Négyszer 75 darab csuklós buszt venne a BKV, ha kap forrást. A módosított kiírás kapcsán összeszedtük a legesélyesebb busztípusokat.

Kettő tender fut. Az egyik 75 darab +100% opció komplett csuklós buszra szól, míg a másik tender ugyanilyen mennyiségre, de PKD-kooperációban készülő csuklósokra. Az eredeti kiírásban szereplő 130 fős befogadóképesség bármilyen jól is hangzott, de csak elírás volt. Ez a járművek típusbizonyítványán és legtöbb műszaki adatlapján megadott 8 fő/m2-es álló utas sűrűséggel, és a minimum elvárt 29 ülő utassal számolva már 231 főre adódna, amit a maximum 18,8 méteres hosszal nem lehet teljesíteni. Másképpen az Euro VI-os motorral, légkondicionálóval, színes-szagos, hangos utastájékoztatóval szerelt alacsonypadlós, 17,5 vagy 18,8 méter hosszú csuklósnak meg kellett volna állnia a 16,5 méter hosszú, Euro 0-ás, kényelmi extrákat nélkülöző Ikarus 280-as saját tömegén, ami nyilván lehetetlen. A maximális 18,8 méteres hosszból látszik, hogy az autómentes napon kiállított 20,5 méter hosszú, négytengelyes, ötajtós Mercedes Capacity L-lel nem tud indulni az Evobus, ami a pótláskor elszállítandó utasmennyiséget nézve nagy kár, de a pótlást követően nem nagyon lenne helye a hálózaton ekkora mennyiségben és a használt piac se lenne képes felvenni a nagy befogadóképességű Mercedes buszokat.

Sok új busz kis helyen is elfér, ha van rá forrás... (fotó: Buga Bence)

Egy elírás ilyen messzire vezet, a javított 103 fő azonban kevés lehet. Papíron 102 fő a nem éppen tágas csuklós C2-es Citaro befogadóképessége, és 104 fő a teleszékezett Volvo 7900 hibridé, mindkettő 4 fő/négyzetméterre megadva. Tehát míg az eredeti kiírás, a minimum 29 üléses elvárásával együtt erős reményt keltett egy nagy tömegeket, kényelmesen elszállító csuklósra, addig a javított verzió már túl langyosra sikerült. A 3-as metró a ketteshez képest is kíméletlenül sok utast szállít, kellene a jó elrendezésű, tágas utastér. Noha az ilyen utasteret engedő 29 fős minimális ülőhely elvárás maradt, de a beszerzést eldöntő a pontozás között nem is szerepel a befogadóképesség, ezért aztán csalódottak vagyunk a végleges kiírás láttán.

Befogadóképesség – az örök vita tárgya

Az egy négyzetméterre eső álló utasok számának meghatározása nem egyértelmű. Míg a forgalmi számításokhoz 5 fő/m2-es értéknél már régóta nem illik sűrűbbet adni, újabban pedig 4 fő/m2-es értéket illik használni, addig a buszgyártók a műszaki előírások által megkövetelt, a terhelhetőséghez használt 8fő/m2-es értékekkel számolt befogadóképességet adják meg. Így fordulhat elő, hogy a villamosoktól kisebb utasterű és kisebb terhelhetőségű buszok papíron elvileg ugyanannyi utast tudnak szállítani, ami így sokakat megtéveszt. De vissza is lehet élni a kétféle értelmezésből adódó különbséggel.  A forgalmászok nyugodtan számolhatnának a négy utasukkal, de érthetetlen miért kell egy beszerzés során is ezt erőltetni. A trükközésre adott teren kívül nincs más értelme, akinek pedig csípi a szemét, az beláthatná, hogy egy menetrend tervezése térben, időben és személyi állományban is elválik egy beszerzés lefolytatásától. A büszkeségeket persze félre lehetne tenni állófelület négyzetméterben megadásával, maximális terhelhetőséget figyelembe véve, de ez túl kézenfekvő, így egyik oldal sem nyerne politikai csatát…

A nagy befogadóképességre így is van egy halvány remény, a motorra vonatkozó elvárások ugyanis elég mérsékeltek, ez kisebb motortömeget, nagyobb állóhelyeket jelenthet. A minimálisan megugrandó a 285 lóerős teljesítmény és az 1250 Nm-es főtengelyi forgatónyomaték elég gyér, rímel az Euro III-as Volvo csuklósok hasonló adataira. Egy korszerű, rövid első fokozatokkal rendelkező váltó a régi, ötfokozatú, ZF Ecomat helyett akár ilyen képességekkel, a dinamikában érezhető különbséget jelenthet, bár a mérsékelt fogyasztására már nem fogadnánk. A klímaberendezés elvárt minimum 36 kilowattos teljesítménye szintén a könnyű felépítmény irányába mutat, de ez is kevés. A BKK által is használt utastéri hőmérséklet képletet pedig egy ilyen klímával nem lehet tartani, de ez nem érdekel senkit.

