Szemügyre vesszük a tavaly november óta Budapesten szolgáló új trolibuszokat. Miért ilyen szűkösek?
Nagy szükség volt a trolibuszok cseréjére és ez még nem is múlt el teljesen a 36 darab trolibusz érkezésével. Ebből 20 szóló, Trollino 12 típusú és 16 csuklós, Trollino 18 néven. A 72 darabos opció lehívásának azonban csekély a valószínűsége.
Európában manapság a lengyel Solaris készíti a legtöbb trolibusz karosszériát. Az elektromos hajtásokat szállító partnerei közül pedig daraszámban kiemelkedik a budapesti szállításra is befutott cseh Skoda Electric, ami nem azonos a hasonló nevű és emblémájú autógyártóval. A BKK beszerzése elég nyögvenyelősen indult, de bizakodva közelíthetünk az új trolibuszokhoz.
Külsőségek
Jól látható a nem túl esztétikus fékellenállás. Az elrejtésére most nem futotta az erőből. Fotó: Buga Bence
Az Urbino trolibusz változata a Trollino, a harmadik generációs karosszéria érkezett hozzánk. A buszokhoz hasonlóan a korábbiaktól eltérő színterv, itt is felhívja a figyelmet az új beszerzésű járművekre, amit fokozatosan megkapnak a használtak is. A meggypiros szín mellől elmaradt a fehér. Ezzel a budapesti buszpark után a trolibuszpark is elveszíti az egyediségét és a felismerhetőségét. Afelől nincs kétségünk, hogy a nagy, sötétített ablaksávokkal a korábbi színterv kissé anakronisztikusan hatna, de számtalan egyéb olcsó és a korábbi színeket megtartó megoldás is szóba jöhetett volna. Furcsa, hogy a korábbi Trollinók esztétikus körbe futó tetőparavánja két szélsőre olvadt, ezzel szemünk elé tárva egy furcsa fémkalitkát, a fékellenállást.
Végre korszerű csuklós trolival is találkozhatunk Budapest útjain. Fotó: Buga Bence
A buszok homlokfalára ráerőszakolt matricák a trolibuszokra is felkerültek. Ahány jármű, annyi féle, de itt a homlokfal aszimmetrikus kialakítása tovább tetézi a bajt. A rendszám helyett használt hatósági azonosító, az úgynevezett pályaszám pedig nem az egyébként meglévő rendszámtábla tartókra, tehát a hatósági azonosító helyére (a hátsó világítja is a semmit… We love you NKH…), hanem a homlok- és a hátfal kellős közepére kerültek, minden egyéb felirattól elütő betűtípussal, méretben és elhelyezésben. Ebben valószínűleg nem csak a BKK a bűnös, de az összhatástól egy jó ízlésű grafikust elsőre kiráz a hideg.
Kerüljük beljebb!
A műszerfal. Fotó: Buga Bence
Egy gondolat erejéig kint időzve feltűnhet, hogy a szélvédő osztatlan. Ez a járművezető kilátását javítja, de egy BKK/BKV-hoz hasonló szegény ördög üzemeltető esetén nem feltétlenül nyerő választás, ha a gyártónál elérhető egy sérülés esetén olcsóbban cserélhető osztott kivitel is. Ez Lengyelországban olyannyira népszerű, hogy az új generációs, futuriszikus formatervű Urbinóikat is így rendelik. A vezetőtér a manapság rendelt BKV buszokhoz képest jobban szeparált és jó húzás, hogy fentre, az utastéri visszapillantó irányába kerültek a kameraképek, így jól használhatóak.
Ha az utastérbe az első ajtókon át szállunk fel, akkor feltűnhet, hogy a többitől eltérően aszimmetrikus a kialakításuk. Tehát ha a járművezető csak egy szárnyat nyit ki, akkor nagyobb teret enged a felszálláshoz. Az ajtóknál maradva azonban feltűnik a zajos és érzéketlen működésük. A holland Ventura Systems által gyártott ajtók csalódást okoznak, a leggagyibb török ajtókat is alulmúlóan működnek, budiajtóként csapódnak. Ettől súlyosabb probléma, hogy az ajtók aljának kialakítása balesetveszélyes, gumírozott elemeket még nyomokban sem tartalmaz, éleket és kiálló csavarokat annál inkább.
