Ikarus busz, Ganz mozdony, Rába dízelmotor. Legendás termékek, amelyek nyom nélkül eltűntek. BKV, MÁV, Volán. Nehezen finanszírozható, gyenge szolgáltatást nyújtó közlekedési cégek. Mi a kapcsolat a gyártók és a szolgáltatók között? Mi köze mindennek a jelenhez?

A bevezetőben említett magyar járműipari termékek közül az Ikarus példáján mutatjuk meg milyen az, ha egy innovatív gyártó a külpiacai elvesztése után a belföldi piacát is elveszti. Az Ikarus a fénykorában jelentős fejlesztéseket folytatott, ennek eredménye a 80-as évek közepén gyártásba vett 300-as távolsági, és 400-as városi autóbuszcsalád. A keleti piacokat nem érdekelték a hagyományos kétszázas szériánál drágább újdonságok, maradtak a jól bevált mellett. 1993-ban az Ikarus előállt a teljes hosszában alacsonypadlós 411-es típussal, majd 1994-ben a csuklós változattal, a 417-essel. A fejlesztők jól érezték, hogy a városi közlekedésben az ilyen megoldásoké a jövő. Az első jelentősebb megrendelésre 1999-ig kellett várni, amikor a BKV az ekkor már elavultnak számító 412-es típuból vásárolt 114 darabot. A csuklós változatból csak exportból visszamaradt példányok jutottak a magyar közlekedési cégekhez. 1998-ban a BKV vázcserés felújításra küldte negyven elavult csuklós buszát, amik a 7-173 gyors vonalcsoportra kerültek. Az Ikarus ekkor kínált ezektől nagyobb befogadóképességű és korszerűbb csuklós típust is, de hiába, itthon nem volt rá fizetőképes kereslet. Ez azért baj, mert az új konstrukciókat nem tudták hazai terepen kipróbálni, tökéletesíteni. Akármekkora tapasztalata is van egy gyártónak, egy új járművet mindig sokáig kell tesztelni, gondoljunk csak az autógyárak álcázott prototípusaira. A buszgyáraknak az eltérő igénybevétel miatt nemcsak a zárt pályákon szerzett tapasztalatok számítanak, hanem a forgalomban szerzettek is, a 20-50 darabos úgynevezett nullszériás járművekkel. Az alacsonypadlós típusok esetében az Ikarusnak nem adatott meg sem a nullszéria, sem a továbbfejlesztés lehetősége.

A BKV-nál jelenleg használt buszokra és felújításokra futja csak

Ezzel párhuzamosan 1996-ban Lengyelországban egy magánszemély, Krzysztof Olszewski megalapította a Neoplan Polskát, Poznan mellett. A lengyel többségi tulajdonú gyár a német Neoplan korszerű típusainak gyártásába kezdett. A lengyel körülmények nem kedveztek a német utakra tervezett buszoknak, ezért a gyártó és az üzemeltetők közösen számtalan módosítandó részletet jegyeztek fel. A módosítások alapján született meg 1999-ben a máig sikeres Solaris márka. A lengyelek jól látták, hogy keletre a minden ízében korszerű buszukat nem tudják eladni, ezért a belföldi piac mellett nyugatra tekintettek, és a várakozásaik bejöttek.

A semmiből jött lengyel buszgyár ma Európa egyik meghatározó városi busz gyártója, az innovatív megoldások sorozatgyártásba ültetője, a piac legrugalmasabb szereplője. Az Ikarus viszont gyakorlatilag egy halott név, két éve nem készült Ikarus busz. Hogy jutott ide az Ikarus? A kérdésre számtalan népszerű válasz van, kezdve az inkompetens magyar vezetéstől a későbbi külföldi tulajdonos hátsó szándékaiig. Most egy másik szemszögből, az elégtelen belföldi kereslet és az elhibázott közlekedéspolitika felől közelítjük a kérdést, ugyanis ez a vasúti járműgyártás bukására is kivetíthető, és emiatt a fenti közbeszédben népszerű okokkal szemben a rejtve maradt egyik valódi ok felfedéséhez vezet.

