Ezen a héten az Omnibusz blogon kizárólag elektromos hajtású buszokkal foglalkozunk. Az első posztunk egy trolibuszról szól, ami korlátozottan, de képes önjáró üzemre is. Megnéztük az új Ikarus trolit, ami sokkal nemzetibb mint a Rába terméke és sok tekintetben veri a Budapesten nemrég beszerzett Citarókat is!

Három év telt el a két magyar gyártmányú, városi csuklós buszt felvonultató nagy buszteszt óta, de csak a napokban sikerült Szegeden átadni az első újabb Ikarus csuklós buszt. Megnéztük milyen változások történtek a buszon a 2010-es teszt óta.

Formaterv

Az Ikarus alacsonypadlós városi buszcsaládja új megjelenést kapott. A frissítésre szükség volt, a korábbi forma fáradtnak tűnt, a buszcsalád relatíve nagy magasságát kihangsúlyozta, esetlenné téve a konkurensek mellett. Az új formát a NABI BRT-t és a Siriust is tervező Tóth János jegyzi. A homlokfal jellegzetes, messziről is jól felismerhető. A nagy és íves lámpafészkek a homlokfalat szépen megosztják, elterelik a figyelmet a busz nagy magasságáról. Újdonság a LED-es nappali menetfény, és a LED-es index. A több részre osztott homlokfal egyes elemei nyithatóak. A kijelző helyének mérete a buszhoz képest a ma elvárhatóra nőtt, ez is pozitív változás. A hátfal is megújult, a lámpafészkek LED-es fényeket tartalmaznak, a korábbi trolival összevetve úgy tűnik ilyen lesz a dízelbuszok hátfala is. A süllyesztett lámpafészek körülveszi a motortérajtót, ezzel ötletesen megoldották a motortér szellőzését, kíváncsian várjuk az Euro VI-os dízel verziót, ott kiderül elég-e ez a megoldás az ormótlan rácsozások mellőzésére vagy sem. Oldalról sok változás nincs, az oldalsó kijelzők végre az ablakok felett, a légcsatornában kaptak helyet, ennek a buszváltozatnál is így kellene lennie a jövőben. Az elektromos berendezéseket takarandó került még egy paraván (spoiler) is a tetőre, ez szintén esztétikusra sikerült.

Utastér

Szélesebb lett a kerékdobok közötti átjáró. Az Ikarus tudja amit a Solarison kívül mások nem igazán, a 630 milliméteres átjárószélességet dupla abroncsokkal. Természetesen a legkeskenyebb ponton mérve.

A legnagyobb fejlődést az utastérben tapasztalhatjuk. A nagy busztesztben szereplő kék-szürke előd még elég esetleges megoldásokat tartalmazott, de ennek vége. A régi homlokfalas szóló kivitelekben már megjelent új légcsatorna nagyon feldobja a busz belsejét. A benyomás egységes, profi és nagyobb sorozatban készült buszokon is megállná a helyét. Figyelemre méltó apróságokra is futja, amikkel nagyobb nevű buszokon sem mindig találkozunk. A légcsatorna egyes elemeit helyükön tartó csavarnak látszó krómozott rögzítők több burkolaton is megjelennek, például a klíma elszívónyílásain is, ami nagyon igényes munka benyomását kelti. Az ajtók felé beépített LED-es fények pedig példát mutatnak a teljes iparágnak. Több nagy nevű konkurensen bajban vannak a LED-es jelzőfények beépítésével, ami sokszor a plafonra felcsavarozott biciklivillogóra hasonlít, de az Ikarusban ilyenről szó sincs, ezt így kell csinálni. A légcsatorna egyetlen hátránya, hogy nehezen képzeljük el mögötte a légtartályokat, amiknek oda kellene kerülniük, ha nem is előbb, de utóbb mindenképp. Az összeszerelés minősége a kis sorozat és prototípus volta ellenére első blikkre meglepően jó, a tüzetesebb átnézés során láthatunk érdekes dolgokat, de ezeket egy nagyobb sorozat során el lehetne tüntetni. Az utastér megvilágítása dupla LED sorral történik.

Szépen integrált jelzőfények. A LED-ek megjelenése óta ez ritkaság

A kék buszon még kifogásolt kapaszkodórendszer is megújult, végre sínes lett. A kapaszkodók száma és elhelyezése jó, a kinézetük egységes. Ha piszkálódni szeretnénk, akkor azért valami csak szúrja a szemünket. A busz oldalfalától különböző távolságra elhelyezkedő függőleges kapaszkodókat összekötő ferde vízszintes csövek nem szépek, ezeket hajlítással illene csatlakoztatni az eltérő helyen lévő függőleges csövekhez, és nem ferdén, hanem a hajlításig a busz oldalfalával párhuzamosan futtatni. A szélfogó üvegek is megújultak, szerencsére eltűnt alóluk az éles lemez, és szép nagy Ikarus feliratot kaptak. Az Ikarus név még számos helyen visszaköszön az utastérben, szinte minden ablakoszlop kapott egy kis alumínium díszcsíkot belemarva a márkanévvel, és az összes dobogó alatti fűtőtest nyílását is díszíti egy-egy logó.