Az ajtók veszélymentes záródását felügyelő infravörös érzékelő túl nagy területet lát, ez a városi fogalomban rossz választás. Ezt a területet sárga padló jelzi. A rossz megrendelés mellett a kezdetlegesen elhelyezett akkucsomagok tengelyterhelésre gyakorolt hatása is lehet egy ok a nagy felügyelt terekre. Akárhogy is, ezt a megrendelő benézte, nincs rá jó és védhető indok, hogy a buszoknál használt kisebb felügyelt terület miért ne lett volna elegendő.
Utastér
Kevés az állóhely a szólóban és nehézkesen átjárható az utastér. Fotó: Buga Bence
A Solaristól megszokott magas kivitelezési színvonallal találkozunk. Összeszerelési minőségben párját ritkítja, számos nagy nevű gyártót is kenterbe ver. Az általános, helyi igényektől független kialakítás jó, számos ötletes dolgot felvonultat. Az első ilyen az utastér színhasználata. Ahol látványosan koszolódhat, ott feketék a burkolatok, minden máshol fehér. Tehát feketék az ablakok körüli burkolatok, de az oldallemezek és a plafon fehér. A BKK-t dícséri a színezési minta következetes alkalmazása, itt piros sávot látunk az ablakok felett és pirosak a kapaszkodók is, ezzel legalább élénk a színük, jó a Zelika red üléskárpit is. Egy pont van az utastérben ahol érthetetlen a burkolathasználat, ez pedig a csuklótérbe benyúló négy vázelem, amik között van a harmonika. Valamiért itt ragaszkodik a Solaris a fekete, bolyhos szövetkárpit használatához minden csuklós karosszériáján. Egyelőre nem koszos, de kérdés hogy fog kinézni pár év múlva.
A csukló utáni rész borzasztóan szűkös a Trollinio 18-ban. Fotó: Buga Bence
A fűtés jó hatásfokú, trolibuszokban hazánkban eddig nem látott megoldás. Ugyanis vizes rendszerű. A víz nagy fajlagos hőkapacitása miatt ez jobb választás, mint a direktben levegőt fűtő 600 voltos átfúvó rendszerű hőcserélők. Egyrészt nem kell a 600 voltos vezetéket az utastér sok pontjára elvezetni, másrészt a visszatápláló fékezés energiája jobban hasznosítható. Míg a hálózati árammal működő átfúvásos fűtőtestek csak a fékezések, lassítások során nem vesznek fel a hálózatból energiát, addig egy nagyobb hőtehetetlenségű rendszerre szabályozás is készíthető, minimalizálva ezzel a hálózati fogyasztást. A fűtőtestek vonalradiátorok a peronok mellett és vizes, a buszokból is ismerős, ülések alá szerelt 24 voltos ventilátoros hőcserélők az utastér több pontján elszórva.
A hűtés is jó, de lehetne jobb is. A kialakítás itt is ötletes. Az oldalfal üvegezése felett futó belső burkolatok mögött ugyanis nincs légcsatorna, az jóval kisebb (optimális?) keresztmetszetű és csak a busz közepén fúj be, a két soros utastéri világítás mellett. Tehát az ablakok felé nem és ez jól is van így. A direkt lefelé befúvás viszont történhetne a busz közepe felé, mert így alá állva kellemetlen is lehet, de nem huzatos. Ami lehetne jobb, hogy a felsővezeték váltók és kiszigetelt szakaszok alatt áthaladva leáll a klíma és csak hosszas szöszmötölés után indul újra. Hatásos a Konvekta gyártmánya, mert vissza tudja hűteni a zsúfolt utasteret is, amíg nem jön a következő szigetelt szakasz… Ez a játék a klíma fogyasztásának és élettartamának nem tesz jót. Kicsit érthetetlen is, mert a troliban az akkumulátorok rendelkezésre állnak, ilyen helyzetek áthidalására. Lehet ennek a következménye, hogy utasokkal jól megrakott csuklós trolin a csuklótérben melegebb van, mint máshol.
Átmeneti időben nagy, elhúzható ablakok állnak rendelkezésre, amik le is zárhatóak.
De mit tett a BKK?!