Az esélyesek méricskélését kezdjük a kezdeti hiú remények után mégis a befogadóképességek alapján, a komplett buszok piacán:

MAN Lion’s City GL

Négy ajtóval is kiváló, nagy befogadóképességű kocsi a Lion's City GL, kérdéses az ára... (fotó: MAN)

Aki már járt a Müncheni reptéren a közelmúltban, vagy Hamburgban, az egyből rávágja, hogy MAN Lion’s City GL, ha sok utast kell elvinni. Nagyon sokat, 4 fő/m2-rel megadva akár 115-öt is el tud szállítani az EBSF buszként nálunk is kipróbált csuklós kocsi. A nagy befogadóképesség egyik oka a könnyű Hemscheidt csuklósszerkezet, a másik az alacsony súlypontú és a motortornyos megoldásoknál több ülőhelyet is engedő fekvő motor. A 18,75 méter hosszú, moduláris felépítésű kocsi ugyan nem ismeretlen Budapesten, mivel a gyártóhoz visszakerült EBSF buszon túl a Volánbusz és a VT-Arriva is üzemeltet a szóló változatából, de a BKV-nál flottaidegen lenne és a külföldi csuklós tendereken a magas árával rendre veszít az MAN. Mindenesetre a fent említett városokban kettő peronos, tágas csuklósok járkálnak, de itthon egy ilyen busznak kevés az esélye. A befogadóképesség tekintetében pedig lehet a 18 méteres változat is elég, minőségben a kínálat tetején lévő busz ára így talán kedvezőbb lehet.

Solaris Urbino IV 18,75

18,75 méteres hosszban lenne az igazi, de az új generációból még nem készült ilyen. A fő kérdés azonban itt is a buszok ára (fotó: Solaris)

A Solaris ultrakönnyű negyedik generációja is nyeregben érezhetné magát, ha egy metrópótlásnál számítana a befogadóképesség. A könnyű felépítés mellett a szokásosnál jóval szélesebb, 1230 mm-es szabad nyílású ajtók is előnyére válhatnának a valós forgalomban, de az utasajtók szélessége sem értékelési szempont. Azonban van egy érdekes pontja a kiírásnak, ami eltántoríthatja a lengyel gyártót a 18 méteresnél hosszabb buszával indulástól: ,,...rendelkezik a jelen felhívás feladását megelőző 72 hónap során teljesített, az EU vagy az EFTA tagországok előírásainak megfelelően leszállított és üzembe helyezett összesen legalább 30 db-os sorozatban (azonos műszaki tartalmú) 100 %-ban alacsonypadlós, új, dízel-meghajtású csuklós autóbusz (M3/I. kategóriájú) szállításáról szóló referenciával.”

Egy nem éppen kímélő, metrópótlásos üzemhez nagyon is helyes egy ilyen kikötés megléte. Azonban kérdés a műszakilag azonos kikötés tartalma. Kivitelazonosságot biztosan nem jelenthet, így nem valószínű, hogy a negyedik generációt kizárják, de az Euro VI és a karosszéria hossza már könnyen beleeshet, ez így együtt, pedig lehet, kilövi a hosszabb csuklós Urbinót az indulók közül. Kérdés hogyan tud a Solaris a rövidebb csuklós vételárával a legjobbak közé kerülni.

A hét fokos minimum terepszög remélhetőleg egy kemény, és szintezéssel nem kijátszható elvárás, a hét fokos érték miatt a 6,1 fokos terepszöggel rendelkező és egyébként drága, hibrid hajtással szerelt Volvo városi családtól érzékeny búcsút veszünk.

Következzenek az esélyesek:

Karsan/BredaMenarini Citymood 18

A török gyártású olasz busz meglepő befutó lehet, nem árt vele számolni.

