Összehasonlítjuk a főváros két legújabb szólóbuszát az Ikarus-BKV V127 PKD-t és az MAN Lion's City-t. Ez utóbbi valójában inkább német-lengyel, mivel a hajtásláncon kívül a kocsi teljes egészében Lengyelországban készül.
A hírekben hallhattuk, hogy a BKV tíz év után először vehetett új buszt, mégis vannak a budapesti utakon tavaly beszerzett új buszok. Ennek az az oka, hogy a BKV már csak egy szolgáltatója a BKK-nak a sok közül. Lássuk először a BKV buszát, aminek az elkészítésében ráadásul aktívan részt is vett a közlekedési cég!
Ikarus V127 - Lassan zajlik a feltámadás
Ikarus, ráadásul részben a BKV gyártotta!
Az Ikarus buszokat készítő Magyar Autóbuszgyártó Kft. által már vidéken sikerrel alkalmazott részegységenként leszállított (PKD) konstrukciója felkeltette a használt buszokkal fiatalító BKV érdeklődését is. Noha a Borsod Volánnál már közel ötven darab ilyen busz állt forgalomba és pozitívak a tapasztalatok, a beszerzési stop miatt 2012-től a miskolci kiszerelés sajnos nem folytatódott. Az öreg Ikarusoktól újabb, külföldről beszerzett használt buszok eltérő karbantartást igényelnek, így a felszabaduló műszaki szakembereket be lehet vonni egy új busz elkészítésébe, aminél ráadásul egy csapásra megismerkednek az új technológiákkal is.
A szegedi troli után a dízelbuszok közül elsőként a BKV-nál készre szerelt szóló, 127 V2 jelzésű buszok kapták meg az új egyen-Ikarus megjelenést. Az autóiparban ez egy nagyon erős faceliftnek számítana, mivel új a teljes homlokfal, hátfal, a tetőváz, és még a padlóváz egyes elemei is. A busz megjelenése korszerű és viszonylag egyedi. A homlokfal több részből áll, részenként nyitható, de nincs különálló lökhárító a fényszórók alatt. A hátfal szintén egyedi, a süllyesztett lámpákkal a motortér szellőzésére elegáns megoldás születhet, remélhetőleg a később érkező Euro VI-os motorok beépítésénél hasznát látják. Oldalt a kijelzők az ablaksáv fölé kerültek, nem zavarják a kilátást. Az oldalfal sérülékenyebb alsó sávjában gyorsan cserélhető ragasztott lemezek vannak, felette feszített acéllemez fut végig. A kettőt elválasztó, végigfutó fekete díszléc anakronisztikus lehet közelről, de a szintén idejétmúlt magas övvonal miatt mégsem zavaró, inkább hasznos, eltereli a figyelmet a magasan kezdődő ablaksávról. A busz típusát jelölő 127 V jelzés a busz hosszára utal, ami 12,7 méter, tehát hosszabb a szokásos 12 méteres szóló buszoknál.
Tágas a megszokottnál hosszabb Ikarus utastere.
A vezetőtér a BKV-nál szokatlan módon nyitott, ezt a járművezetők nem fogják szeretni. Az eddigi teljesen zárt, néha tükröződésmentes, drága megoldások után most a teljesen nyitott vezetőtér szokatlan és nem feltétlenül Budapestre való. Az egyik végletből a másikba esés között számtalan jól használható, olcsó, és a járművezetők számára is könnyebben elfogadható megoldás lehetne találni.
