Ötéves lett az Omnibusz blog! Ennek kapcsán átvesszük a 2010 óta történt legfontosabb buszos eseményeket. Első posztunkban a magyar buszgyártókat vesszük górcső alá, korábbi cikkeink alapján, kiegészítve természetesen az azóta történt eseményekkel.

Újra lett Ikarus, majd inkább EAG lett

Öt évvel ezelőtt még évi 300-500 darabot vizionáltak. Az ARC-vel együtt összesen 131 Ikarus készült

Blogunk indulása után nem sokkal jelentették be a volt Récsei buszgarázsban, hogy a korábban ARC néven gyártott buszokat a Magyar Autóbuszgyártó Kft. gyártja majd, amit az Auto Rad Contolle Kft. és a Műszertechnika tulajdonában lévő Ikarusbus Kft. hozott létre. A névváltozáson túl új főegységeket és alkatrészeket is kaptak az Ikarus néven forgalomba került buszok. A főegységek terén a nagy visszatérő a Rába lehetett volna, ugyanis addig jellemzően német gyártmányú ZF futóművekkel épültek a hazai alacsonypadlós kocsik. Nem sokkal a bejelentés előtt egy hosszú távú partneri szerződést is aláírtak a Rábával.

Akkor a Magyar Autóbuszgyártó képviselői akár 300-500 darabos éves széria gyártását vizionálták, vevőket pedig az Ikarus hagyományos piacairól reméltek.

Vajon lesz belőle valami? Az EAG F99S típusának látványterve

Szűk öt évig tartott a Széles Gábor érdekeltségével kötött házasság. Sajtóhírek szerint a Magyar Autóbuszgyártót, a Lanta Consulting Kft-t és az Ikarus Egyedit bekebelezi a nemrégiben alakult MABI-bus. A MABI-nál gyártott buszoknak új neve is lesz, az első három Euro VI-os motorral szerelt V127-es immár Ikarus EAG Modulo néven fog kigördülni a volt NABI Újszász utcai telephelyéről.

Nincs szerencséje a Kravtexnek Budapesttel

A Credo Citadell prototípusa (fotó: Kravtex)

A BKV még 2009-ben hirdette meg a neki és az utasoknak is sok bosszúságot okozó Ikarus 405-ös midibuszok lecserélésére irányuló alvállalkozói tenderét. Ebben az időben egyre többször hangzott el a BKV prominenseinek szájából, hogy a főváros hamarosan ezer buszt fog vásárolni, hogy az öreg 200-as sorozatú Ikarusoktól megszabaduljanak. Ezért a győri székhelyű Kravtex Kft. előbb a Citadell sorozat prototípusát mutatta be, később pedig a Credo EN 9,5-öt. Ez utóbbi típussal kívántak indulni a BKV alvállalkozói tenderén úgy, hogy valójában a Kravtex Kft. érdekeltségi körébe tartozó Panoráma Tourist Kft. indul a Credo buszaival a tenderen. Azonban hamar kiderült, hogy a Credo új midibuszának olyan nagy a tengelyterhelése, hogy a Budai várra vonatkozó előírások szerint oda az fel sem mehet. Így a Kravtex ezt a csatát elvesztette. Igaz az nem rajtuk múlt, hogy immár hat éve nem sikerül lecserélni a nagyon rossz állapotú Ikarus midibuszokat.

A második fővárosi esélyük egy érdekes teszt keretében vette kezdetét 2010 áprilisában. Két hazai gyártó versenyzett, a többször beharangozott ezer darabos budapesti tender megnyerése érdekében. Az egyik tesztbusz az Ikarus V187-es volt, a másik pedig a győri Kravtex Kft. Credo Citadell 19-ese. A két autóbuszt két hétig tesztelte a BKV és az utazóközönség. Ezeket a kocsikat mi is alaposan leteszteltük, és végül arra jutottunk, hogy csak hajszál híján, de a Credo busza a jobb konstrukció.

A BKK megalakulása után hamar feledésbe merült az ezerbuszos álom. A közlekedési központ meghirdette az új buszüzemeltetési modellt, aminek első körében 150 autóbuszt kívántak forgalomba állítani. Erre ugrott a Kravtex is, olyannyira, hogy néhány „bilikék” Citadellt el is kezdtek legyártani. Később azonban kiderült, hogy az alig egy éves konstrukció már a tervezés időszakában is elavultnak számított, hiszen a BKK elvárásainak egyáltalán nem felel meg. Ugyanis a központ tenderének a műszaki előírásait csak a nagy nyugati gyártók tudják maradéktalanul teljesíteni. Így a tendert a Széles Gábor érdekeltségi körébe tartozó VT-Transman nyerte meg és nagy meglepetésre nem a saját gyártójától hozott buszokat, hanem a német Mercedestől.

