Ahogyan azt már korábban is megírtuk, a BKV küszöbén áll annak, hogy újabb konstrukcióhibás buszokat szerezzen be, egészen pontosan 11 darabot. Miközben az eredeti gyártót csődbe kormányzó, és a konstrukciót, nincs rá szebb szó, elkúró úriembereknek cseppet sem meglepő módon felelősségre vonás nélkül nyomuk veszett – legalábbis a közéletből kikoptak – az örökségül itt hagyott alkatrészhalomból újabb 11 csodacsuklós nőtt ki a földből, miközben az on-line szakmai és közösségi terekben személyeskedő és méltatlan élet-halál harc folyik a mundér becsületéért.

Próbáljunk meg hát tiszta vizet önteni a pohárba Modulo csuklós ügyben. Nagyon reménytelennek tűnik, de hátha.

Mi volt?

Az IEAG Kft. hatalmas reményekkel és még nagyobb arccal (talán hatásosabb lenne POFÁNAK nevezni, így, csupa nagybetűvel), de annál kevesebb szaktudás és szakmai alázat birtokában 180 darabb Modulo M168d szállítására szerződött az akkor még önállóan működő Volánbusszal. Egy kormányzati rendelet lehetővé tette, hogy a 180 buszból 30-at a BKV a metrópótlás kocsiigényére hivatkozva átvegyen, természetesen ki is kellett fizetnie.

A járművek 2017-es bemutatóján már sejteni lehetett, hogy nem lesz minden rendben

Az IEAG viszont súlyosan tőke- és kapacitáshiányos volt, az azóta máshol elhelyezkedett akkori dolgozók elmondásai alapján a szükséges kapacitásnak nagyjából 20, a szükséges tőkének körülbelül 2-3 százaléka volt meg. Az sem segített a cégen, hogy az eredeti szállítási határidőt megelőző utolsó pillanatban a 6/1990. KöHÉM rendeletbe bekerült, hogy a városi autóbuszokat automata tűzoltó berendezéssel kell szerelni.

Erre hivatkozva a cég további súlyos hónapokat nyert, de a felmondási határidőig így is csak az első 10 busszal készült el. A Volánbusz azonnal, a BKV rövid késlekedés után felmondta a szerződést, a cég csődvédelmet kért, a tulajdonos strómanokat szerzett, majd felszívódott. Maradt utána egy halom alkatrész, egy halom adósság, egy halom csalódott és átvert munkavállaló és kisvállalkozó, valamint egy halom sz tíz átadott csuklós busz.

Ez a Modulo M168d már nem az a Modulo M168d. A busz eredeti konstruktőri csapatát évekkel korábban eltávolították a cégtől, a nem tökéletes, de vállalható eredeti munkájukhoz pedig kókler módon nyúltak hozzá. Az ittmaradt tíz kocsi tehát szar. Ez vitán felül áll.

A szakmában már ezerszer kitárgyalt problémák oka, hogy a gépes rész lerövidítése és a becsuklásgátló cseréje felborította a kocsi egyensúlyát. A B tengelyen a tapadás túl alacsony, potenciális megcsúszás- és balesetveszélyt okozva. Az alulrugózott és alulcsillapított, ’’lebegő’’ B tengely miatti folyamatos bólintó mozgás diszkomfortérzetet okoz, ami a kisebbik baj, a nagyobbik az azonnali terminális meghibásodásveszély (olajteknő leverése), és a hosszútávú terminális meghibásodásveszély (váztörés). A kocsik eddigi rövid pályafutása során információink szerint mindkettő terminális meghibásodás előfordult már.

A rövidítés hatása az egyensúlyra

Jótállás ide, szavatosság oda, az IEAG csődje miatt nincs kihez fordulni, nincs kivel megcsináltatni a buszokat, vagy kifizettetni a kárt. De akkor ki fizeti ki? Természetesen az adófizetők.

Mi van?