A busz utastere alapvetően tágas, de arányaiban sok a dobogó. Az üléselrendezés ötletes, nem kompromisszummentes, de az adott műszaki tartalomból kihozza a maximumot, amiért dicséret illeti a megrendelőt. A 29 ülésből így nyolc érhető el fellépő nélkül, amivel sikerült teljesíteni a korábban még drákói szigorúságúnak titulált BKK elvárást is, noha ez nem bizonyult kőbe vésettnek. A busz ajtókiosztása egyenletes, mindhárom ajtó között négy sor ülésnek jut hely. Az első két ajtó között mindkét oldalon szimpla kiosztást találunk, a második ajtótól hátrafelé mindkét oldalon dupla az elrendezés. A mozgássérült szállítására szolgáló peronrész az ajtóval nagyjából megegyező szélességű, ez Budapestre kicsi. Mögötte a dupla ülések alatt a dobogó fokozatosan szélesedik, ez jó megoldás. Az emelkedésében is van egy fokozat, talán takarékosabb lenne egy enyhe lejtéssel áthidalni a szintkülönbséget. A B tengely között az átjáró hatszáz-egynéhány milliméter széles, talán ezért is szokatlanul nagy a kerekek felett a kerékdob. A tengely feletti ülések lábterébe bele is lóg, leüléskor, felálláskor ez kicsit zavaró. A folyosó a motortér előtt összeszűkül, a hátsó ajtón felszállóknak kisebb átjáró jut a busz belseje felé. A motortér mellé kettő ülés került beépítésére, az oldalfal mellé került másfeles ülés lábterébe egy fémdoboz nyúlik be.
A kapaszkodók száma csak a második tengelyig elég, az elhelyezésük azonban vitatható. A vízszintes kapaszkodók egységesen túl magasra kerültek. Sajnos a dobogó nélküli ülések felett is ugyanilyen magasan futnak, ami hiba. A függőleges kapaszkodók hajlítottak, a vízszintesek nem, az oldalfaltól eltérő távolságra lévő függőleges kapaszkodókat így ferdén kötik össze, ez nem esztétikus, noha az eltérés nem nagy.
A fehér burkolatok világossá teszik a belteret.
Az ajtók környékén a véletlen jelzések ellen elforgatták a leszállásjelzőket, de a vészjelzőkből túl sok jutott az utastérbe. Míg a BKK egyéb vállalkozóinak buszain ajtónként egy-egy vészjelző van felszerelve, addig a BKV Ikarusba összesen hat jutott, ami 1-4-2 elosztást jelent. A sok téves jelzéssel csak a buszvezetőt bosszantják feleslegesen. Lazább felfogású vezetők pedig akár teljesen figyelmen kívül is hagyhatják a túl gyakran megszólaló, egyébként furamód csak rövid jelzést.
Ha már ajtókról és jelzésekről esett szó, akkor a szegedi ajtólapokat elég lassan mozgatja a mechanika, az ajtók záródását jelző hang pedig túl halk. A LED-es jelzőfények burkolása a fehér fényű belépővilágítást leszámítva jó, sikerült elkerülni az utólag felcsavarozott biciklilámpa érzést. Az ajtók mellett kívül elhelyezett vésznyitók és jelzők utastéri burkolatai nem illenek a képbe, ormótlan, kisipari hatást keltő burkolatok, valami ízlésesebb, filigránabb és sarkoktól mentes megoldásra jó lenne lecserélni ezeket.
A külső vésznyitók burkolata újragondolásra szorul.
Az ajtók melletti, Ikarus feliratos szélfogó üvegek rögzítése kiváló, az egyik oldalon a zörgést is elnyelő rugalmas gumi, a másik oldalon a kapaszkodó tartja, és a kapaszkodó körülfogását sem zavarja az üveg. A mai mezőnyben mindkettő nagy fegyvertény, és a helyi adottságok alapos ismeretére utal. A szélfogó üvegek teljesen lenyúlnak a padlóig, kizárva az ülő utasok lábfejének eltaposását vagy ajtó általi lekaszabolását. Az ajtómozgató szerelvényeket esztétikus burkolat védi kósza kezek kapaszkodási vágyától. Apró hiba, hogy a szélfogó üvegek karcolás elleni fóliázása érthetetlenül garasoskodó. Illett volna a teljes felületét az üvegnek bevonni fóliával, majd a szélein a felesleget levágni, és utána rögzíteni a helyükre az üvegeket. Most csak az átlátszó rész közepére jutott egy négyszög alakban fólia, ez könnyen fel fog válni. Súlyos hiba, hogy így nem takarja a kiszitázott Ikarus feliratot, a szitázott rész pedig takarás nélkül gyűjti a koszt, feketedik.