Euro VI-os Credo Econell (fotó: Kravtex)

Úgy tudjuk, hogy a mindössze hat éve gyártásban lévő Citadell, egyelőre nem kap új fejlesztéseket, így nem kerül bele Euro VI-os motor sem. Ezért úgy néz ki, hogy a négy prototípus és a Pécsnek eladott 26 „bilikék” buszon kívül nem lesz több Credo Citadell.

Viszont a kiskerekes típusokat folyamatosan fejlesztik. Az Econell, az Inovell és az Optinell típusok megkapták az Euro VI-os besorolású Fiat Power Train (FPT) motorokat.

Csőd hátán csőd

Az Alfabusz utolsó kocsijait, egy szerb cég, a Megabus vásárolta meg és átalakította magaspadlóssá. Ez lett a Megabus Bamiron (fotó: Slobodan Kostić) 

Még meg sem történt a 2010-es kormányváltás, de az egyik hazai buszgyártó máris bedobta a törölközőt. Az Alfabusz Kft. többször is a kínai King Longgal való viaskodásra fogta 2010 eleji rossz helyzetbe kerülését, de az azóta eltelt idő fényt derített a valódi okokra. Ugyanis az Alfabusz nyerte meg a debreceni szolgáltató váltás szállítási szerződését. Összesen száz Alfa Civist szállított a székesfehérvári cég a DKV-ITK Intertanker konzorciumnak, vagyis az új Cívis városi szolgáltatónak. Ezeknek a buszoknak a minősége annyira botrányosra sikerült, hogy az állandó garanciális és vevőszolgálati problémák végül az Alfabusz csődjét idézték elő.

Úgy látszik Debrecen nem jó ómen a hazai buszgyártók számára. A Magyar Járműtechnika Zrt. (MJT) 2006-ban 52 emeletes buszt szállított a törökországi Isztambulba. Később, pedig igényes nyugati piacokra, köztük Dániába is szállítottak emeletes kocsikat. De az MJT telephelyén kötöttek ki a korábban Pécsnek szánt, magyar típusbizonyítványt soha nem szerző, Bonluck buszok és a 2008 végén csődbe ment Hungarian Bus (HB) H122 típus félkész kocsitestjei is. Megjegyezzük, hogy ez utóbbiak prototípusa sokáig viselte homlokfalán az Ikarus logót.

A céget végül a németországi Karlsruhe megrendelése tette padlóra. Ugyanis főként pénzügyi okok játszottak közre abban, hogy a megrendelt tíz karslruhei midibusz prototípusa egy sebtében összerakott, kissé összetákolt jármű lett. A sorozatos hibák miatt a német város nem vette át az első kocsit, ezért az végül „hazajött” és itthon is maradt. Mivel az MJT nem tudta teljesíteni a szállítási szerződést, Karlsruhe attól elállt és ez padlóra is küldte a debreceni céget. A cég 2014 elején végleg csődbe ment.

A NABI Sirius kiváló elővárosi kocsi lehetett volna (fotó: NABI)

Egy igazán hírneves, a régi Ikarus utolsó bástyájaként helytálló autóbuszgyárra is lakat került. Az 1992-ben alapított North American Bus Industry-nak, azaz a NABI-nak, 2013-ban utolsó magyarországi gyárát is be kellett zárnia. Ugyanis a NABI-t felvásárolta a kanadai New Flyer, de a NABI magyar honban lévő gyártóbázisaira nem tartott igényt. A céget és az Újszász utcai telephelyet felvásárolta az Evopro, majd megalapították a MABI-BUS Kft.-t. Végül nemcsak az Újszász utcai gyártelepet vásárolta meg az Evopro, hanem a Magyarországon gyártott típusok gyártásdokumentációját is, ezzel többek között a NABI Siriusét is, ami hiába érdekes járműnek bizonyult, de a sok éve tartó beszerzési stop miatt az ígéretes jármű továbbfejlesztése és sorozatgyártása elmaradt.

