Ha egy állami cég vezérigazgatója olyan fokú felkészületlenséget mutat egy új területre való piacra lépés kezdetén, mint a Rába vezérigazgatója Pintér István a tegnap megjelent interjúban, ott óriási baj van. Folytatódhat a magyar autóbuszgyártást sújtó eddigi legsötétebb korszak?
A mai Világgazdaságban megjelent interjút olvasva igen szomorú kép tárul a magyar járműiparért tevő vagy tenni akarók számára. A Rába elnök-vezérigazgatójával készült beszélgetésről vagy a totális felkészületlenség, vagy a felsőbb utasításra elkövetett demagóg piaci megnyugtatás szándéka süt le.
Kezdetnek Pintér úr ügyesen összemossa a gazdaságos futóműgyártás darabszámát a gazdaságos autóbuszfelépítmény-gyártás darabszámával. Míg futóműveket a speciális technológia miatt valóban csak évi több ezer darabos stabil keresletre éri meg gyártani, addig autóbusz-felépítményeket - amiben mi magyarok mindig is tudtunk maradandót és egyedit alkotni - már egészen kicsi darabszámok esetén is gazdaságos gyártani.
A szándék változatlan, ami végtelenül szomorú. Egy iparág végső tönkretételének vagyunk szemtanúi.
Az interjú következő részében említett midibuszokat a Rába Jármű Kft autóbusz alvázára építették a Rábától független, külső, hazai cégek. A Rába ebben az esetben egy önjáró alvázat adott át a felépítményt ráépítő cégeknek, amiben a Rába futóművek, illetve a Mercedes motor beépítésén túl pár vasidom fűződik a Rába nevéhez. A felépítmény a Rábától független hazai tervezőiroda munkája, a tervezőiroda munkatársai nevéhez számos komoly exportsikert elért autóbusz fűződik. A Rába korábbi saját buszgyártása által szinte lenullázott, korábban szerteágazó Rába önjáró autóbuszalváz kínálat utolsó mohikánja, ezeknek a lelkes, hazai tervezőknek köszönheti a túlélését, akiket a Volvóval való paktum egyúttal szembe is köp.
2010-ben még az Ikarusszal való együttműködésről volt szó. Azóta sem rajtuk múlik...
Pintér Úr azt mondja nézzük meg, hogy a NABI-t leszámítva hány magyar buszt sikerült eladni külföldön, azonban ő már már nem mond számokat! Mi megtesszük ezt most helyette:
Rába-futóműves, önhordó busz került Oroszországba, Romániába. Rába-alvázas buszok kerültek tízes nagyságrendben Norvégiába és Svédországba. Ezek mellett több, mint ötven magyar emeletes buszt vásárolt Isztambul, további öt Dániába, további kettő-öt kocsi Németországba és Szerbiába ment. Ezek mellett nem elhanyagolható, hogy hazai felépítményes, Rába-futóműves buszok az elmúlt években százas nagyságrendben álltak forgalomba, a Rába által leszállított, de német ZF-futóműves Volvók érkezése előtt...
Új gyártású Ikarus busz. A Rába Pintér úr szerint futóműgyár. Vajon lenne ez alá a busz alá versenyképes áron és paraméterekkel bíró Rába futómű is?
Megnéztük és láttuk, hogy a Rába korábban nem exportált, most csak idegen, de hazai felépítményes buszokat exportál, de ha így folytatja a jövőben sem fog kész autóbuszokat exportálni. Ennek az okát maga Pintér úr mondja el: ,,Volvo buszokat szállítunk magyar megrendelőknek”. A mondat többi része szimplán nem igaz, mivel a Rába által elvégzett magyar elvárások szerinti adaptálás kimerült a járművek motortér ajtajaira ragasztott ,,nemzeti autóbuszhoz” méltatlanul angolul megfogalmazott ,,Delivered by Rába” matricában. Ugyanis a korábbi közleményekben megjelent (egyébként külföldi gyártmányú) utastájékoztató beszerelést sem a Rába, hanem egy budapesti cég végezte a Volvo Hungária telephelyén. A további adaptálás pedig nemes egyszerűséggel kimerült a Volánbusszal kötött szállítási szerződés módosításában, mivel a Volvo által leszállított buszok olyan alapvető elvárásoknak sem feleltek meg, mint az 540 milliméteres átjárószélesség a hátsó tengelyek között.
Ez lenne a magyar autóbuszgyártás jövője? Ennyi? Lehet nem kellene erőltetni a nyilvánvaló hazudozást.
Noha pár éve a Rába autóbuszgyártásától hangosak a hazai médiumok, addig igencsak nagy bátorságra és az olvasók hülyének nézésére vall egy jövőben feltételesen elérendő darabszámhoz kötni a Rába által szállított autóbuszokban a magyar hányadot, miközben a leszállított buszokban kevesebb a magyar alkatrész, mint a BKV 2004 és 2006 között, még a Rába közbeiktatása nélkül beszerzett buszaiban volt. Ez bizony minősíti a Rába nagy ,,igyekezetét” a magyar kis és nagyobb vállalkozások Volvóhoz bevitelére. A 2006-os Volvo buszokban ugyanis nemcsak az elhúzható üvegek kerete volt magyar, hanem a bennük lévő üvegek, és az utasteret borító csúszásmentes padló is. Ezeknek a beszállítóknak a termékei egyébként külföldi piacra kerülő Volvo (és nemcsak Volvo) buszokba is rendszeresen bekerülnek, tehát a Volvo és a többi nagy gyártó globális beszerzési rendszerében benne vannak. Hogy az első Rába által forgalmazott Volvo buszokba mégsem kerültek bele, az egész autóbuszgyártás történet komolyan vételét jelzi, a benne dolgozók felkészültségét pedig minősíti. A beszállítói programra jelentkezett egyéb cégektől sem érkezett eddig pozitív visszajelzés.