A BKV megpróbálja a felszínen tartani a típust. Ha a busz jó lenne, akkor sem lenne szerencsés helyzet, hogy már nincs mögötte gyártó, de úgy még belátható erőforrásmennyiség ráfordításával lehetne elfogadható szinten üzemeltetni. Így viszont marad a szenvedés – e sorok írásakor, egy hétköznapi napon a tízből öt busz vesz részt a forgalomban.

Az IEAG utolsó leheletével még kiköhögött egy hidraulikus lengéscsillapító-rendszert, azt állították, ha ezt a harmonika fölé szerelik, javulnak a bólintási tulajdonságok. Az előző mondat önmagában igaznak, ugyanakkor nevetségesen kevésnek bizonyult: a buszok így is bólogatnak, mint a 70-es évek-beli műszerfali díszkutyák, legfeljebb eggyel-kettővel kevesebb perióduson át, az olajteknőt így is le lehet verni, a váz így is túl nagy igénybevételt kap, sokkal nagyobbat, mint amekkorára eredetileg tervezték.

Információink szerint több busz is súlyos váztörést szenvedett, a BKV pedig a rendelkezésre álló eszközökkel igyekezett javítani őket. Ne feledjük azonban: a leggondosabb üzemeltető sincs olyan technológia birtokában, mint egy buszgyár, sem tervezési, sem kivitelezési szempontból. Nem kell ahhoz többszörös anyagtechnológiai disszertáció-szerzőnek lenni, hogy megjósoljuk: akárhányszor hegesztik össze, megint el fog törni. Ahogyan tette az Ikarus 412-es is, és számtalan, Budapesten ismeretlen típus is.

Közben, ahogy azt korábban már megírtuk, a H1 Systems megszerzett néhány félkész autóbuszt a hozzájuk tartozó alkatrészekkel együtt, aminek a végszerelésében a BKV is részt vesz. Ez a 11 autóbusz, ha elkészül, jelenlegi információink szerint a BKV-hoz fog kerülni. Mivel a busz problémás részein érdemi, dinamikát befolyásoló változás nem történt, meglepődnénk, ha bármilyen vázerősítés ellenére rövid időn belül nem merülnének fel ugyanazok a problémák, mint elődeik esetében.

Az egyik új, H1 Systems tulajdonában lévő, de a BKV által végszerelt csuklós Modulo (fotó: Béges Zoli) 

Mi lesz?

Minden kritika ellenére a BKV nincs irigylésre méltó helyzetben. Amíg állományban vannak a magaspadlós Ikarusok, a füstölgő Volvók, az elavult Van Hoolok, a tűz általi önselejtezési funkciót előszeretettel működtető használt Citarók, addig szakmailag hiába indokolt, politikailag és közéletileg is támadható az egypár éves, Euro VI-os buszok selejtezése.

Citaro önselejtezés közben

És igaz, szégyen, és nem is feltétlenül a BKV szégyene, hogy kényszerűségből üzemeltetni kell a 200-asokat, 400-asokat, és az informális szakmai körökben csak ’’használt szarok’’-ként emlegetett, nyugatról levetett régi-régi alacsonypadlósokat.

A BKV álláspontjának védelmében előszeretettel hivatkoznak arra is, hogy a közlekedési hatóság típusengedélyt adott a busznak, nem emel kifogást az üzemben tartása ellen. A hatóság részéről ezen aktus viszont csupán csak azt fejezi ki, hogy jogszabályi erejű véleményük szerint a nevezett típusú autóbusz közlekedéséből fakadó balesetveszély nem nagyobb, mint amennyit a jogszabályok tolerálnak, vagy röviden és leegyszerűsítve: szerintük senki nem fog meghalni azért, mert a busz szar.

De a közlekedési hatóság azt nem vizsgálja, hogy az üzemeltetése mennyi közvetlen költséggel (javítás, alkatrész, huzal a hegesztőkészülékbe, a hatodik kávé a karosszérialakatosnak), vagy közvetett költséggel (megvettük a buszt soktízmillióért, és áll), vagy kapacitás-lekötéssel (ezt a taligát kell hegeszteni, miközben a Volvo tükörcserére vár) jár. És azt sem, hogy ez vállalható-e.