Igaz nem ment csődbe, de a buszgyártást és fejlesztést felfüggesztette a szeghalmi Csaba Metál Zrt. (CSM). Az érdekes kialakítású Urbanus típusból, a CSM képviselője szerint összesen hat darab készült. Az Urbanus iránt több görögországi buszos cég is érdeklődött, de a görögországi helyzet meghiúsította konkrét üzletek létrejöttét.

Csak egy maradhat…

A Volánbusz Volvo 7900-asa (fotó: Zahnrad)

Bő egy évvel azután, hogy a Rába aláírta a szerződést a fentebb említett Ikarusszal, az állam megvásárolta a győri székhelyű céget. Alig pár nappal az üzlet megkötése után, a kormány tisztviselői ki is nevezték Nemzeti Buszgyártónak a Rába Jármű Kft-t. Mivel a Rábának még nem egészen gyógyultak be sebei az előző autóbuszos próbálkozás óta, ezért most óvatosabban közelítették meg a buszgyártás gondolatát. Olyan ellentételezési szerződést kötöttek a Volvóval, ami még jól is hangozhatna, ha az azóta hazánkba szállított több mint száz, a lengyelországi Wroclavból származó, Volvót valóban ellentételezték volna a svédek. Sajnos igazából csak barter üzlet született. A Volvónak már több mint tíz éve futóműveket szállító Rába már nemcsak pénzt kap futóműveiért, hanem kész autóbuszokat is. Nem ez tűnik az évszázad üzletének!

A feliraton kívül, újabban az üléseket is a Rába szállítja az itthon gazdára talált Volvo buszokhoz (fotó: Zahnrad)

Mindenesetre is majdnem pontosan négy évvel azután, hogy az állam megvásárolta a nagy múltú gyártót, már szép számmal közlekednek hazánkban a Volvo buszok. Pécsett öt, a Volánbusz flottájában 66 darab, a DAKK flottájában 52 és 28 hibrid csuklós a T&J Buszprojekt BKK által megrendelt szolgáltatásában szállítják az utasokat „Delivered by: Rába” felirattal a hátsójukon. Hiába a sok eladott busz, egyelőre nem látni a 30 százaléknyi magyar alkatrészt a buszokban. Ebben csak egy icipici előrelépés történt, összesen annyi, hogy a legutolsó 28 darab Budapestre érkezett Volvo 7900-as hibrid kocsiba már a Rába által gyártott utasüléseket szerelték.

…esetleg kettő

Norvégiába készülő S91-es a kiszerelő üzemben 2012-ben

A 2007 december 31-én bezárt, régi Ikarus Egyedi mérnökeiből verbuválódott a Molitus csapata. Akik már 2008 áprilisában bemutatták az Ikarus Egyedi Kft. E91-ének szellemi utódját képviselő S91-est. Bemutatása óta összesen 14 készült a típusból. Az első Gyömrőn, a második a budai várban szolgál, öt kocsi Norvégiában, hat pedig Svédországban talált gazdára. Az utolsó, tizennegyedik pedig az Euro VI-os demókocsi lesz.

Jellemző a jelenlegi hazai viszonyokra, hogy a Rába midi alvázára épülő 14 darab S91-esből 11 külföldön talált gazdára. Hiába a Rába befolyás és hiába szállíthatná három-négy havonta a Molitus az S91-eseket a Várba a sajtó szerint, egyelőre nem sikerült említésre méltó darabszámot legyártani a 7,9 méteres midibuszból.

Mit hozhat a következő öt év?

 A BKV Ikarus V127-éből újabb ötven érkezhet Budapestre (fotó: BKK)

Reméljük, hogy visszatérhetünk még erre a posztra öt év múlva és levonhatjuk a tanulságot az alábbiakból. Jelenleg úgy látjuk, hogy nagyon nehéz lesz a hazai buszgyártóknak kilábalni a jelenlegi válságból. A Volánokra évek óta érvényben lévő beszerzési stop és a fővárosba egyre másra csak nyugati buszokkal megjelenő vállalkozók, nem sok jót ígérnek a hazai buszgyárak jövőjét illetően.

Persze azért vannak reményre okot adó történések is: MABI vezette egyesülés, újabb magyar Ikarus buszok a BKV-nak PKD konstrukcióban, az Evopro kompozit busz család és a nemrég újjáalakult EAG buszai is ide sorolhatók.

Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!

(Címlapfotó: www.2424.hu)