Hiányoznak a vízszintes kapaszkodók az ülések felett. Nem csak nehézkes és körülményes, hanem veszélyes is a sok háttal elhelyezett ülésről felállni. Fotó: Buga Bence
Az utasterek kiosztása botrányosan rosszul sikerült, ez egyértelműen a megrendelő sara. A szóló troli befogadóképessége és átjárhatósága nevetséges, a rossz emlékű Ikarus 412-es szériát közelíti. A csuklósnál kevésbé rossz a helyzet, elsősorban a gyengén terhelt csuklós trolivonalak miatt, de ha a forgalmi helyzet úgy adódik, akkor bizony ez is megmutatja a foga fehérjét. A bajok a hajtott tengelyek elé szerelt vontatómotorokkal kezdődnek. A motorok ajtókkal szemben helyezkednek el, az utastérbe belógásuk nagy, holttér is van felettük. A szóló esetében a második ajtóval szembeni tér az áldozat, a csuklós esetén a harmadik ajtóval szembeni. Mindkettő fájó pont. A holttér érthetetlen, az Ikarus-SZKT páros ezt jóval színvonalasabban, holttér nélkül megoldotta, ráadásul kevésbé zavaró helyen…
A csuklós Trollino 3. ajtajával szemben van a motor. A háttal néző ülés előtt az ott mind holttér. Látszik az elfogadhatatlanul nagy sárga, infra szenzorral védett terület is. Ez, így ahogy van rossz és körülményesen használható.
A másik bűnös az akkumulátorok helyzete. Mindkét esetben a troli végén, keresztben, 5 ülés elől veszik el a helyet. Dobogók alá építve, szét is lehetett volna szórni vagy normálisan méretezett és kialakítású hűtéssel a tetőre helyezni, legalább egy részét. Ez a csuklós esetén az igazi bűn, ugyanis a C tengelyt nem csak a vontatómotor, hanem az akkumulátorok tömege is terheli, ez szinte kikényszeríti a teleszékezést. Az alkotást viszont a BKK tetézte be, egyrészt a javasolt kiosztás jóváhagyásával, másrészt az üléskiosztás kiválasztásával. A szólónál a peronrészt a motor miatt csak a második ajtóval ferdén átellenben lehetett elhelyezni, főleg a kiválasztott bolygóajtók miatt. Lengő-sikló rendszerű ajtóval az ajtó előtt is lehetőség lett volna peronrész kialakítására. Mivel nem így történt, ezért a babakocsis és a mozgássérült utasoknak manőverezni kell. Ezt tetézi a második ajtó elé, a troli jobb oldalára berakott két másfeles ülés. Ez a két ülés nyugodtan lehetett volna szimpla. Az ülések száma 26, ami megszokott egy 12 méteres, városi személyszállítótól, de az utastér igen rosszul használható és átjárható. Egy elrendezési példa középmotorral, de tágas állótérrel Olaszországból: http://www.autobusweb.com/wp/wp-content/uploads/2014/12/SOLARIS_3.png Érdemes megfigyelni, hogy az olaszok figyeltek a megfelelő mennyiségű kapaszkodóra is.
A csuklósnál szerencsére sikerült a második ajtóval szemben elhelyezni a peronrészt, ami lehetne nagyobb is, de ezt leszámítva nagyjából rendben van az első kocsitest kiosztása. A csukló után viszont a nemtörődöm, átgondolatlan gépészeti elrendezés megszabja a végig 2+2 kiosztást, ezen a két másfeles ülés sem javít, csak éppen nem ront, mert egy utastérbe belógó gépészeti elem oda teszi az egyiket, ahová egy dupla ülés adódna. A folyosó tágas, amennyire egy 2+2-es kiosztásban lehet, egy babakocsit be lehet tolni a csuklótérbe, ki is, de csak ha mindenkit megkérünk az utunkból félreállásra, ami bizony leszállást és visszaszállást jelent…
A szóló Trollino rámpáján felküzdi magát a kerekesszékes, majd kezdhet forgolódni. A középmotoros konstrukció nincs átgondolva. Fotó: Buga Bence
Az időközben frissült, autóbuszokra vonatkozó EGB 107 előírás szerint a csuklós troli így ma már nem állhatna forgalomba, egy második peronrészt kellene kialakítani, ilyen gépészet mellett célszerűen a negyedik ajtóval szemben, ahová is Salzburgban ekkora teret sikerült rendelni: http://phototrans.pl/14,617981,0,Solaris_Trollino_18AC_311.html Kapaszkodók itt is vannak, nahát.
Kapaszkodók
A kerékdobon lévő ülések elől függőleges, az alacsonyan lévő ülések felől pedig vízszintes kapaszkodók hiányoznak. Foghíjas az előírás, felelőtlen és felkészületlen a megrendelő.