A Solaris 2011-es BRT újdonsága

A közösségi közlekedésre (tömegközlekedés) az elmúlt majd két és fél évtizedben pártszíntől, közlekedési minisztertől, vagy államtitkártól, miniszterelnöktől függetlenül szociális szolgáltatásként tekintettek, ami helytelen. A közösségi közlekedés a termelés része, a szociális juttatásként kezelése a szolgáltatás és az infrastruktúra leépüléséhez vezet. Miért tekintenek így a tömegközlekedésre a politikusok? Az első ok a mobilizáció, azaz a személyautók használatának erősítése, mivel így az állam több bevételhez jut. A második a finanszírozás félreértése. A közösségi közlekedés általában nem képes a jegyárakból kitermelni a fenntartásához szükséges bevételeket. A helyzetet csak rontják a szociális juttatásnak szánt kedvezményekkel, mivel úgy gondolják ezeket nem kell kifizetni. Kellene, de nem teszik, és ennek számtalan következménye van. A kommunikáció ezért félrevezeti a választókat, adófizetőket, mivel a döntéshozók sem értik miről beszélnek. Számtalanszor hallja az ember, hogy veszteséges a BKV, a MÁV, támogatást kap a Volán. Ez nincs így, az előző mondatból egy szó sem igaz.

Miért nem lehet egy közösségi közlekedési szolgáltató veszteséges?
Azért mert a bevételeit és a kiadásait is előírják. A bevétel előírása a jegyárak és a kedvezmények meghatározása, amit vagy az állam vagy a helyi képviselő-testület végez el. A kiadások előírását pedig a menetrend megrendelése jelenti. Ha a két szám között különbség van, és a kiadások nagyobbak, akkor az adott közlekedési cég nem veszteséges, hanem alulfinanszírozott.

A Webasto-Molitus S91-ese, kis túlzással, meghódította a skandináv piacot. A BKK midibusztenderének legnagyobb esélyese ez a típus

Miért nem jó szó a támogatás az államtól, várostól érkező pénzekre?
Azért, mert egy megrendelt szolgáltatás ellenértéke nem támogatás.
Például jövőre az állam nem akar fizetni sem a BKV-nak, sem a 106 városban működő helyi közlekedésre egy fillért sem. Nagyon helyes, mondaná a félretájékoztatott lelkes adófizető, azonban a helyzet cifrább. Az államnak ugyanis kutya kötelessége lenne fizetni, mivel előírta a jegy és bérletárakból nyújtandó kedvezményeket. Mint tudjuk az autóbusz gázolajjal, a metró és a villamos árammal működik, ezeket ki kell fizetni, ahogy a járművezetők bérét is. Tehát az államnak meg kell térítenie a kedvezmények mértékét. A térítés hivatalos neve árkiegészítés, és 2006 óta fix összegű. Az infláció és egyéb hatások miatt így minden egyes tanuló nyugdíjas bérlet eladásán vesztenek a közlekedési szolgáltatók. Ezt a pénzt lenne kötelessége megtérítenie az államnak, de nem teszi.

Végül pedig a tömegközlekedés alulfinanszírozottsága rokon vonásokat mutat a többi közszolgáltatás alulfinanszírozottságával is. A szolgáltatás kiterjedt fenntartása érdeke a döntéshozóknak, de ennek a finanszírozására már nem jut forrás. Így a fenntartását hitelből oldják meg, amíg lehet. A BKV esetében eddig lehetett, nincs tovább, és a normális finanszírozás alapjai továbbra sem látszanak. Ennek a módozatnak kétség kívüli előnye, hogy a kiterjedt és a választóknak olcsón adott szolgáltatás valós költségei nem látszanak az adott évi költségvetésben. Hátránya, hogy a működésre felvett hiteleket vissza kell fizetni, a fejlesztések, beruházások elmaradnak. Az utóbbi időkben nemcsak a fejlesztések, hanem  a műszakilag indokolt korszerűsítések, energiamegtakarítással járó beruházások és a járművek pótlása is elmaradt. Ezeknek az elmaradt beruházásoknak és cseréknek az összes költsége így az egekbe szökött.