Egyes hírek szerint a piacra lépő Karsan felbátorodott, illetve a jelenlétét egy nagyobb flottával nyilván gazdaságosabbá tudná tenni, és a kiírás sem támaszt vállalhatatlan feladatokat. A szűkös utasterű, olasz tervezésű, de török gyártású Citymood csuklós alapkivitele csak 96 fős befogadóképességet kínál, de az első kocsitestben biztos akad még négy feláldozható ülés, amivel visítva, de meglehet a kritérium. Az utastér így is szűkös maradna és az FPT motor is flottaidegen lenne a midibuszokba szerelt kistestvéreik ellenére. A kiépített jelenlét az értékelésnél számító garanciális szempontoknál bátorságot adhat, a vételár pedig nyilván kellőképpen alacsony. Az utastér? Az pedig majd az egymás lábán taposó utasokon kívül mást nem igen fog zavarni.

Mercedes Conecto G

Ha nem is németes a török kivitelezés minősége, de azért egy bevált vázszerkezet és egy ismert minőségű támogatás áll mögötte (fotó: Buga Bence)

A fontos alacsony beszerzési ár és a hirtelen engedékennyé vált befogadóképesség pedig rávilágít a flottába nagyon is illeszkedő, de csak 18 méteres hosszban elérhető csuklós Conectóra, mint fő esélyesre. A rokon Citaro kapcsán azért valami mégis csípi a szemünket.

A VT-Arrivánál üzemelő C2G típus négy fő/m2-rel megadva 102 utast tud szállítani. Ez 35 ülő utas esetén 66 állót jelent. Viszont a sofőr mellé szerelt, kötelezően 8 fő/m2-re megadandó táblán csak 100+35 fő szerepel, ami valamilyen korlátozásra világít rá, célszerűen a C tengelynél. Ugyanis az első adatot 8 fő/m2-rel számítva 167 főt kellene kapnunk, ami reális elvárás is lenne, és konkurencia teljesíti is. Utasforgalomban nyilván senki nem tudja akár csak ellenőrizni, betartatni pedig pláne nem egy ilyen korlát meglétét. Hát még metrópótlás esetén. Kérdés, hogy a Conecto könnyebb-e a Citarotól, illetve a 7,7 literes, 354 lóerős OM936h bekerülhet-e az olcsó, török testvér motorterébe? Egyéb motiváció híján aligha, pedig az új, 745 kg száraz tömegű motor jóval könnyebb a Budapesten már forgalomban szolgáló márkatársaiba szerelt 12 literes, 1045 kg tömegű OM457LA jelű társától. Mindenesetre a szintén VT-Arrivánál szolgáló. török gyártású csuklós Conecto flotta utastere a német Citaróétől barátságosabb, nagyobb kapacitású képet mutat, ami vállalható is lenne.

A piac egyéb szereplőinek a megjelenését nem tarjuk valószínűnek, például az Iveconak, de egy meglepetés sosincs kizárva. Másoknak pedig, például a MABI-Busnak, a 30 darabos elvárás miatt nincs esélye.

Olcsó húsnak híg a leve? – Értékelési szempontok

A két tender hasonló értékelési szempontokat használ, ez pedig a következő a komplett buszok esetén:

• Ajánlati egységár (EUR/db), súlyszám: 80 pont
• Átlagos üzemanyag fogyasztás, SORT1 és SORT3 szerint, 10 pont
• A minimális garancia feletti többletjótállás, 5 pont
• A vázszerkezet rozsdásodására vagy törésére adott többlet jótállás, 5 pont

Ez összesen 100 pont. A PKD tendernél, a BKV végösszeszerelése miatt így is-úgy is magas helyi hányad van, oda akár jó is lehetne, ezért aztán ott 90 pontot ér az ár és a fogyasztás nem számít. De a férőhely, az kritikus kellene, hogy legyen, mégiscsak utast kéne szállítani, nem pedig tank szilárdságú heringes dobozokban aszalni őket és az utakat tönkre tenni.

A komplett buszok esetén a 30 darabos referencia jól bevált, megbízható buszok iránti igényt is jelent. Ez viszont nem jelenik meg az értékelési szempontok között, pedig egy élettartam költség igen nagy felfordulást, és nagy megbízhatóságú buszok megjelenését vetítené előre. Így marad a kínálat csak beszerzéskor olcsó vége, ki tudja milyen hosszú távú eredménnyel…

A PKD konstrukcióra rátérve reménykedhetünk a hazai befutóban. A médiában megjelent híreknek megfelelően a fő esélyes a még csak papíron létező MABI Modulo M168D. A busz közvetlen elődje a BKV, nagy megelégedésére, már a városban közlekedő Ikarus V187, aminek a 18,75 méteres hossza kiváló metrópótlási feladatokra. Meglepetés győztes itt sincs kizárva, de az esélye kisebb, mint a kész buszoknál.