Az utastér a korábbi elrendezést alapjaiban megtartotta, mégis meglepően tágasnak hat. Ennek az az oka, hogy a második és harmadik tengelyek között a megszokott 550 milliméterről 630-ra nőtt a folyosók szélessége, ezzel két ember is elfér egymás mellett. Az akkumulátorok elhelyezése sajnos négy ülő utas elől veszi el a helyet. A vázszerkezetet megbonyolította volna, de igazán elegáns megoldás lett volna a tetőre helyezés, a belmagasság még egy süllyesztett kivitelt is elbírt volna, valahogy úgy, ahogy még a Cegelec elektromos hajtást használó SZKT-ARC elődnél láttuk a hajtáskonténerek elhelyezését. Bár a mostani beltér jóval esztétikusabb, de ez a nagy holttér nehezen emészthető.

Igényesek a burkolatok, világos az utastér

A 37 ülésből a dobogóra lépés nélkül megközelíthetőek száma hét, ezt nem lehet a kirakatba rakni, de éppen elég. Pozitívum, hogy az üléseket az oldalfalhoz rögzítették, könnyű alattuk takarítani. Negatívum, hogy nagyon sok a menetiránynak háttal néző ülés, szám szerint 18 darab. Bár ez megegyezik az Ostravában közlekedő Solaris karosszériás Škoda 27Tr nevű trolibusz hasonló adatával, de ott az első két ajtó között is dupla az ülésezés. Ha a műszaki megfontolásokat és a hasonló típusokat nézzük, akkor három ülés irányát meg lehetne fordítani. A csukló után az átjáró kellően széles, de itt a harmadik ajtóval szemben olyat látunk, ami casus bellinek is minősülhetne. Két szimpla ülés ugyanis jókora távolságra került az oldalfaltól, csökkentve ezzel az állóhelyek számát, de enyhítendő az újabb holttér hátrányait legalább egy ötletes tároló került az ülések mellé.  Ezzel annyira nyúlnak be, mintha másfeles ülések lennének, de nem azok, hanem a tárolóval még jobban használhatóak is azoknál. Remélhetőleg nem a tengelyterhelés kordában tartása indokolta ezt a megoldást, hanem az ülések alá szerelt ormótlanul nagy levegős fűtőtest és a csukló mögött lefutó, benyúló burkolat. Ha nem a tengelyterhelés a kiváltó ok, akkor ide állóhelyet javasolnánk, a másfeles ülés elé, ezt a két ülést pedig az első két ajtó között lehetne pótolni 2+1-es elrendezéssel. Ezzel nincs vége a kényszerű megoldásoknak, a hátsó sorban a benyúló légszűrőházak miatt nem öt, hanem csak három ülésnek jutott hely, hiába másfeles a két szélső, ez papíron csak három ülőhely, de a gyakorlatban valószínűleg azért el fog férni négy utas egymás mellé. Ami a ,,nyugati” típusokhoz szokott szemnek még szokatlan, az a dobogók magassága. Csodák nincsenek, a főegységek ugyanazok, így gyaníthatóan a járófolyosók lejtése mérsékeltebb az Ikarus karosszériáiban. Az elvárás viszont a fellépések minimalizálása (több országban számszerű feltétellel), érdemes lenne a konkurens típusokat ilyen szemmel is végigmérni.

A szimpla ülést igazán meg lehetne fordítani, hogy előre nézzen

Az üléselrendezés igen hasonlít a Budapesten nemrég forgalomba állt Mercedes Citaro csuklós kivitelére, de attól jobb. Az első ok a motorsátor hiánya, így a két egymáshoz közeli utolsó két ajtó több utasnak tud utat adni. A szimpla ülések mellett hiába van holttér, de nincs benyúló lábú utas a jobb oldalon, és hiába vesznek el az akkumulátorok négy ülőhelyet egy dízelmotorhoz hasonlóan, ez a holttér jobb helyen van, és a dízelmotorral ellentétben ezek tetejére lehet csomagokat pakolni. A második ok a szélesebb átjárók, amik a Citarókban csak 550 mm szélesek, itt viszont két ember jóval kényelmesebben elfér egymás mellett, hiába hosszabbak ezek a folyosók. Jobb helyen van a második ajtó is, nem szorul be olyan sok ember az első két ajtó közé. Az Ikarusban ugyan kisebb a peronrész a második ajtóval szemben, de az 1+1-es ülésezés az első két ajtó között kompenzálja ezt a hátrányt.