Bármilyen meglepő is lehet a jelenlegi elnök-vezérigazgatónak, de a Rába egykor motorokat is gyártott. Forrás: Rába éves jelentés 2010
A következő erős kijelentés a Rába múltbéli autóbuszgyártásával kapcsolatos. ,,Autóbuszt összeszerelni nem bonyolult. Régen a Rába is csinálta: megvette a motort”, és megáll bennünk az ütő. Hogy lehet valaki úgy egy hazai járműipari cég első embere, hogy fogalma sincs miről beszél?! A Rába autóbuszgyártása ugyanis úgy kezdődött, hogy volt motorgyártása, futómű és alvázgyártása a Rábának, akkor miért ne gyártana komplett buszt is? Tehát a motor házon belülről jött, nem kellett megvenni, vagy ha igen, akkor a holdingon belüli Rába Motor Kft.-től, béke poraira. Noha a Rába a túlsúlyos hosszított alvázai és kis teljesítményű saját gyártású motorjai miatt a gyártás vége felé valóban szerzett be külső szállítóktól is motorokat, de a Rába buszok többsége mégis Rába motorral hagyta el a gyárkaput. A bukás okát megjelölő megállapításoknak szintén ennyi a közük a valósághoz. Nem a kis darabszám vezetett a bukáshoz, hanem a felesleges belföldi konkurencia erőltetése miatt kialakult árverseny. Ugyanis a buszgyártásos őrület előtt a Rába az évi pár tíz, pár száz darabos megrendelésekből prosperáló Ikarus Egyedi Autóbuszgyárnak szállított Rába motorokkal, futóművekkel szerelt alvázakat. A saját buszgyártás beindulása után a Rába az Ikarus Egyedinek drágábban kezdte adni az alvázakat, az EAG ennek hatására pedig az exportpiacain bejáratott alvázbeszállítói felé fordult. Innen indult el a Volvo alvázas buszok hódítása, Ikarus EAG felépítményes buszokkal. A Rába buszokkal egyidőben megjelent és szintén népszerű Ikarus Classic sorozat újabb változatai (C56.22, C56.32) is fokozták a versenyt és a nyomást a Rábára. A történet végét ismerjük, előbb a karosszériagyártók, majd ennek következtében igen lassan a Rába motorgyártása is tönkrement. Érdemes belegondolni, mi lett volna, ha a belga licencvásárlás, a gyártósor felszerszámozása és a többi buszgyártáson elszenvedett veszteséget a motorpaletta korszerűsítésére költik.
Hazai felépítmény, Rába futóműveken, elődei 1000-es nagyságrendben a hazai utakon. Mi vele a probléma?
A párhuzam a múlttal kísérteties, csak most a futóműgyártás felett kezdtek gyülekezni a felhők. A felhőket pedig a Rába feje felett, fentről keltik, tudatlanságból, tájékozatlanságból és butaságból. Az üzletág bevételének csökkenése mögött ugyanis piacvesztés is áll. A török piacra betörés ugyan szép álom, de az egyre igényesebb orosz piacról kiszorulás mögött az alacsonypadlós buszokhoz fejlesztett új, tárcsafékes futóműcsalád kudarca áll. Új piacokhoz jó termékek kellenek, a török piac pedig nagyon igényes, célravezetőbb lenne Indiában próbálkozni. További összetevője a történetnek, hogy ha a Volánbusz által beszerzett 160 busz történetesen magyar gyártású, akkor azok alá Rába futóművek kerülhettek volna. Láttunk már Ikarus buszt a közelmúltban Rába futóművel, Credo buszt pedig manapság is gyártanának Rába futóművekkel, ha lenne piac. A Rába szerint lesz, kérdés hogyan mernek számokat mondani, miközben a közelmúltban orosz rulettezni is kisebb kockázattal járt, mint megbecsülni a következő évi autóbuszbeszerzések mértékét.
A magyar autóbuszgyártás szereplői a korábbi évek kritikáinak hatására bebizonyították, hogy képesek a fejlődésre, még igen mostoha körülmények között is. A Rába futóművek exportpiacra kerüléséhez csakis a hazai karosszériák nyithatják meg az utat, a ZF futóműves Volvo buszokat továbbra is a Volvo viszonteladói fogják értékesíteni, amelyek közé a tulajdonosa itthon bekényszerítette a Rábát is.
Pintér úr szerint a Rába alapvetően futóműgyártó cég, adódik a kérdés, hogy akkor miért idegen futóművekre szerelt , külföldi karossziárák importálásával foglalkozik, versenyképes, a hazai felpítmények alatt is használható futóművek fejlesztése és értékesítése helyett?