 Reméljük a PKD tender esélyes csuklós Modulo is megugorja a szóló változatnál látott kialakításbéli előrelépést

Összességében az elmúlt években végre megkezdett járműbeszerzések tapasztalatai nem látszanak a kiírásokon. Noha a BKV csak 33 buszt vehetett, a többit magánszolgáltatók állították forgalomba, de azért jó lett volna látni, ha tanulnak mások hibáiból. A korábbi, Ikarusos időkből származó vázproblémákkal kapcsolatos tapasztalatok ugyan látszanak, viszont a BKK és a külső szolgáltatók alkotta kompániák által túl sok üléssel és gyenge klímával rendelt buszok felett elsiklottak, ahogy a saját gyenge hajtáslánccal szerelt csuklós Volvóik adta tapasztalatok felett is. A férőhelyek figyelmen kívül hagyása a pontozásból egy metrópótlásra is kiírt pályázaton nem éppen szívderítő tény, ahogy a gyenge klíma sem éppen utasbarát. Hosszabb távon a gyenge klíma üzemeltetése megbosszulhatja magát, ahogy a szintén gyenge hajtásláncé is.

Jó lenne látni elvárásként a műszaki kiírásokban a dupla, kocsitestenként minimum egy kerekesszék, a másik kocsirészben pedig egy kerekesszék és egy babakocsi befogadására alkalmas peronrészre vonatkozó igényt. Ez nem csak sok állóhelyet, nagy befogadóképességet, hanem egyenletes utas eloszlást is biztosíthatna. Nem jutna egy ajtóra nagyon kevés, a másikra pedig túl sok ember, ami a megállóban tartózkodásokat növeli. Továbbá a csukló forgáspontja és a harmadik ajtó jármű vége felé eső széle között a folyosó szélességet minimum 800 milliméterben illene megállapítani. Ne feledjük, autóbuszokról van szó, ahol a cél az utasok szállítása, ehhez képest az utastérre elég kevés kitétel vonatkozik, sajnos. A 8 fő/m2-es értékek eltűnése a műszaki kiírásból érthetetlen, a be nem tartása a valós befogadóképességgel trükközésre és az utakat rongáló, túlterhelt buszokhoz vezethet.

Még mindig túl sok az öreg BKV busz, a használtak pedig hamar ki fognak hullani (Fotó: Buga Bence)

Az összesen 300 darab csuklós buszra nagy szüksége lenne a még mindig túlkoros és környezetszennyező buszok és a megtévesztően bilikékre mázolt, gyúlékony használtak helyett is a fővárosnak. A még mindig rendezetlen finanszírozási helyzet és a tenderekben szereplő alábbi szomorú kitétel azonban jó, ha 150 új kocsit enged. Ez a rész eképpen hangzik: ,,Ajánlatkérő tájékoztatja ajánlattevőket, hogy a szerződés megkötésével szemben a Fővárosi Közgyűlés is kifogást emelhet, amely alapján ajánlatkérő a szerződést annak megkötésétől számított legfeljebb 90. napig hátrányos jogkövetkezmények nélkül felmondhatja. A szerződés megkötésétől számított legfeljebb 90. napig a szerződés teljesítése nem kezdődhet meg, felmondás esetén a nyertes ajánlattevő semmilyen költség vagy kár felmerülésére az ezen időszak alatt teljesített tevékenység miatt nem hivatkozhat, azzal kapcsolatos igényt nem érvényesíthet."
A napnál világosabb, hogy egy ilyen kitétel szűkíti a versenyzők körét, a vállalási árakat pedig növeli. Mindenesetre ez a kis szomorú kitétel rávilágít arra, hogy a közlekedés a tűzoltást követően továbbra sem kapja meg az alapvető figyelmet, mivel a metrópótlás végeztével a reménybeli 300 busznak bőven jut feladat és még marad mellettük csereérett is bőven, ha más nem, az elmúlt években beszerzett használtak és a 2004-2006 között beszerzett Volvo csuklósok.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!