Az ajtók elektromos működtetésűek, az ajtólapok szegedi IK Fémtechnika gyártmányai, igényes kivitelűek. Az ajtót nyitó nyomógombok az ajtólapokra kerültek, amiről az is kiderül, hogy az ajtóvezérlés is hazai gyártmányú, Villcad-Atysoft. Szegeden és az Ikarusban tudják, hogy érintőgombot nem szabad kapaszkodóra tenni, ezt Budapesten csak 159 járművezető mindennapi bosszantásával sikerül talán megtanulnia a BKK-nak és Mercedesnek. Az ablakkeretek König gyártmányúak, de nem a zárható kivitelt építették be. Hogy ez ezeket a mechanikus zárakat kezelni nem tudó hazai környezetben jó-e vagy sem, azt mindenki eldöntheti maga.

Gépészet

A negyedik ajtóval szemben van elhelyezve a villanymotor

A ZF futóműveken gördülő trolit az utolsó tengelyét hajtó hatpólusú, aszinkronmotor 248 kW teljesítményű, Škoda ML3846 típusú. Csendesen és nagy vehemenciával mozgatja a buszt. Felsővezeték nélkül, a  lítium-ionos, léghűtéses akkumulátorokkal körülbelül 7,3 kilométert lehet megtenni.  Elgondolkodtató, hogy a gázolajtartály helyére beépített, az iparág csúcsát képviselő akkumulátorok nagyobb helyet foglalnak el a tartálynál, de az általuk biztosított hatótávolság mégis töredéke a füstösnek. Az akkuk használata vagy töltése közben a hűtés működése hallható, de nem zavaró, ezzel együtt is csendesen suhan a troli. A villamos berendezéseket tehát a Škoda szállította, a BlueDrive nevű rendszert a Ganz-Transelektro felvásárlása után fejlesztették ki. Itthon termelő üzemük már évek óta nem található. A karosszéria rozsdamentes acélból készült, tervezett élettartama 30 év.

Négy ülés bánja az akkumulátoros üzemet. A dízel változatban a gázolajtartály felé még befértek.

A vezetőtérben keresve sem találunk hibát, a VDO héjba épített hazai műszerpult érdekesen fest első pillantásra, de jól működik. A vezetőtér szellőzése is előnyére változott, már nem a homlokfalon, hanem jóval magasabbról, oldalról, a sofőr ablaka mögül jut be a friss levegő. Ez európai megoldás, örvendetes változás.  Az utastér hűtését igazi csúcstechnika, kettő darab, egyenként 24 kilowatt teljesítményű Konvekta UL500EM típusú klíma látja el. A tetőegységekben vannak elhelyezve az aszinkronmotoros kompresszorok is. A tetőegységek légszállítása egyenként 4300 m3 óránként, ami a BKK Citaro csuklósaiban található klímácska összesen 6300 m3/órás légszállításával és 36 kW-os teljesítményével összevetve magáért beszél, az Ikarusban nem lesz melegük az utasoknak. A fűtés is jónak tűnik, öt darab levegőátfúvásos fűtőtest került vagy a dobogókba vagy az ülések alá, az ajtók közelébe. A második ajtó környékén van két fűtőtest.

Szeged után vajon máshol is meg tudjuk ismételni ezt a képet?

Összességében hatalmas fejlődésen ment át úgy a karosszéria, hogy közben nem is készült belőle újabb példány. Ebben a fejlődésben gyaníthatóan nagy szerepet játszott a korábban már saját maga is több dízelbuszt trolivá átépítő SZKT is, ahogy azt a még SZKT-ARC néven készült első trolibuszon is láthattuk. A változások jó része most várhatóan megjelenik a dízel buszokon is, ezért is hasonlítottuk a dízel kivitelhez, és azért is, mert szeretnénk ha minden változás átkerülne.

A konkurens Solaris karosszériával összevetve a dobogók magassága mellett a dobogó nélküli ülések száma a jelentős hátrány, ledolgozandó terület még a rugalmasság. Érdemes megnézni a Solaris hányféle elrendezéssel tudja szállítani az karosszériáját a különböző hajtásszállítóknak. Előnyként lehet említeni viszont a jobb elrendezésű utasteret, mivel a csuklós Solarisok csuklórésze és harmadik ajtó között valóságos akadálypálya helyezkedik el a három befordított üléssel, amit a troli változat C tengely elé elhelyezett motorja is súlyosbít. Az Ikarus a C tengely mögé helyezett motorjával használhatóbb utasteret kínál, kevesebb a mindkét oldalon dupla ülés, jobban eloszlanak az utasok a teljes buszon belül. Ha a szóló változat is elkészülhetne, akkor a Škodával közösen el lehetne gondolkozni hol vannak azok a területek, ahol az Ikarus karosszéria tudna új piacokat hozni. A fejlődés érezhető, a nagy buszteszt összes észrevétele kipipálva, erre korábban gondolni sem mertünk, remélhetőleg ez így lesz a dízel változatoknál is, de így is maradt még pár fejlesztendő terület. A további fejlődésnek a legfőbb feltétele a hazai beszerzések elindulása, ami a korábbi optimista várakozásaink ellenére még mindig várat magára.