Az utastér burkolatai világosak, kialakításuk igényes, a hátsó ablak környezetében a burkolatok találkozását tanítani lehetne. A világítást végigfutó LED-sorral oldották meg, a sofőr közelében ajtóműködés függően, a zavaró tükröződéseket minimalizálandó.
A természetes szellőzésről kulccsal zárható, nagyméretű, elhúzható ablakok gondoskodhatnak, a hazai gyártmányú König ablakkeretek esztétikusak. A szellőzés hatékony, tetőszellőzőből egy darab kézi működtetésű jutott középre, ami inkább csak vészkijárat, mivel langalétáknak sincs esélyük elérni. Nagyobb melegben egy Thermo King gyártmányú légkondicionáló hűtheti az utasteret. A légcsatorna befúvónyílásai túl nagyok, csak az ablakok felé fújnak. A hőmérséklet eloszlása az utastérben ezért egyenlőtlen, a sofőr és a klíma környékén jó idő van, a motortér felé haladva egyre melegebb lesz, az eltérés jelentős és jól érezhetően az öt fokot is átlépi.
A fűtésről az ülések alá szerelt öt darab ventilátoros hőcserélő gondoskodik. A beépített teljesítmény alapján a hatásosságuk felől nincs kérdésünk, átmeneti időszakban egy karbantartásmentes vonalradiátor megléte azért jól jönne. A fűtés elosztása egyenletes, ezzel valószínűleg nem lesz gond télen.
Igazán könnyű felismerni hátulról is.
A vezetőtérbe a külső levegő bevezetése oldalról, legalább egy méter magasról történik, ez jó hír. A vezető VDO héjba épített magyar műszerfalat figyelhet. A feje fölött elegendő tárolóhely található. A buszt Cummins gyártmányú, soros hathengeres, 284 lóerős motor mozgatja, egy hatfokozatú Allison TR325 típusú automata váltón keresztül. A váltó váltási programja a FuelSense fantázianevet kapta, és a korábbi Allisonokhoz képest nagyon jól működik. A konkurens európai megoldásoknál azért mintha magasabban tartaná a motor fordulatszámát, ami egy dízelmotor fogyasztásának nem feltétlenül tesz jót, de ez majd a gyakorlatban kiderül. Egyes iparági pletykák szerint az Allison váltók a kenési tulajdonságaik miatt kedvelik a magasabb bemenő fordulatszámokat. A busz a közlekedésszervezők esetében használt 4fő/m2-es ,,népsűrűséggel” 69 utast tud szállítani, ami három fővel több, mint a 12 méter hosszú szóló Citaro befogadóképessége.
Nem mehetünk el szó nélkül a motor beépítése mellett. A motorsátor benyúlása az utastérbe átlagos, a motortér szerelhetősége kiváló. De a motortér szigetelése az általunk látott eddigi legrosszabb. Nem is a zaj a zavaró, hanem a kisugárzó hő. Már mérsékelten meleg időben is a kelleténél melegebb a teljes belső felülete a motorsátornak, kánikulában pedig egyenesen forró. Az utazás a motor körüli üléseken ezért kényelmetlen, az ember arcába sugárzik a hőség, amin a távol lévő légkodicionáló a gyengécske légcsatornával nem tud segíteni.
A BKV kivitelezése jó, a korábbi felújítási munkák után egyenesen lenyűgöző. Ha gyakorlott buszgyártóhoz hasonlítjuk akkor itt-ott gyenge, de a hazai mezőnyben abszolút értékben is egy erős közepes, de inkább annál jobb.