További gyakori érv a BKV részéről, hogy az üzemeltetéssel a kisebb problémákat, gyermekbetekségeket javítani lehet, mi több, az új kocsik már javítva készülnek el. A vázat pedig megerősítik. Ez azonban nincs ingyen, a – jóindulattal módosításoknak, rosszmájúan fogalmazva pedig sufnituningnak – költségeit valakinek viselnie kell.

"kisebb üzemeltetési problémák" (fotó: Béges Zoli) 

Az alapvető járműdinamikai problémák pedig továbbra sem lesznek megoldva, hiába erősítik meg a vázat, a bólintásból következő fárasztó igénybevétel hatására ugyanúgy el fog törni, ahogy történt az már számtalan egyéb típus esetén. Rövid az emlékezőtehetség: az Ikarus 412-esek többszöri áttervezés, javítás, módosítás után is törtek és törtek, legfeljebb máshol és ritkábban, amiben azért közrejátszik az is, hogy a 178-as, 15-ös, vagy hasonló belvárosi, nagy igénybevételű vonalak helyett manapság jellemzően a város szélén járnak, egy-két lézengő utassal.

Mi sem ismerhetünk minden aspektust és számot, nem tudjuk, hogy mi éri meg jobban: leállítani a buszokat, vagy tovább küzdeni velük, bár ez utóbbit annyira sem tartjuk valószínűnek, mint a 200-as Ikarusok egy héten belüli végleges búcsúját.

Az viszont teljesen biztos, hogy jelentősen nagyobb kockázat egy – minden tisztelet mellett – erre nem alkalmas csapat, nem buszgyár által összerakott, toldozott-foltozott, köztudottan és bizonyítottan konstrukciós problémákkal küzdő, kis szériás járművek bármilyen formában történő beszerzése, bérlete, lízingje, mint a patinás német márka török gyárában készült, a nemzet debreceni szupergyárában tökélyre reszelt csuklós Mercedes Conectókat hozni. Amire történetesen van szerződés, egész pontosan további 63 darabot lehetne megvenni az eddig leszállított és megrendelt darabokon felül. És lehet, hogy a szívünknek nem kedves típus, és nem is problémamentes, de busz, új, megy, hozza a kötelezőt és az elvárhatót, és ott tolja az elején a csillagot, ami ha manapság minőségi garanciát nem is, de gyártói támogatást biztosan jelent.

Lengéscsillapító hózentróger. A váztörés ellen nem véd (fotó: Béges Zoli)

A jelenlegi tíz busz kidobása egy végtelenül bátor, és a hírfogyasztók = utasok = szavazók négy szónál többet összefüggéseiben megérteni képtelen részének szemében védhetetlen, de szakmailag minden valószínűség szerint indokolható döntés lenne. Akárki hozza is meg, az állásával és a karrierjével játszik, ezért sem egyszerű a döntés meg nem hozatalával szemben megalapozott kritikát megfogalmazni. De az talán elvárható, hogy az eddig látott félremagyarázások, csúsztatások helyett világosan tessék kifejteni, hogy az összes probléma ellenére miért is kell ezeket a kocsikat tovább nyúzni. Most szólunk: a korábban egyesek szerint politikailag védett gyártó már nem létezik.

Az újabb 11 példány hírét viszont sehogy sem tudjuk megemészteni. Nincs az a társadalmi megfelelési kényszer, nincs az a műszaki módosítás, aminek kapcsán ezeket bármilyen felelős döntéshozó Budapest flaszterére engedhetné, 63 darabos élő Conecto G szerződés mellett. Vagy ha van, és nem tudunk róla, kedves BKV, tessék kifejteni. Adatokkal, tényekkel, nem dumával…

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!