Május utolsó napján többségi részesedést szerzett a kínai Youngman buszgyár a 2008-ban alapított német prémium buszgyártóban.

A hazai buszgyártóktól és importőröktől egyetlen vállalkozó sem rendelt korszerű, alacsonypadlós járműveket. Ezzel biztossá vált, hogy korábbi ígéretét nem tudja beváltani a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Ez azt jelenti, hogy ebben az évben már biztosan nem találkozhatunk új buszokkal a főváros utcáin.

Több mint hat éve már, hogy az utolsó ötven új Volvo 7700A-t forgalomba állította a főváros közlekedési vállalata. Néhány nap múlva ismét új autóbuszt vehetnek birtokukba az utasok.

Az Euro VI környezetvédelmi normának megfelelő dízelmotorral felszerelt Mercedes Citaróról már írtunk egy rövid hírt, de most a Daimler egy igen bőséges galériát hozott nyilvánosságra az újdonságról, amit mindenképpen meg szeretnénk osztani olvasóinkkal.

Lengyelország és Ukrajna közösen rendezi meg idén nyáron a labdarúgó Európa bajnokságot. A főtámogató Hyundai nemrég szerezte be a csapatokat szállító buszokat. Érdekes módon a kocsik nem Dél-Koreából származnak, hanem az Evobustól. Ez sok lengyelnek nem tetszik.

Hazánkban a távolsági közforgalmú közlekedés a vasútra épült és a kormány mai tervei szerint hosszútávon is a vasút feladata az ilyen állami kötelezettségek teljesítése. A vasút sem minőségben, sem mennyiségben nem kielégítő távolsági kínálata miatt, jelentős számban autóbusszal utaznak azok, akiknek távolabbi úti céljuk van.

2001-ben mutatkozott be az előd 400-as széria, így időszerű a váltás. Akkor a luxus kategóriába tartozó TopClass nyitotta a sort, és csak 2003-ban csatlakozott a ComfortClass, most fordult a sorrend, először az olcsóbb és nagyobb darabszámban készülő modellel rukkoltak ki az ulmiak. Közben bemutatkozott az első Euro VI-os motorral szerelt Citaro is.

Mára biztossá vált, hogy nem véletlenül aggódtak szakmai körökben a kínai eredetű buszok miatt.  A nagyjából négy éves kocsik máris úgy néznek ki, mintha húsz évesek lennének. Sajnos az alvállalkozóknál más típusokkal sincs minden rendben.

A hazai szervezett, országos autóbuszközlekedés történetét 1950-től számíthatjuk. Azt ezt megelőző időszak helyközi buszközlekedése se nem volt országos, se nem volt összefüggő. 1950-től 1960-ig terjedő tíz év a folyamatos átszervezések és a hatalmas kapacitáshiány jegyében telt el.

A közösségi közlekedés a világ minden táján sokakat érintő kérdés, ezért népszerű téma a politikusok körében is. A most lezajlott londoni főpolgármester választáson is előkerült a téma.

A Kelet- Német város idén ünnepli, autóbuszközlekedésének kilencvenedik évfordulóját. Ennek alkalmából a Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft közreműködésével egy nagyszabású ünnepséget rendeznek a városban. Az Omnibusz különjáratot szervez a jeles alkalomra.

Az Omnibusz blog korábbi sorozatát folytatjuk, amiben az autóbuszok világában dolgozó „arcokat” mutatunk be olvasóinknak interjú formájában. A  Molitus után, Tóth János kerül terítékre, aki okl. gépészmérnök, ipari formatervezési és termékfejlesztési szakmérnök az Artifex Stúdiónál. Ha valaki esetleg nem tudná ő a NABI BRT és a Sirius formatervezője is.

A belgiumi Gentben, szinte minden közlekedési eszközzel találkozhat az utazó. A belvárosi szűk utcákban a kerékpár az egyeduralkodó. De keskeny nyomtávú villamosokból és buszokból sincs hiány.

Korábban beszámoltunk a mátyásföldi Ikarus üzem egyik csarnokában készülő veterán járművekről. Pár hónapja a 630-assal párhuzamosan megkezdődött egy Ikarus 620-as felújítása is, amihez nemrég érkezett meg a várva várt ÁMG pótkocsi.

Ha használtbuszt vesz a BKV, az a baj. Ha új buszt venne a BKK, az a baj.
A Népszabadság ezúttal szakmai oldalról próbálta támadni a BKK busztenderét, de az eredeti céllal ellentétes lett az eredmény.

A sajtóban megjelent milyen buszokat szeretne a BKK látni a BKV kiszervezett vonalain. A legmodernebb kitétellel kapcsolatban vannak fenntartásaink.