK, DDKK, ÉNYKK, stb. Van-e minta, érdemes-e tőle tanulni? A hasonló elnevezésen túl lesznek-e közös vonások?

S erre kívánnak rászabadítani 500-1500 új autóbuszos személyszállító kisiparost, céget. Ez valószínűleg nem bátor ötlet, hanem felelőtlen. Ameddig az NKH közúti ellenőri megyei létszámait meg nem négyszerezik, addig a piacnyitás nem gondatlanságból, hanem szándékosan elkövetett közúti veszélyeztetés. Senki ne mondja, hogy ő ezt nem látta előre. Láthatta, de talán felkészületlensége okán nem látta. Akkor meg nem oda való. Lehet-e bizalmunk a szabályozásért felelős állami szervezetben, legyen az minisztériumi főosztály vagy háttér kutató intézet? Egyelőre nem. Azt egyelőre nem tudjuk – mert szeretnek titkolózni – hogy a különböző szabályzókat előkészítők voltak körültekintésmentesek az elmúlt 25 évben, vagy ők jó munkát végeztek, de a politika átírta a kidolgozott jó szabályokat. A teherfuvarozó és taxi piaci szabályozás kudarca után igen optimistának és kevésbé felkészültnek kell lennie annak, aki úgy gondolja, hogy 2016. december 31-ig a Magyar államigazgatás egy konzekvens, transzparens, azonnal szankcionáló szabályrendszert képes életbe léptetni a közforgalmú autóbusz közlekedésben. A teherautó és taxi piac szabályozottsága, szabályozatlanságai nem érinti a lakosságot közvetlenül, csak a lakosság egy kicsi szeletét. Amennyiben a közforgalmú autóbusz piacunkat is így (nem) szabályozzuk, az évente 500 millió, naponta kb. 2,5 millió állampolgárt érint, közvetlenül.

Lesz-e pozitív eredménye a piacnyitásnak, vagy maradnak a roncsok?

Egyelőre ott tartunk, hogy a mai szabályozással még azt sem képesek elérni, hogy ha egy szolgáltató túl szűkre székezteti autóbuszát és ezzel naponta sok száz utasának okoz fájdalmat, az a busz addig ne közlekedjen, amíg ez meg nem változik. Egyelőre a kocsik külső és belső tisztásának gyakorisága, módja a takarítás pontos leírása – mely szerintük sokadrendű kérdés – is csak vágyálom. Magyarország – autóbusz közlekedés ügyben – az ajánlások országa. Ajánlások melyeket egyik szolgáltató betart, a másik figyelembe sem vesz. Az államhatalom pedig fütyül az egészre.

Hogyan lehet olcsóbb az új szolgáltató ?
Valószínűleg sehogy, vagy csak minimális mértékben. Olcsóbb ajánlatot tehet, ha neki nem kell teljesítenie sok olyan előírást, melyet a mostani szolgáltatónak kell.
Például :

• Nem kell forgalmi ellenőri szolgálatot fenntartania, akkor meg kell növelni az NKH ellenőrök számát,
• Nem kell oktató tisztet foglalkoztatnia... az ő buszvezetői majd vagy hallomásból, vagy sehogyan sem értesülnek a változásokról,
• Nem kell munkabiztonsági felügyelőt fizetnie,
• Nem kell telephelyet fenntartania, bérelhet is valakitől, és majd megindul az egymásra mutogatás hová lett a leengedett fáradt olaj, veszélyes hulladék,
• Nem kell formaruhát biztosítania, megjelennek a strandpapucsos, bermuda nadrágos buszvezetők a közszolgáltatásban,
• Nem kell…

A busz, a közterhek, az alkatrészek, az üzemanyag, és sok más tétel egyforma, ha régi üzemeltető, ha új üzemeltető a szolgáltató. Jó pontosítani, nem az baj, ha új szereplők jelennek meg, hanem az a baj, ha politikai okokból rájuk más szabályok vonatkoznak mint a régi szereplőkre. Ez pedig államigazgatási és szakmai igazgatási feladat.