Mi köze mindennek a jelenhez? A meglévő hazai buszgyártók a szakadék szélén táncolnak, nincs megrendelésük. Na jó, de miért nem exportálnak? - Mondhatnánk, de nem teljesen jogosan. A 2000-es évek második felének beszerzései csak arra voltak elegendőek, hogy valamennyire újjáéledjen a  hazai buszgyártás, innen az exportképes kínálat kialakításáig és annak sikeréig még sok lépcsőn vezet az út. Ebbe a folyamatba piszkít bele a jelenlegi beszerzési stop. A korábbi gyenge keresletet pedig a közlekedési vállalatok rossz finanszírozása okozta. Lenne kivétel, az amerikai NABI rendelkezik itthon exportáló gyártóbázissal, és ők sem tudnak a magyar piacon a magyar fejlesztésű buszukkal labdába rúgni. Kérdés meddig tart az amerikaiak türelme, úgy tűnik, már nem sokáig.

Nagyon ígéretes a NABI új busza, mégsem veszi senki

A beszerezési stopnak a HVG szerint az az oka, hogy az állami tulajdonba került Rába mellől ki akarják takarítani a belföldi buszgyárakat, majd ha ez sikerült, akkor egy új, nemzetinek mondott busszal megjelenve tarolni szeretnének. Éppen egy évtizede a Rába már egyszer belebukott a buszgyártásba. 1998-ban a saját gyártású motorjaik és alvázaik iránt szerették volna élénkíteni a keresletet a saját gyártású karosszériával. A licenc karosszéria gyártása jelentős veszteséggel járt, és az üzemeltetők sem kedvelték meg a típust. Az egész kaland az eredetileg elérni kívánt céllal éppen ellentétes hatást váltott ki, 2006-ban csődbe jutott a Rába motorgyár. Az alvázak értékesítésére is hasonlóan negatív hatással volt a buszgyártás. A korábbi legnagyobb, megbízható vevőnek, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárnak magasabb áron értékesítették az alvázakat, ezzel az EAG piacokat vesztett, és előretörtek a versenytársak itthon is. Továbbá kérdés mennyire jó ötlet egy olyan nehezen mozduló óriásra bízni a rugalmasságot igénylő karosszéria gyártást, aki a hazai gyártók kérését sokáig semmibe véve nem volt hajlandó fejleszteni az ülés és futóműkínálatát. A végül idén elkészült új termékeket még nem próbálhatták ki sem a gyártók, sem az utasok 2-3 darabnál nagyobb mennyiségben a beszerzési stop miatt. Így az elmúlt években német vagy cseh futóművek, lengyel vagy török ülések kerültek a hazai buszokba.

A pletykák szerint ismét licenc vásárlásán törik a fejüket az illetékesek. A HVG szerint a Volvóval folynak tárgyalások, azonban szakmai szemmel nézve ennek kevés az értelme. A Volvo buszok kivétel nélkül alvázas konstrukciók, önjáró Volvo alvázakra épülhetnek. Továbbá miért adna licencet el a Volvo, amikor Lengyelországban működik egy korszerű buszgyára? Kérdés, hogy egy eseteleges licenc karosszéria mitől lenne hazai? Hol venne részt létrehozásában a híres hazai autóbuszos szakma? Sehol? Akkor mi értelme van?
További pletykák szerint nem külföldi a kiszemelt leendő Rába busz, hanem a kiéheztetett hazai gyártók egyikének terméke.

Az újkori Ikarus első csuklósbusza két évvel az elkészülte után került a BKV-hoz

Bármelyik is igaz, a borgőzös estéken magasztosan hangzó kijelentéseket és lázálmokat illene alaposabban átgondolni, nem pedig pitiáner stílusban megvalósítani. A keleti piacok az ottani és a kínai gyártók megerősödésével gyakorlatilag megszűntek a magyar járműgyártás számára. A hazai piac az elégtelen finanszírozás miatt kicsi, nyugatra pedig csakis innovatív és saját konstrukciójú termékkel lenne esélyünk, de ott most válság van, a Volvo nemrég jelentette be a svéd karosszériagyártás végét, az MAN többhetes leállást kénytelen elrendelni a gyenge kereslet miatt. Ilyen környezetben a meglévő gyártók elért eredményeit, fejlesztéseit szétverni hatalmas felelőtlenség. A hazai gyártók és beszállítók a gazdaságfejlesztési programokból többször is jelentős támogatásokat kaptak, hiába? Pont az állam akadályozza ezeknek a kifizetéseknek a hasznosulását, ami már a szimpla felelőtlenségen bőven túlmutat.