A kapaszkodórendszer sajnos szintén rossz. Ez csak egy pontig a gyártó hibája. A nyíló ajtólapok arréb lökhetik az éppen kapaszkodó kezét az ajtók mellett elhelyezett függőleges rudakon. Ettől eltekintve viszont a BKK a bűnös, mivel nagyon kevés kapaszkodó került beépítésére. Hiányuk a legjobban az egymással szembeforgatott négyes ülések felett érezhető. A háttal utazó, éppen felálló belső utasok komoly bajba kerülhetnek. Ezt számtalanszor, sok busszal kapcsolatban elmondtuk már, hiába. Érthetetlen és felelőtlen a szabályozás, hogy ezt engedi. A közlekedési cégek jó része pedig képtelen erre figyelni, ahogy most is, kár. Következmény természetesen nincs.
A csuklós esetén ezt a képet rontja a B tengelyre szerelt ülések elől is oldalanként 1-1 függőleges kapaszkodó hiánya. A csuklótérből pedig egy keresztben futó vízszintes hiányozna, de a belmagasság elég csekély ahhoz, hogy ne is engedje.
Az előd összeállítása a karosszéria és a használhatóság szempontjából sokkal jobban sikerült. Fotó: Buga Bence
Az első generációs Trollino karosszériával és még Ganz-Transelektro hajtással 2005 óta Budapesten szolgáló trolik utastere jóval tágasabb és a kapaszkodók is rendben vannak. A hátsó sarokból középre helyezett elektromos motor az egyik ok, a másik a jóval nagyobb kapacitású és a tetőről lekerülő akkumulátorok mellett az átgondolás hiánya és a lehetséges elrendezések számbavételének a teljes figyelmen kívül hagyása.
Mi lett volna az alternatíva?
A valódi verseny nem jött össze, valamiért ezen a tenderen az Ikarusnak fontosabb volt a sajátja helyett orosz Trolza karosszériával indulnia. Kár.
Ha össze szeretnénk hasonlítani az azonos hajtású magyar csuklóssal a Trollino18-at, akkor a helyi igényektől függetlenül a magyar jármű nyer. Míg a Solaris holtterekkel építette be a vontatómotort, addig ez az Ikarusnak (most épp a fene se tudja hogy hívják, Evopro/MABI/Ikarus EAG) holttér nélkül sikerült. A felsővezeték nélküli üzem akkumulátorai az Ikarusban csak négy ülőhelytől rabolnak el teret, a Solarisban öttől.
Így kell vontatómotort holttér nélkül beépíteni, infraszenzort beépíteni és padlót sárgítani, Szegeden az Ikarusnak sikerült...
Az elhelyezése az akkumulátoroknak is jobb a magyar járművön, nem egy tengelyt terheltek rogyásig, hanem gondolkodtak és szétosztották a terhelést. A buszos vonalon, a karosszéria átgondoltsága, kidolgozottsága terén jobban áll a Solaris, csak ez a fel nem férő utasokat nem vigasztalja. Hogy miért nem került sor a magyar jármű győzelmére? Nehéz kérdés, szerepet játszhatott az elrontott első kiírás, ami az akkori kapacitásokhoz képest későn érkezhetett, de a további szenvedés a tenderkiírással már mindenképpen késő volt. Így orosz részvétel, azaz karosszéria is felvetődött, ami az eredetitől eltérően végül is nem volt versenyképes.
Bal oldalt a Trollino, jobb oldalt az Ikarus.
Nehézkesen indult a troli tender, de a szűk határidő ellenére szerencsére érkeztek Budapestre új trolibuszok. A Solaris Trollino típus Európában számos helyen fut, 1000-nél is nagyobb darabszámban, igen változatos elrendezésekkel. És éppen a megrendelő által megszabható elrendezés az, ami igazán nem sikerült, ami az utas közérzetét, biztonságát meghatározza. A BKK a buszokat is ide számítva a működése legrosszabb utastér elrendezésével tette le a névjegyét a troli ágazatra. Kár. A Solaris ettől többet tud, ha van, aki elmondja a helyi igényeket. A zajos, veszélyes ajtókért, az ajánlott középmotoros elrendezésért, a nagyon terhelt C tengelyért és a sok holttérért azért furcsán nézünk a Solarisra is, méltatlanok ezek a leszállított megoldások.