MAN Lion's City – Minőségben etalon
Hogy teljesít a lengyel-német oroszlán?
Felsőbb utasításra újabban a Volánbusz is kénytelen Budapesten szolgáltatni. A nagy nehezen összehozott beszerzésen a német MAN Lengyelországban készült buszaival szolgáltat a szóló buszt igénylő agglomerációs vonalakon. A Volkswagen konszern tulajdonában lévő MAN igazi haszonjármű nagyhatalom, városi buszok között a Mercedes Citaro mögött az örökös második, tehát a Volkswagennek is van egy Opel Astrája, még ha nem is egészen a Golf kategóriájában.
Az alapjaiban még mindig az ős alacsonypadlós ,,Niedeflur Linienbus” vázszerkezetére épülő busz már Euro VI-os motorral érkezett, elsőként a hazai forgalomban közlekedő városi buszok között. Az ősi vázszerkezetre az ablakkiosztás mellett csak a változatlan, de ma már kicsi belmagasság és a még mindig makacsul megtartott 2500 milliméteres szélesség utal. A busz megjelenése korszerű, elegáns és visszafogott. Nincs elkülönülő lökhárító, a LED-es nappali menetfények pedig érthetetlenül alacsonyra kerültek. Az EBSF busz integrált izzós menetfényei után ez erősen spórolás szagú az elhibázott vagy elhamarkodott izzós megoldás után.
Szűkös a szép kivitelezésű utastér.
A vezetőtér a Volánbusznál megszokott módon nyitott, de ezt a városi forgalomban szintén nem fogják szeretni a járművezetők. A MAN egyedi műszerfala látványos, de csak a kormányoszlop állítható.
Az utastér szűkös, a fekvő elrendezésű Euro VI-os motor túl sok kompromisszumra késztette a tervezőket. Az első két ajtó között 2+1,5-es az üléskiosztás, a másfeles ülések alatt az üzemanyagtartály dobogójával. A korábbi MAN buszok itt dobogómentesek voltak. A második és a harmadik ajtó messze került egymástól, négy üléssor van a két ajtó között, de a busz csak 12 méter hosszú és az első két ajtó között csak három sor ülés van. Ez az utascserére önmagában is rossz hatással van, ahogy a legszűkebb folyosó ilyen hosszúra nyújtása sem éppen utasbarát. Az igazi horror, a kisebb, ,,kreatív” buszgyártókon edződött szemeknek is borzasztó megoldás a busz bal oldalán, a második tengely után következik. A négy üléses páholyban a két oldalfal melletti ülést a fekvő motor felé tett kipufogódob miatt feljebb kellett emelni. A kialakítás nem csak szimplán szokatlan, hanem balesetveszélyes és nagy gyártóhoz abszolút méltatlan is. Az itt elhelyezett ülések lábtere egyébként is rossz vicc. Talán érdemes lenne elgondolkodni a német nyelvterületen elterjedt három beforgatott ülés használatáról ezen a tájékon, amivel legalább az előre néző lépcsőzetes üléseket el lehetne tüntetni.
A Casus belli. Ez a megoldás elfogadhatatlan, balesetveszélyes, autóbuszba nem való. Hiányzik a vízszintes kapaszkodó is.
A horror után jó sok üléssel folytatódik az utastér, de itt már vigyázni kell a fejünkre a minimális belmagasság miatt. A bal szélső utolsó ülésen a magasabb utasok haja már ülő helyzetükben is súrolhatja a légcsatorna burkolatát. Ez feltűnt a tervezőknek is, és egy picit alakítottak az utolsó elemen. A fekvő motornak csak a hűtője rabol el egyetlen ülésnyi helyet az utastérből, de a sok ülés ára a lépcsőzés hátul.