De nem csak a buszgyártóknál keletkeznek nehezen védhető károk. A Volánoknak beígért MFB hitelkeretre több volán érvényes szerződéssel rendelkezik a bankoknál A szerződésekben foglaltak szerint a Volánoknak rendelkezésre állási díjakat kell fizetnie a bankoknak, miközben kettő éve nem vehetnek buszokat. Ez a közpénzek felelős felhasználása?  Biztos? Miért kell a bankokat közpénzzel etetni, miközben a közpénzből felfejlesztett buszgyárak állnak?!

Az illetékesek a már két éve folyamatban lévő átszervezésekkel védekeznek, hogy az átszervezett, letisztult struktúrában nem tudják mennyi buszra lesz szükség. Azonban ez bizonyíthatóan hamis érvelés. Ha vesznek tegyük fel 600 darab buszt a hitelkeretből, akkor azoknak egy átgondolt struktúrában is lenne helyük az elöregedett járművek miatt. Tehát nem kevesebb új buszt kell venni, hanem több régit selejtezni, ilyen egyszerű. A kétezres években beszerzett évi 150-200 darab busz is elmaradt az ideális esethez közeli évi 6-700 darab mellett, az elmúlt két év beszerzési stopja pedig végképp biztosította, hogy ne legyen túl sok akár 2000 busz egyszeri beszerzése sem.

Egy másik ígéretes típusból sem sikerült még értékesíteni egyet sem, ez a Credo Econell

Az egész történetre pedig az teszi fel a ,,koronát”, hogy a szóban forgó beszerzési stop, egy olyan ágazatot sújt, aminek a legkisebb az eszközpótláshoz szükséges tőkeigénye. Egyszerűbben mondva sok busz lecserélése is kevésbe kerül, főleg nemzetgazdasági szinten. A BKV 1000-1200 darab buszának lecserélése maximum 70-80 milliárd forintból kijönne, ehhez képest a több tízmilliárdos beruházások csak úgy röpködnek az egyéb improduktív szektorokban. A Volánok helyközi üzletágai pedig sok esetben maguk is meg tudják oldani a selejtpótlásuk egy jó részét, ha nem tiltja meg nekik senki...

Az improduktív beruházásokba ölt milliárdok hatásait megszemlélhetjük Dél-Európában.
Demján Sándor szerint Európa éhezni fog, az afrikai életszínvonal a reális jövő. Erről könnyedén megbizonyosodhatunk, ha szemügyre vesszük a közszolgáltatások állapotát. A buszoknál maradva ezt nap, mint nap láthatjuk. A hetvenes-nyolcvanas években az Ikarus nagy darabszámban exportált a Közel-Keletre és Afrikába. A korszerű járművek állapota azonban hamar leromlott, és apró-cseprő hibák miatt váltak üzemképtelenné az ottani állapotokhoz képest űrtechnikát alkalmazó buszok. Az Ikarus és a Mogürt konténerekbe csomagolt, könnyűszerkezetes karbantartóbázisok exportjával tudta kezelni a helyzetet. A fent leírt történet kísérteties hasonlóságot mutat a jelenlegi magyar viszonyokkal, amikor is a hetvenes évek csúcstechnikájához szokott karbantartóbázisoknak jelent nagy kihívást a mai korszerű járművek üzemeltetése. Az elpazarolt technológia, tudás, megszűnt munkahelyek ezrei sem a fejlődés felé mutatnak.

Az elégtelen közlekedés finanszírozás és a 22 éve folytatott elhibázott közlekedéspolitika által okozott károk tehát szerteágazóak, több tízezer munkahely megszűnését okozták. Ideje lenne rendbe rakni a pénzügyeket, nem pedig a sokadik látszatátszervezés sült galambjára várva még nagyobb károkat okozni. A vidéki Volánok beszerzéseit például elő lehetne segíteni az Uniós források felhasználásával.