Az ülésbőség mellett kevés az állóhely. A számok nyelvén ez 33 ülőhelyet jelent, amiből nyolc érhető el fellépés nélkül és harminc állóhelyet, tehát a befogadóképesség a budapesti új szóló buszok között a leggyengébb, 63 fő. Az utastér ezen felül rendkívül nehezen átjárható. Nem segít ezen a kerekesszékes utast fogadó peronrész sem, ami minimálisan csak a vele szemben lévő második ajtóval megegyező szélességű, a dobogók miatt nem is lehet nagyobb. Bosszantó hiba, ami a Volánbusz számlájára írható, hogy a peronrész és a mellette lévő ülések között nincs semmilyen térelválasztó, így az ülő utasok lábára tudnak taposni a felszállók, vagy éppen a fészkelődő ülő utas tudja bokán rúgni álló társait.
A legszűkebb utasterű új busz Budapesten az MAN. A bővítésére nem látszik túl sok lehetőség újabb megrendelés esetén.
A kapaszkodók kialakítását az MAN sajnos a megrendelőire bízza, ami nagy öngól. Kapaszkodókból kevés van, leginkább fájó a hiánya a vízszintes kapaszkodónak a B tengely mögötti rossz elhelyezésű üléseknél, végképp balesetveszélyessé téve a használatukat. Felháborító, hogy mennyire nem törődnek az ergonómiával sem a buszgyártók, sem a hazai közlekedési társaságok sem a hazai szabályozó testületek!
Ergonómiából egyes?
Szigorú belső autóbusz építési utasítással nem rendelkező gyártók, az utastéri kialakításra szintén ajánlásokkal nem bíró országokban a megrendelőkre bízzák a kapaszkodók elhelyezését, ami nem jó. Az elvek pedig nem bonyolultak. A padlótól körülbelül 190-195 centi magasra kell elhelyezni vízszintes kapaszkodókat ott, ahol sok utas állhat, vagy a menetiránynak háttal néző ülésekről a menet közbeni felállást és az ajtó megközelítését segíteni kell. Minden ajtónál és olyan esetben, ahol a kapaszkodó dobogóra, fellépőre szerelt ülés felett fut el, ott meg kell emelni a magasságát legalább 15 centivel. Ilyen ülések környezetében egyébként is jellemző az összeszűkülő folyosó, ahova elegendő a függőleges kapaszkodók vagy a felálló utasok fejének épségét nem veszélyeztető lelógó gumifülek megléte is. A Volvo által karosszált autóbuszokon ezek az elvek a gyakorlatban is megcsodálhatók.
Az ajtómozgató rudakat az álló utasok szabadon körülfoghatják, és mivel az ajtók befelé nyílnak ez balesetveszélyes. Különösen rossz a helyzet a harmadik ajtó hátsó szárnyánál, ott egy kék szinű kapaszkodónak látszó cső is elfut az ajtómozgató mellett, még több lehetőséget adva a befelé nyíló szárnyak az óvatlan kezek elkaszálására. Ilyen megoldás városi buszba nem való, pláne nem egy nevesnek számító márkától!
Kívülről szép és egyedi a tökéletesen síkba záródó elhúzható rész a látható keret nélküli oldalüvegen
Az ablakok felső vonalát és a légcsatornát figyelve azért még nincs minden veszve, az MAN leckét is tud még adni. A légcsatorna úgy nyúlik le, hogy az ablakok köré nem kell felső burkolat, elég a vázat feketére festeni. A váz és a légcsatorna között egy résen történik a légkondicionáló befúvásának egy része, a résben egy gumi fut végig, egyenletes közönként kivágva. Az apró nyílásokkal megoldották az egyenletes légelosztást és a gumival egyúttal a tömítést és a zörgésmentesítést is. Befúvás van még a beljebb ülő utasoknak a légcsatorna közepe tájékán és a kapaszodóknál is az álló utasok feje fölé. Az elgondolás zseniális, a légcsatorna és busz kivitelezésének minősége pedig abszolút kiemelkedő.
Szintén a minőséget sugallja a kívülről tökéletesen síkba záródó elhúzható ablaktáblák kialakítása is. Belülről ez éppen csak egy kicsit bumfordi keretet eredményez, ami a buszok Golfjával, a Citarón látott tahó megoldással szemben azért egy-két nagyságrenddel kulturáltabb. A síkba záródás ára, hogy nem csak az ablak éle záródik, hanem maga az elhúzható rész három széle is, ami a magasabban lévő üléseknél óvatlan gyerekek kezére veszelyes is lehet. Hiába, a szépségnek ára van.
Úgy tűnik, mintha vigyorogna, de van min?
A motortér hangszigetelése kimagaslóan jó, de a motortér átszellőzésének hiányát és az Euro VI-os normát érezhetjük a bőrünkön, a hőszigetelés itt sem sikerült tökéletesen. A légcsatorna kialakítása miatt ez elsősorban felhevült, leállított motorú buszon zavaró, de mozgás közben is melegebb van hátul, mint másutt, és főleg, mint a német konkurencián.
A buszt 280 lóerős, hathengeres, Euro VI-os normát teljesítő D20-as MAN motor mozgatja egy hatfokozatú ZF Ecolife váltón keresztül. A hajtáslánc hangolása vérprofi munka benyomását kelti, az Ecolife váltó valószínűtlenül alacsony fordulatszámokon vált. Szintén meggyőző az EBS-es fékrendszer hangolása, jól adagolható, nem rángat. Ezt például nem mondhatja el magáról a Mercedes, a Citarók fékrendszerének hangolása, a fék adagolhatósága valahol az ablakkeretek kialkításával van egy szinten.
Nem vezetett jóra a fekvőmotor megtartása az Euro VI normához. (Kép: MAN)
A német-lengyel produktum tehát értékes műszakilag, de mindennapi használhatóság terén veszít nem csak a Citaróval, hanem az Ikarusszal szemben is. Most, hogy a Volkswagennek megvan a Scaniában a többségi részesedése, ideje egybegyúrni a szintén nem fiatal, és szintén csak toldozott-foltozott Scania buszcsaláddal szerzett tapasztalatokat és valami újjal előállni, mert ez kevés lesz, nem csak a csillagos, hanem lassan a szárnyas márka ellen is. És az NFM állításával ellentétben még csak nem is használ a hazai járműgyártásnak egy ilyen szűkös oroszlános busz beszerzése.
Összefoglaló
Az irány jó, bízunk a folytatásban! (Fotó: Szűcs Nándor)
Veri-e a magyar busz a németet? Felülkerekedik-e Ikaros az oroszlánon? Összességében nem, mivel a németből a hosszú ideje változatlan alapok, a hírnév, és a kiépített szervizhálózat miatt jóval több fogy. Szintén nem ér a közelébe műszaki átgondoltság, kidolgozás és minőség tekintetében. Viszont ergonómia és utastér kialakítás tekintetében az Ikarus egyenletesen teljesít, nagyobb hibák nélkül, míg az MAN utastere az ajtókiosztása miatt eleve szűkös, az Euro VI-os motorral járó üléselhelyezés pedig egyenesen balesetveszélyes.
A most bemutatott Ikarus busz még csak három példányban készült el a BKV-nál, ami a körülményeket figyelve igen jól is sikerült. A három buszon tapasztalt kezdeti gyengeségeket könnyedén lehet orvosolni, mivel az alapok országosan már száz példányban bizonyítottak, a megtett út, a fejlődés magáért beszél. A PKD konstrukció kitalálása és lehetővé tétele a piac, az igények és a lehetőségek alapos ismeretére utal a gyártó részéről. A BKV pedig a legjobbkor él a lehetőséggel, így a folytatás mindenképpen szükséges, a most látott irány jó, várjuk a további hazai gyártású példányokat, akár csuklós kialakításban is!
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
